新能源行业的打工人辛苦一年，最盼望的自然是年终奖。
2022年，比亚迪年销量突破180万辆，车卖疯了，激励也不会少，有传言说，有人拿到了近20个月工资的年终奖。过去，这是头部合资车企才有的光环，进入新能源时代后，它们渐渐落了下风，年终奖自然也会受影响。
传言背后，真实状况如何？每人Auto与新势力、创二代、自主车企、合资车企的打工人聊了聊，揭开车企年终奖的秘密。
文 | 饶桐语
编辑 | 李欢欢
来源 | 每人Auto（ID：meirenauto）
2022年12月底，在上汽通用五菱销售公司工作的潘佳，收到了期盼已久的年终奖。看到那串简短的数字，她的第一反应是，“怎么这么少？”潘佳有点不甘心，点开HR在群里发的通知，上面说，年终奖将分两次发放，一次是12月底，另一次要等到过年，结合个人绩效成绩再发。一个月后，潘佳收到了第二份年终奖，她算了算，最终到手是两个月的工资。尽管难掩失望，但潘佳并不感到意外。过去一年，五菱的销量的确比不上前一年。2022年，上汽通用五菱累计销量超160万辆，相比2021年176万辆的成绩，下滑了9%。2021年，上汽通用五菱累计销量同比增长13.5%。当年，五菱也很大方，除发放两个月工资的年终奖，所有员工还额外收到销量达标奖励，加上过节费，总共发了接近5个月工资的奖金。也就是说，受销量萎缩影响，2022年五菱的年终奖腰斩了。其实，细分来看，神车五菱宏光MINIEV依旧能打，这款小车去年累计销量超43万辆，辅佐上汽通用五菱一举冲到新能源车企销量排行榜第二，领先第三名特斯拉11万辆。但五菱旗下其他车型表现不佳，拖了后腿。比如被誉为“秋名山神车”的五菱宏光S，2022年月均销量只有1万辆左右，相比巅峰时期的近4万辆（2020年12月销量）相差甚远；银标车型反响平平，售价最贵的五菱凯捷曾月销超1万辆，如今每月仅有900辆左右销量。车不好卖，工作强度加大，大家感到“更累了”。由于小型新能源车的技术含量和入局门槛相对较低，奇瑞、长安等对手入局，潘佳和同事们不得不满负荷运转。她手里有了更多项目，部门被拆分成多个小组，不同车型之间内部竞争。潘佳感觉，公司正在效仿互联网大厂实行“赛马”机制。为了刺激销量，2022年8月，五菱调整了销售部门的绩效考核标准，将个人绩效与销量挂钩。不过，这个制度仅执行了一个月。潘佳算了一下，这样一来，其实工资并没有减少很多，她猜测，“这是为了让大家维持一种危机感”。戴思乐是2022年1月跳槽到特斯拉的，他告诉每人Auto，特斯拉内部并没有年终奖的概念，如果个人业绩好，会得到晋升激励。每年第三季度，特斯拉会有面向全员的普调机制，到年底，表现优异的员工薪资还会再次上调。戴思乐觉得自己算得上“比较卷”，会主动加班，但相对互联网公司，工作节奏还是比较轻松。2022年戴思乐绩效不错，年度工资涨幅大约为20%。据他了解，一般同事的涨幅大约为10%。2022年，特斯拉虽然依然维持在头部阵营，但全年销量并没有达到CEO马斯克年初的预期。由于不看好经济形势，马斯克曾在2022年6月表示将竭尽所能节省开支，包括裁员10%、增加时薪兼职员工数量、将整体员工数量减少3%-3.5%等。所以，戴思乐和同事们对这个涨薪幅度表示可接受。关于特斯拉在2022年的表现，大家普遍认为勉强满意，“毕竟现在竞争很激烈”。凭借特斯拉独有的低成本优势，戴思乐觉得，2023年特斯拉依旧是最有力的竞争者。但回顾2022年，比亚迪才是最大赢家。