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理想和小鹏 被自家新车坑惨了

理想和小鹏 被自家新车坑惨了

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但在8月,第三、四名的位置都易主了——小鹏汽车和理想汽车双双出现交付量环比下滑,理想更是出现销量“腰折”的情况,8月仅售出4571台理想ONE。而与之形成鲜明对比的是,蔚来在经过上半年漫长的产品迭代期之后,以10677台的交付量成绩重新回归前三名的位置上。

同样在8月完成逆袭的,还有AITO问界和极氪。在8月,AITO问界共交付10045台问界M5,极氪交付了7166台极氪001。此外,智己汽车自6月中旬启动交付以来,智己L7也累计交付2,058台。
与哪吒和零跑靠低端走量不同,极氪、岚图、智己等品牌虽然在交付量上吃点亏,但订单的质量还是相对稳健,比如极氪的平均订单金额就超过33.6万元。
总体来看,在经历上半年疫情、原材料涨价等客观影响之后,造车新势力开始步入一个稳定的增长期。但正是大家以为一切向好的时候,理想汽车和小鹏汽车为啥不约而同的摔倒了?
理想“腰折”,小鹏“摔倒”
之所以两家企业同样的产品出现了如此反差的涨跌现象,可以归因于刚刚或者还没上市的新产品,在车型的迭代期引发了“虹吸效应”,新车型未交付的订单吞噬了老车型的销量,导致整体销量下滑。
“我们好像在赛车道上。大家都在大直道上卯足劲加速,”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日开幕的成都车展上表示。在他看来,蔚来成立的比很多品牌稍微早一点,所以率先进入了弯道,也就是差别换代。而这个时候,其他品牌还在直道上。
“你拿我弯道和直道比,你没看见我领先几个身位,他进入弯道了也是这样。再说绝一点,有些公司未必能进那个弯道。”秦力洪这番话说完才不到一周,理想和小鹏就纷纷摔倒在了“弯道”上。
8月,理想汽车交付4571台理想ONE,环比下滑56%,堪称“腰折”。而小鹏汽车则交付了9578台新车,环比下滑17%。目前来看,影响交付量下滑的原因,主要是新车型产生的“虹吸效应”。
以理想汽车为例,新车理想L9在6月21日正式发布之后,7月份该公司的终端销售们就表示理想ONE卖不动了。极端情况下,一个销售单月能卖20台理想L9,但一台理想ONE都卖不出去。
在8月15日召开的第二季度财报电话会上,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠确认了其终端在进行理想ONE 7000元的促销活动,但实际上这个力度的降价并未缓解老车型的交付量下滑。于是,在9月公布交付量成绩后,理想把促销力度增加到了2万元。
但比降价更夸张的是,“卖不动”的理想ONE即将停产。

理想ONE(图源:理想汽车)
理想ONE停产的原因很简单,新车型理想L8要登场了。在9月1日公布交付量成绩单时,理想汽车为吸引数据下滑的颓势,以官方渠道公布了新车的消息:理想L8将在2022年11月初发布,发布当月即开启交付。而根据多位理想汽车一线销售人员的确认:理想ONE车型将于10月正式停产。

