备受世界关注的苏伊士运河在卡船六天恢复通航后，苏伊士运河管理局开启了更加引发关注的索赔之路，似乎，调查结果已经不那么重要了，埃及政府的重心就放在了索赔上，准备向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔10亿美元。

对于这一赔偿数额，埃及方面辩称，约800人参与了救援工作，10亿美元的索赔金额考虑到运河堵塞造成的收入损失、设备和器械支出以及救援人员的人工费。

苏伊士运河管理局主席拉比还称，运河管理局的索赔额“很合理”，“我们为救援“长赐”号付出极大努力，没有对船体形成较大破坏，保障了船上货物安全。原本整只船都可能没了。”

但据了解，船东方面显然不能接受，正积极斡旋将赔偿额控制在 1亿 美元以下。

那么，苏伊士运河在6天的卡船期间，运河管理当局具体付出了哪些成本？遭受了哪些损失？其他各方又遭受了哪些损失？有业界人士做了详细分析与罗列。

一、海上救助费用

“长赐”号搁浅后，苏伊士运河管理局和船东立即聘请了世界最大海上拖带与救助打捞公司荷兰Royal Boskalis Westminster的子公司SMITSalvage负责指导整个救援行动（SMIT公司打捞救援经验丰富，2001年打捞俄罗斯核潜艇，2012年打捞歌诗达协和号CostaConcordia游轮上的燃料），同时Nippon Salvage也加入救援。

1.清理泥沙。

指挥包括苏伊士运河疏浚挖泥船马苏尔号在内的2艘大型挖泥船、9艘拖船和4台挖掘机，累计挖走约30，000立方米泥沙，相当于12个大型游泳池的体量。

2.助力脱浅。

随着周围的泥沙被挖走，“长赐”号在水流作用下使得货轮头尾搁浅部位恢复了一部分浮力。随后动用14艘拖船，其中包括两艘马力强大的海洋拖船，开始拖动或者推动货轮，先将船尾推出了搁浅区域。

此外，若“长赐”号船壳或机件受损严重而影响航行能力，不排除安排相应船舶（如大马力拖轮）伴随护航至下一个安全港口。

预计施救工作采用了劳氏救助合同标准格式（Lloyds Standard  Form of  Salvage Agreement  or Lloyds  Open  Form（LOF））。LOF合同遵循无效果无报酬（No Cure—No Pay）原则——救助行为有效果，有权获得合理的报酬；救助没有效果，无权要求任何报酬，救助报酬金额不得超过获救财产的价值。

按照国际惯例，确定救助报酬的依据为：

◇获救效果的程度；

◇救助人的努力与付出；

◇获救船舶的险情及救助人和救助船舶所冒危险的程度；

◇救助工作所用时间、所耗费用和所受损失；

◇救助人所冒责任上的风险和其他风险以及所冒上述风险的财物价值；

获救财产的价值。

同时，为了鼓励在防止或减少环境损害方面的努力，对于相关的救助报酬标准给予一定提高，即Special Compensation  P&I Club  Clause（SCOPIC条款）。

目前尚不清楚救助费用具体金额，预计可能在3000万-5000万美元之间（毕竟救援时间不算特别长），可以预见大部分救助费用将可以作为共同海损，由“长赐”号的船壳险和和“长赐”号所载货物的货运险进行赔偿；对于可能还有部分未能计入共同海损的费用（如SCOPIC），以及船壳险不赔偿的部分共同海损分摊（如船舶为计算共同海损分摊所确定的价值，高于船壳险的投保金额），将在保赔险下赔偿。

二、苏伊士运河当局的直接损失

1.航道损坏

根据目前已知信息，苏伊士运河航道在船舶搁浅及脱浅过程中有轻微损坏，因此可以预见修复费用将比较轻微。

该类损失既可以在苏伊士运河的财产保险（如有）下索赔，也可以向“长赐”号船东索赔而由船壳保险（3/4责任）和保赔保险（1/4责任）负责。

2.堵塞期间通航费损失

对于苏伊士运河当局而言，损失大部分来源于航道堵塞期间营收的减少。根据公开资料，2020年苏伊士运河累计收入56.1亿美元，日均收入约1500万美元，堵塞7天（3月23日至3月29日）期间涉及的收入约1.05亿美元。