其年度销量达到186.85万辆，外界关于比亚迪年终奖的猜测众说纷纭，有人在脉脉上发帖称，比亚迪有人拿到20个月工资的年终奖。不过，每人Auto向几位比亚迪员工求证，确认这一信息并不属实。据他们介绍，比亚迪的年终奖在内部被称作利润奖，一般要等到次年7月左右才会发放。而利润奖的发放规则，则与公司效益、部门效益、个人评级挂钩。个人评级并非绩效，而是员工入职比亚迪时，根据学历水平、资历等划分出来的级别，仅分为E级和F级，E级拿到的利润奖更高。小向是2019年加入比亚迪的，他预计2022年能拿到约5万元利润奖，虽然远没有传闻中20薪那么多，但他感到很知足。“在效益不好的事业部，每年利润奖只拿1500-4500元的很多。”头部车企尚没有令人满意的年终奖，那些如履薄冰的新势力，年终奖更是捉襟见肘。2022年11月底，威马汽车CEO沈晖发布了一封内部公开信，直接戳破了员工关于年终奖的幻想。沈晖在信中提到，威马在本年度（2022年）将不再发放额外奖金、留任奖金和年终奖。
▲ 沈晖微博。图 / 新浪微博
在威马销售部门工作的魏盛林介绍，其实，威马销售部门并没有年终奖的说法，公司把全年16.9个月的月薪+奖金，平均分摊到每个月发放。此外，每个季度，还会发一笔奖金，数额为5000-8000元不等。根据乘联会数据，2022年威马累计销量为29327辆，曾经与之不相上下的蔚小理，年销量已破10万辆，很明显的，威马掉队了。
魏盛林回忆，大概是在2022年8月，威马拖欠供应商货款，零部件开始短缺，工厂偶尔会停产。第二季度奖金也没有准时发放，魏盛林和同事们在“那个时候就大概知道，不会有年终奖，也不会有季度奖了”。奖金泡汤，魏盛林动了辞职的念头。事实上，在季度奖金消失之后，公司里就“人心惶惶”，很多人开始骑驴找马。最明显的表现是，那段时间，部门里大部分员工都去同在上海办公的沃尔沃面试过，大家对另找下家的事情毫不避讳。魏盛林是在2021年加入威马的，那个时候，威马风头正盛，2020年全年销量超过2万辆，名列造车新势力前茅。彼时，威马备受资本青睐，融资金额超过350亿元。这些成绩让魏盛林觉得，威马有上市机会，将领跑新能源车行业。但新能源领域的起伏和威马失势的速度，超出魏盛林想象。公开信发布之后，离开的同事更多了，很多人甚至不再计较赔偿，只想找到新工作，迅速离职。直到今天，威马甚至还没有给部分员工缴纳2022年11月和12月的五险一金。威马员工的遭遇只是一个缩影，把视角放大至整体新势力，年终奖情况都不太乐观。在职场社交平台脉脉，关于蔚小理年终奖的吐槽层出不穷。在理想汽车做研发的肖漫告诉每人Auto，2022年理想的年终奖只发了一半，原因是“销量没有达标”。“坏消息”是春节期间传来的，引发员工们吐槽不断。“对外宣称销量第一，对内宣称业绩不达标。”也有员工认为，入职前，公司承诺14-16薪，实际收入却相差不少。有员工在脉脉爆料，因为不满年终奖打折，开年后，自动驾驶、智能座舱、采购等多部门均有员工离职。官方数据显示，过去一年理想汽车累计交付量13.3万辆，仅次于哪吒汽车，位居新势力品牌交付量排行榜第二位，但其全年交付量并未达到预期，只完成了年度目标17万辆的78%。肖漫表示，两年前薪资改革后，“（年终奖与销量挂钩）的规则就定下来了”，理想所有部门员工一视同仁。但是，肖漫觉得，销售目标是否合理，还值得商榷。2023年，理想的销售目标是“保25万辆，争30万辆”。