早一段时间,理想汽车创始人李想在微博上热心的回复网友称,“等L8的现阶段就别买ONE了”。在财报电话会上,李想再一次给持币观望的用户了一番友情提醒:“理想L8车型可能发布的比预期时间都要更早。”而在临近8月底时,李想更是颇为热情的在微博上透露了关于理想L8的产品细节。几乎从官方的角度证实了理想L8将在产品力方面,全面超越理想ONE。
1、6座和5座VIP都可以选择Pro和Max,Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合,Max车型AD Max和SS Max的组合。 AD Max是双Orin X + 激光雷达 + 全套安全冗余。 AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发,性价比极高;
2、两个车型总共四个配置,4个SKU。四倍于ONE的压强攻打中大型 SUV 的市场;
3、没有大溜背,5座VIP版的车身比例比较像添越。
总而言之,杀死理想ONE的不是别人,正是理想自己。
类似的“自己干掉自己”的操作,也在小鹏汽车身上所有体现。在小鹏汽车8月的9578台交付量中,主力车型小鹏P7交付了5745台,占比接近六成。但由于P7车型较7月的6397台出现了小幅下滑,最终也就导致了整体月交付量不如上个月。
实际上,小鹏汽车在新车规划方面,已经放出了多颗烟雾弹。除了已经开始预售的小鹏G9之外,主销车型小鹏P7也被曝出即将改款,或将增加激光雷达。此外,小鹏汽车董事长何小鹏在第二季度财报电话会上表示:“明年计划推出的一款B级,新车型将巩固和扩大我们在这一细分市场的市场份额。我们还将推出一款C级新车型,为需要更大和更舒适空间的用户群带来一款极致的产品。”
新旧换代的周期性问题,的确是每家造车新势力都会踩的坑。
不久之前,岚图汽车就踩过一次“产品迭代”的坑。在交付第一款车型岚图FREE的时候,其整体交付量维持在月均数千台的水平。但随着去年底第二款车型岚图梦想家的发布之后,今年上半年岚图的整体交付量都出现了下滑,今年5月更是跌至906台的水平。
从产品上看,新车型梦想家在价格上并没有与岚图FREE拉开足够大的差异(FREE售价区间为31.36万-41.99万,梦想家36.99万-68.99万)。更致命的是,梦想家用的是技术更新的插电式多模混动平台,而并没有延续岚图FREE上的增程式技术。这无异议于自己把自己的过去给否定了。

岚图FREE(中)、岚图梦想家(左、右)
究其根本,大家的产品线都很单薄,主销车型往往也就那一辆款。一旦推出来的新产品在技术和体验上全面超越现有的主销车型,那么立马就会反应在终端销售层面。轻则,车企会损失一些老车主的利益,并让新用户持币观望,从而只能靠大幅降价以维持老款的销量;重则,新旧产品青黄不接,直接引发销量崩盘。
蔚来踩过的坑,大家都要踩一遍
在8月的交付量排名中,蔚来成为“蔚小理”阵营中唯一一家维持环比正增长的品牌,也是“蔚小理”中唯一一家在8月交付量破万的品牌。这说明,蔚来如今已经成功的从产品迭代的深坑中爬了出来。
从“蔚小理”三家来看,蔚来从ET7开始采用了NT2第二代技术平台,而理想L9是基于第二代增程式平台打造,都是相对于老款车型的全面颠覆。而小鹏G9虽延续了P7的Edward平台,但首次使用800V高压平、全新的电子电气架构,让新产品从底层开始就有了彻底的改观。因此,蔚来采坑的时间要比后两者更早。
从去年开始率先进入到新老技术平台的切换周期,蔚来为此付出了惨痛的“代价”。比如,第二代平台的ET7还没开始交付,第一代平台的老车型ES8、ES6、EC6就面临竞争力不足的情况。这直接导致了,蔚来今年上半年的交付量一蹶不振,其中4月更是跌至5074台的超低位水平。

正是在外界一度认为蔚来已凉的时候,蔚来在6月15日召开新品发布会,推出了第二代平台的新车型蔚来ES7,并推出改款的2022款ES8、ES6、EC6,以及针对老车主的硬件焕新升级。如今,多款新车型的逐步交付,蔚来的交付量水平终于又重新回到了一个健康的状态。
值得注意的是,在蔚来的交付量快讯中,还提到了这样一句话:“蔚来今年的产品切换季基本结束,接下来会进入一个平稳发展期。”

李斌和蔚来ES7(图源:蔚来)
这里,我们不妨以蔚来为鉴。回顾一下这个所谓的产品切换季,蔚来到底做了哪些事情:
首先,蔚来第一代平台的ES8/ES6/EC6车型要逐渐退出、清库存。而且,还要维护二手车市场的价格,不能采取降价的手段。因为,蔚来目前采用直营销售模式,没有传统经销商作为缓冲,官方直接的降价会直接导致二手车价格崩盘。
所以,从终端销售的结果来看,蔚来即便是交付量再差的时候,也没有采取“现金优惠”的促销手段。而仅仅是通过金融方案、积分增送等方式予以相应补贴。
相比之下,理想和小鹏在新车亮相之后的应付方式略显粗暴。直接在老一代车型上拿出较大额度的现金优惠,试图通过传统的“以价换量”方式,来维持交付量数据的体面。但唯一需要牺牲的可能就是老车主们,卖车的时候大概率要多亏上一笔。

