化腐朽为神奇的VW牌神车
萧萧二三竹
1楼
本人唯一佩服VW公司的，就是其化腐朽为神奇的能力。比如买菜车戴套这破事儿，简直神啦！相反，技术实力更强的东赢倭寇，在营销上给VW提鞋都不配。
中国有个古语叫“非不能，实不为”。即能不能干是一回事儿，愿不愿做又是另一回事儿。此语用作日系买菜车对涡轮增压的态度，亦不为过。
相对于欧美，日本汽车业起步较晚。经过30年的发展，走经济实用路线的日系车已取得成功。然而豪华车和高性能车领域，日系依然没啥存在感。所以进入上世纪八十年代，是日系车激进提升性能的时代。至于涡轮增压，玩得异常疯狂，在各大赛事和各大知名赛道上，廉价的屌丝车屡屡将售价昂贵的欧洲高性能车打得鼻青脸肿！
因飙车导致交通事故频发，1988年日本交通管理部门约谈各大汽车厂商，请求将最大马力限制在280匹以下，并获得各厂商同意。此后，丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达的高性车，最大马力都是280匹。因这仅是协定，而非法规，不具备强制性，但大家一致遵从，故又名“君子协定”。不过，日系高性车都保留了巨大的性能提升空间，稍加改装（而且有现成的改装套件），功率和性能就大幅提升。像日产GTR的2.8T发动机，最大马力提升到700匹，依然很耐操，底盘也能抗得住，拿奖拿到手抽筋。更有人将之暴改到1000匹！为了抵制大杀四方的日产GTR，欧洲列强曾专门针对它，修改赛事规则。
直到2004年，最大马力不宜超过280匹的协定，已不合时宜。应各大汽车厂商的请求，“君子协定”才中止。于是，本田率先发力。日产则紧随其后，推出搭载3.8升双涡轮增压发动机的GTR（R35），狂刷“妞北”，将一大帮欧洲顶级跑车挑于马下。
但是，经济、实用、可靠，乃日系车的立业之基和安身之本。而高性能车既不经济，又不实用，可靠性更是堪忧（详见斯巴鲁一贯的品质稳定性）。至于小排量买菜车戴套，稳定性、可靠性更难保证（参见VW“黄金动力”的拙劣表现）。所以，依赖买菜车销量的日系厂商，对买菜车戴套很是谨慎。于是，继续完善并提升小排量自然吸气汽油发动机，且造诣颇高，超越欧美同行。同时，又大力研发比涡轮增压更具优势的油电混合动力系统。至于涡轮增压发动机，仅限于高性能车，以及更适合涡轮增压的柴油发动机。比如上世纪面世的日产ZD30涡轮增压柴油发动机，于2008年由东风日产引入我国生产，广泛作为东风旗下轻客、轻卡、皮卡的动力系统。
自欧洲严格的排放法规和税费制策出台，以及其它国家相继跟进，大排量发动机逐渐被边缘化，小排量汽油机和柴油发动机成为消费主流。就连一贯坚持自吸的宝马，也全面戴套。3系用2.0T，5系也用2.0T，如今7系也上4缸的2.0T发动机。至于宝马的低端车型，更是用上了1.5T。在这种情况下，高性能车戴套，亦说得过去，毕竟中小排量自吸满足不了对高性能的硬性需求。廉价的买菜车戴套，能有多大意义？毕竟买菜车应突出经济、实用、可靠。
小排量买菜车戴个套套经济吗？首先售价一点也不便宜，养护更不省钱。实用嘛，如今道路越来越拥堵，走走停停，那个酸爽呀，谁用谁知道。至于可靠性，貌似这个是不需要再讨论了吧？
在小排量买菜车戴套的浪潮中，德国VW是表现最积极的。因为它那小排自吸技术实在令人难以恭维，不戴套毫无优势可言。另一方面，作为主打买菜车的品牌，却在我朝极力鼓吹性能，不戴套也实在不行——比如雅阁／飞度刚国产那会儿，动力参数明显高出VW一大截，品质又更稳定，还更省油。于是乎，VW拼上吃奶的劲儿，在我朝极力鼓吹戴套的好处，对小排量买菜车戴套的种种弊端则避而不谈！
若说本人排斥涡轮增压，那倒未必！柴油车戴套，我很支持，实事上也的确优势明显，弊端又很少、很小。高性能车戴套，我也支持，因为在排量不变的情况下，性能提升的确显著。就连廉价的“小钢炮”，诸如VW高R、本田红章，我亦支持。因为它们以近乎白菜价给（国外）广大普通百姓提供了享受高性能车的机会，而且再改装下，就可以在街头挑衅超跑。
在VW极力鼓吹之下，如今在我朝，不管是什么货色的车，若不戴个套套，出门都不好意思跟人打招呼。还有车皮论、车漆论、操控论……拥有广泛的受众和信徒，并左右着广大消费者。这营销水平，可谓灰常之神奇！
对了，昨天闲聊，有一朋友还夸他的新捷达1.6厚重、安全，比国产车上档次。当然，他作为前三厢飞度车主，也说那车真他妈的好用，省油又省心——也就在第十个年头空调蒸发器坏过。1.3升的排量虽小，但动力表现比新捷达好多了。