2022年理想全年交付新车13.3万辆，同比增长47.2%。如果按照25万辆计算，2023年理想增速要接近88%才能达到，销售压力可想而知。当然，也不是所有新势力都“克扣”年终奖。每人Auto了解到，在小鹏工作满一年就会拿到13薪。此外，还会有2个月工资的年终奖，数额与公司销量、个人绩效挂钩。2022年底，小鹏员工可以先申请1个月工资的年终奖，其余的将在2023年4月发放。2022年底，25岁的高尔骐离开了红旗，他甚至没有等年终奖到手，就迫不及待入职了一家新势力。根据高尔骐的经验，红旗一般会发3-6个月工资的年终奖。高尔骐在研发部门工作，基础薪资不算高，月薪约为1万元，算下来，年终奖大约为3万-6万元。对于大多数打工人而言，这算是一笔可观的奖金。但高尔骐换工作急切，不想苦苦等待年终奖到手，果断离开了。高尔骐是长春人，大学读计算机专业，毕业之后进入一汽红旗。一年下来，加上年终奖能有接近20万元收入。这样的薪资水平，在东北地区算得上十分不错。但身处剧烈变革中的汽车行业，高尔骐很难做到小富即安。2022年，高尔骐能够感觉到，红旗面对新能源这道必答题，内部有一根绷得很紧的弦。加班成为常态，有同事一个月的加班时长能达到100个小时。红旗官方称之为“大干60天”，60天结束后又“大干100天”。红旗试图通过勤能补拙，追赶在新能源市场落后的进度。只是，具体要怎么做，似乎没人知道答案。高尔骐所在的部门，半年内换了三个部长。“每个人都有一套自己的想法，（频繁换领导）带来的是精神上的劳累，从上到下都很焦虑。”战略规划也一直在改，不管是员工还是领导，想法不停变动。每逢市面上出现一款新车，领导们就像条件反射一样，立刻拿来与自家的产品对标，要求竞品具备的新功能立刻应用于红旗的车型，“哪怕这些功能并不符合我们的产品定位”。在这种状态下，高尔骐再也没想过年终奖的事，满脑子只剩下，明天要交的材料怎么办，领导会不会又有新想法。当高尔骐提出离职，准备入职新东家，才终于有时间整理自己的物品。他忽然发现有那么多衣服从没穿过，因为过去一直在加班，在岗多数时间需要穿工装。在新能源浪潮下明显落后的传统车企，浑身写满了“焦虑”二字，那些已经在浪潮里扑腾的“创二代”，日子也不见得好过多少。在极氪工作的设计师刘飞，总是感到拮据。2019年，刘飞从互联网公司跳槽到汽车行业，两年之后，进入吉利。刚入职吉利时，他所在的部门叫电动车研究院，不久改名极氪，独立为新品牌，员工们也与公司签了新合同。刘飞暗自庆幸，这说明吉利非常重视新能源车业务。但重视之下，资源却没有跟上。2022年，刘飞开始参与内部的创新前瞻项目，这些新项目，从产品规划到落地要经历一个艰难的过程。以团队目前的能力，没有办法完全自研，有一部分需要供应商支持。可是，项目预算有限，不能与优质供应商合作，项目很难推进。拮据之下，供应商们忍不住揶揄吉利，“（总）想花小钱办大事”。虽然孵化自传统车企，背靠大树，创二代想要真正起飞，并没有想象中简单。“和新势力飞速创新不同，这些品牌（创二代）更偏向于稳扎稳打，尽量做到不犯错。”最终的结果是，内部创新项目成功率不高，大家很难做出成绩。2022年，刘飞拿到一个月工资的年终奖。在吉利，年终奖通常是0-3个月的工资，且不与销量挂钩，能拿到3个月年终奖的同事，绩效成绩通常排在前几名。在传统燃油车时代，合资车企曾赚得盆满钵满，动辄发10个月、20个月工资的年终奖，被业内羡慕不已。进入新能源转型期，合资车企开始面临前所未有的严峻挑战，年终奖也在印证这一点。