ES8、ES6、EC6(图源:蔚来)
其次,蔚来通过硬件升级,让老一代车型的产品力得以继续维持。在推出新款ES7的同时,蔚来拿出了硬件升级的方案——老款ES8、ES6、EC6车主可以花9600元可以升级到Alder·赤杨硬件,选装5G高性能中央网关后的价格为12600元。(包括高通8155数字座舱计算平台、1个800W像素高清前置DVR摄像头、4个300W像素高感光环视专用摄像头、1个250W舱内摄像头以及5G连接能力。)
无论是对于以前的存量用户,还是对于临近换代前购车的新用户,硬件升级的方案都无疑是延续智能汽车生命周期的最佳方式之一,也是变相提升老款车型竞争力的路径。除了蔚来,极氪和智己也都拿出了相应的硬件升级计划。

比如极氪在7月宣布免费更换8155座舱芯片之后,8月就迎来第一轮销量大涨。
再比如智己在智能驾驶硬件层面给出的升级方案:新用户使用最多6,800枚原石(通过里程式开采获取)+10,000元现金,即可兑换激光雷达融合智驾硬件系统。包括了高精度激光雷达,高算力的Orin X芯片等全套硬件。

智己L7(图源:智己汽车)
与之形成鲜明对比的是,理想的“不可持续的成长性”。在微博上,有用户提出“理想one能像极氪一样升级芯片吗?”,而李想只回答两个字:“不会”。

最后一点,就是车企需要快速走完新车型的上市、交付的周期,以减轻短期内交付量下滑所带来负面影响。
当时,蔚来ET7就吃了“期货式卖车”的亏。2021年1月发布了ET7,但直到2022年3月28日才开启交付,整整一年多的时间,让大批用户苦苦等车、持币观望,导致订单量无法转化为实际的交付量。
经历了ET7之后,现在的蔚来就学精了。今年6月15日发布的ES7,在8月28日就开启了交付。仅仅两个的时间,快速完成了对老车型的市场替代,将“内耗”的过程缩短到极致。
虽然前两条没学会,但缩短新车上市、交付周期这件事,理想汽车可是在行的。在公布交付量之后,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示:“理想L8将在2022年11月初发布,发布当月即开启交付。”
写在最后
对于造车新势力而言,产品迭代期是一个生死攸关的阶段,就像一个致命的弯道。除“蔚小理”之外,大部分的新势力仍在第一代技术平台上,继续推出衍生车型——也就是前文所提到的“大直道”。
现在智能汽车的产品迭代,已经不仅仅是完成传统的车型换代那么简单。而是在换代之后,是否有技术、产品的护城河,以及这些护城河是否被转化为用户有感知的利益点,已经成为决定车企生死存亡的关键门槛
于是,新势力会尽可能的堆砌最新的量产技术,为新车型带来更新的卖点。比如,小鹏G9在原有的智能化标签之外,又尝试强化“充电5分钟,续航200公里”的超快充技术亮点。而蔚来在新平台的技术基础上,推出了全景数字座舱PanoCinema,为新车带来AR/VR眼镜的全新交互体验。
之所为说迭代过程很“致命”,一方面是因为,在研发新车型的时候,本身就存在技术路径的选择、量产可行性的评估等等的地狱级挑战。说白了,就是如何不断把新的概念,转化为新的卖点、新的销量增长点。另一方面,也是更重要的问题——这种“自杀式迭代”,会迅速拉开新/老车型的产品力差距。很可能,新车型一发布,以前的爆款车型一夜之间就“入土为安”。
所以,接下来我们可能会看到更多新势力,因为产品迭代问题而跌倒。
正如秦力洪所言:“大家还没有过这个弯的迟早要过,如果想绕过这个弯,觉得有理想中的捷径和直道,那么等待他们的可能是灾难。”

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新闻来源: cnbeta
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