中国有个古语叫“非不能，实不为”。即能不能干是一回事儿，愿不愿做又是另一回事儿。此语用作日系买菜车对涡轮增压的态度，亦不为过。
相对于欧美，日本汽车业起步较晚。经过30年的发展，走经济实用路线的日系车已取得成功。然而豪华车和高性能车领域，日系依然没啥存在感。所以进入上世纪八十年代，是日系车激进提升性能的时代。至于涡轮增压，玩得异常疯狂，在各大赛事和各大知名赛道上，廉价的屌丝车屡屡将售价昂贵的欧洲高性能车打得鼻青脸肿！
因飙车导致交通事故频发，1988年日本交通管理部门约谈各大汽车厂商，请求将最大马力限制在280匹以下，并获得各厂商同意。此后，丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达的高性车，最大马力都是280匹。因这仅是协定，而非法规，不具备强制性，但大家一致遵从，故又名“君子协定”。不过，日系高性车都保留了巨大的性能提升空间，稍加改装（而且有现成的改装套件），功率和性能就大幅提升。像日产GTR的2.8T发动机，最大马力提升到700匹，依然很耐操，底盘也能抗得住，拿奖拿到手抽筋。更有人将之暴改到1000匹！为了抵制大杀四方的日产GTR，欧洲列强曾专门针对它，修改赛事规则。
直到2004年，最大马力不宜超过280匹的协定，已不合时宜。应各大汽车厂商的请求，“君子协定”才中止。于是，本田率先发力。日产则紧随其后，推出搭载3.8升双涡轮增压发动机的GTR（R35），狂刷“妞北”，将一大帮欧洲顶级跑车挑于马下。
但是，经济、实用、可靠，乃日系车的立业之基和安身之本。而高性能车既不经济，又不实用，可靠性更是堪忧（详见斯巴鲁一贯的品质稳定性）。至于小排量买菜车戴套，稳定性、可靠性更难保证（参见VW“黄金动力”的拙劣表现）。所以，依赖买菜车销量的日系厂商，对买菜车戴套很是谨慎。于是，继续完善并提升小排量自然吸气汽油发动机，且造诣颇高，超越欧美同行。同时，又大力研发比涡轮增压更具优势的油电混合动力系统。至于涡轮增压发动机，仅限于高性能车，以及更适合涡轮增压的柴油发动机。比如上世纪面世的日产ZD30涡轮增压柴油发动机，于2008年由东风日产引入我国生产，广泛作为东风旗下轻客、轻卡、皮卡的动力系统。
自欧洲严格的排放法规和税费制策出台，以及其它国家相继跟进，大排量发动机逐渐被边缘化，小排量汽油机和柴油发动机成为消费主流。就连一贯坚持自吸的宝马，也全面戴套。3系用2.0T，5系也用2.0T，如今7系也上4缸的2.0T发动机。至于宝马的低端车型，更是用上了1.5T。在这种情况下，高性能车戴套，亦说得过去，毕竟中小排量自吸满足不了对高性能的硬性需求。廉价的买菜车戴套，能有多大意义？毕竟买菜车应突出经济、实用、可靠。
小排量买菜车戴个套套经济吗？首先售价一点也不便宜，养护更不省钱。实用嘛，如今道路越来越拥堵，走走停停，那个酸爽呀，谁用谁知道。至于可靠性，貌似这个是不需要再讨论了吧？
在小排量买菜车戴套的浪潮中，德国VW是表现最积极的。因为它那小排自吸技术实在令人难以恭维，不戴套毫无优势可言。另一方面，作为主打买菜车的品牌，却在我朝极力鼓吹性能，不戴套也实在不行——比如雅阁／飞度刚国产那会儿，动力参数明显高出VW一大截，品质又更稳定，还更省油。于是乎，VW拼上吃奶的劲儿，在我朝极力鼓吹戴套的好处，对小排量买菜车戴套的种种弊端则避而不谈！
若说本人排斥涡轮增压，那倒未必！柴油车戴套，我很支持，实事上也的确优势明显，弊端又很少、很小。高性能车戴套，我也支持，因为在排量不变的情况下，性能提升的确显著。就连廉价的“小钢炮”，诸如VW高R、本田红章，我亦支持。因为它们以近乎白菜价给（国外）广大普通百姓提供了享受高性能车的机会，而且再改装下，就可以在街头挑衅超跑。
在VW极力鼓吹之下，如今在我朝，不管是什么货色的车，若不戴个套套，出门都不好意思跟人打招呼。还有车皮论、车漆论、操控论……拥有广泛的受众和信徒，并左右着广大消费者。这营销水平，可谓灰常之神奇！
对了，昨天闲聊，有一朋友还夸他的新捷达1.6厚重、安全，比国产车上档次。当然，他作为前三厢飞度车主，也说那车真他妈的好用，省油又省心——也就在第十个年头空调蒸发器坏过。1.3升的排量虽小，但动力表现比新捷达好多了。