应当指出，除了部分船舶绕道好望角外，仍有大量船舶特别是已经进入运河航道的船舶，选择了等待运河复航后继续通行。据报导自3月30日至4月3日集中通过了400多条受堵船舶，该数字高于2020年的日平均数（51.5艘/日）。这意味着苏伊士运河当局的很大一部分收入并未真正丧失，而只是“晚几天”收到，真正减少的实际损失可能只有该期间预计总收入的30%-40%。

该类损失既可以在苏伊士运河的营业中断保险（如有，取决于具体承保风险和措辞）下索赔，也可以向“长赐”号船东索赔而启动保赔保险。

3.对未来收益的影响

本次堵塞事件，可能对世界航运格局都产生一定影响，进而有可能影响苏伊士运河今后的收益。然而这一影响过于遥远、也无法全部归责于“长赐”号，且损失金额难以计算，当然也没有保险可以承保。

三、“长赐”号船体损坏

很多搁浅事故会造成一定程度的船体损坏。据报导，经潜水员检查后，“长赐”号船艏有轻微损坏，但目前该损坏还不足以使它停用。下一步可能视情况决定是否需要进船坞进行维修。总体而言，船体损坏情况有限，损失金额相对较小。

对于该部分损失，可以在“长赐”号船东购买的船舶保险（Hull &  Machinery Insurance，H&M）下进行赔偿。

四、“长赐”号的运营损失

“长赐”号停运期间，船舶承租人长荣海运无法取得运营收入，却仍然要向船东支付运费。在保险市场上有保赔协会提供相应保险，主要有以下两种产品：

1.船舶租赁损失保险（Loss of  Hire Insurance）。在船舶遭受属于H&M保险所承保的事故后，船舶租赁损失保险可以天为计算单位，按每天一定的金额（在承保时实现估算并约定，或按实际损失）向船东支付赔偿，免赔一般为14天，最大赔偿天数为90天到12个月不等。

2.船舶延误保险（DelayInsurance）。针对“船舶租赁损失保险”承保范围有限、免赔期长的痛点（现代海洋运输延误大部分在14天以内），船舶延误保险不仅包括H&M、P&I、罢工/战争等风险作用于本船舶引起的延误，还扩展了特定风险造成的装卸/停泊受阻、航路堵塞而导致船舶延误损失，按实现约定的金额诚意延误天数计算赔偿，免赔一般为1-4天。

五、“长赐”号所载货物损失

1.货物本身受损

除堵塞在运河上的时间，本身的船壳损坏以及“长赐”号可能被苏伊士当局扣押的因素，将使其所载货物出现严重的运输延迟未，进而可能导致有部分货物变质不能正常出售或者降级出售。

尽管对该类货物来说，导致损坏的风险是由于货物本身以外的因素（船舶延误），但传统货物运输保险均不承担由于航程延误导致的损失。以最常见的英国协会货物保险ICC（A）1.1.82条款为例，既明确不承保“延迟直接造成的损失、损害和费用，即使该延迟是由承保风险引起的”。不排除部分保险公司通过一些特殊货运保险产品，或者定制的特殊扩展条款，来承保延误损失。

因此货主的此类损失还可以向“长赐”号索赔，根据目前已披露的事故原因，“长赐”号船东大概率会引用“航行过失”免责，因此“长赐”号的保赔险亦可能无须赔偿。

2.被迫卸货后的续运费

目前尚不清楚“长赐”号是否能够继续完成计划航行；若损坏严重需要卸货修理，则船上货物将被迫安排转运到原目的地，续运费用可在货物运输保险下索赔。

需要货主注意的是，这种情况一般会被认定为“原航程”终止，货主需要及时将货物的转运情况（新的船舶信息）通知货物保险人，以便使原保险继续有效（HeldCover），保险人也可能寻求加费。

六、途径苏伊士运河船舶的堵塞损失

据估算，近400艘途径苏伊士运河的船舶航程被耽误了1-9天不等，该期间会有额外的船舶租金、燃油、其他易耗物资，或及船员工资等损失。若以一艘船平均损失4万美元/天，损失平均时间5天，则该类损失金额将达到8千万美元。

对于航路堵塞的损失，船舶保险、保赔保险、船舶租赁损失保险均无法赔偿，但可在船舶延误保险下赔偿。

若这些船东向“长赐”号索赔，这类损失很有可能被视为纯财务损失（Pure Financial Loss），由“长赐”号承担责任的可能性有待讨论。尽管各个国家的法律有所差异，通常有形财产损坏或者丧失使用才可以提起与该财产由密切联系的间接损失/经济损失索赔——在本次事件中，其他船舶并未发生有形财产的损坏。

七、其他船舶的绕航损失

因为苏伊士运河的塞船，让部分原本计划从运河通行的船舶绕道非洲好望角。据估算该部分船舶约有100-150艘，可能产生额外的船舶租金、燃油或淡水、其他易耗物资及船员工资等损失，但也减少了苏伊士运河通航费的支出（平均约30万美元/艘），费用相抵后实际损失有限。

例如，长荣海运旗下另一艘集装箱船25日在印度洋中改道，放弃了还需超过5天才能抵达的苏伊士运河，绕道好望角。该船绕行需要增加约4290海里，多航行9.66天，以当前船用燃油价格约530美元/吨计算，需增加油耗成本约74万美元。而该船通过苏伊士运河的过河费约64万美元，因此若苏伊士运河封航超过一周，绕行从经济上更为划算。

对于绕航损失，船舶保险、保赔保险、船舶租赁损失保险均无法赔偿，船舶延误保险是否赔偿需要进一步讨论。

若这些船东向“长赐”号索赔，这类损失不仅可能和前述5条一样被视为“纯财务损失（PureFinancial Loss）”，还可能认定为“遥远损失”，既损失原因和损失结果之间的联系过于遥远而无法归责于“长赐”号。

“长赐”号命运预测

可以看出，本次事件遭受损失的不仅仅是苏伊士运河当局，还包括各类船舶和货主以甚至供应链上各种企业，其背后的保险安排也异常复杂。

但是可以肯定的是，对于运河当局正以扣船为筹码、索要10亿美元赔偿，船东方显然是不能接受的。据悉，船东和长荣正积极斡旋，主张将船东责任限制在 1亿 美元以下。

那么，如果双方之间就赔偿金额达不成一致，“长赐”号被埃及政府起诉并扣留，如此拖下去会有什么后果？

一、日本船东方面：自然会承受每日租船费损失，相信长荣在租佣契约（charter party）上必定会有离租（off hire）条款要求，这次事故产生的时间延迟算是离租，长荣可以停止支付租金。

倘若每日租金为20万美元（假设），则离租一个月，船东将损失600万美元收入；除非船东有买离租保险（LOH），否则离租损失都将由船东自己承担。

二、长荣方面：有形损失似乎不大，但该船营运中断所衍生的预期利益损失不小，尤其当今运费高涨。虽然长荣有可供调度的船舶，但绝对有船期混乱滋生的营运损失，这可不在保险理赔范围。

另外，来自数万货主的压力，加上船上1万多只货柜流动性受影响，长荣势必会要求船东加速解决。

三、货主方面：比较复杂。货物并没有毁损灭失，货物保险除了承保救助与共同海损分摊，不会承保延迟损失。延迟损失将视贸易条件不同，可能由进口商或出口商来承担。

对于那些冷冻冷藏货物，可能发生的货物腐败或丧失价值的损失，也许能够从特殊附加的货物保险获得理赔。

由于该搁浅事故是海牙规则体系赋予运送人免责事由之一，货主很难向船东或长荣获得理赔。