2022年，在上汽大众工作的陈峰，只拿到两个月工资的保底年终奖，奖金与绩效挂钩，不同员工之间会有一定浮动，但变化不大。
这样的年终奖，放在新势力圈，也算拿得出手，但与上汽大众过往的辉煌相比，确实大相径庭。过去，上汽大众动辄出手20个月工资的年终奖，在圈内有口皆碑。陈峰解释，其实，上汽大众实行双薪制，只要销量达标，当月就能拿到双倍工资。在躺赢时代，完成销量目标并不是难事，陈峰回忆“一年12个月，有10个月都是发双薪的”，再加上几个月工资的年终奖，就构成了圈内人人艳羡的20个月奖金。
只是，这样的巅峰时刻，已经成为过去时。2021年中旬，由于销量下滑，上汽大众进行了一次工资改革，取消了双薪制度。一时间，内部有怨言，外界有诱惑，老员工们纷纷离职。到2022年，一些半年奖金、销量奖励之类的福利，也都默默取消了。
工资制度改革，又恰逢新势力疯狂抢人。2021年下半年，陈峰所在的部门，有接近70%的人员离职，从普通职工到部门领导，“每个人的手机都在响”。大部分人是被高薪挖走的，工资涨幅基本在30%-50%之间，翻倍涨的也有。陈峰觉得，相较于那段时间，2022年团队反而更加稳定了。很重要的一个原因是，大环境不好，大多数人求稳为主。虽然年终奖不及以往，大家也都有心理预期。
新能源的风吹到合资车企，掀起的当然不仅是抢人大战。在上汽大众内部，燃油车项目越来越少，大家手上的项目都是以纯电为主。
但船大难掉头。新的一年，上汽大众真正“All in电动车”还是不太现实。
在公司内部，陈峰和同事们都心知肚明，从销售占比来看，燃油车依旧是核心业务。为确保利润无虞，公司的主要精力依旧会放在燃油车上，一线销售也更加偏爱燃油车。
基于稳定的受众群，品牌附加值，再加上尤为重视利润，上汽大众很难在价格层面与国产电动车拼杀。在上汽大众内部，已经达成一个共识，“现在的电动车普遍存在缺陷，我们不愿意当出头鸟，只需要跟上市场的潮流，把产品力慢慢迭代上去就好。”
“我每个月什么事都不用干，就能卖1万辆，保住本就可以了。”陈峰进一步解释。秉持着这样一种“坐等躺赢”的态度，在推出ID.家族之后，上汽大众甚至在2022年10月就提前达成ID.家族总销量突破10万辆的目标。得益于过去三十多年的积累，上汽大众不需要“卷价格”，在新能源时代也可以轻松做到“卖一辆赚一辆”。陈峰预测，2023年上汽大众的年销量会持续下滑，但利润依旧可观。
也正因如此，虽然薪资水平已经大不如前，但陈峰觉得，留在合资车企，是一个颇具性价比的选择。通常，车企的研发部门是加班重灾区，陈峰留意过其他新能源车企，加班到晚上9点、10点的大有人在。作为对比，陈峰所在的部门实行弹性工作制，每天保证8小时在岗即可，最早的一次，陈峰下午4点就下班了。
凭借丰厚的老本，合资车企的日子并没有外界想象得那么糟，比如广汽丰田，2022年终奖与以往基本无异。
顾乡在广汽丰田从事质量检测工作，已经在这家日系车企工作了三年。2022年底，与往年差不多，他拿到了约10个月工资的年终奖。
这要归功于广汽丰田不错的销售成绩。乘联会数据显示，2022年广汽丰田累计销量达100.5万辆，同比增长21.4%。
面对新能源汽车对传统燃油车发起的冲击，相较于上汽大众的“佛系”，广汽丰田选择了“降价保量”的策略。最明显的是丰田凯美瑞，这是广汽丰田最能打的车型。往年，这款车在终端的优惠大概是3000-5000元，但在2022年，优惠额度一路从1万扩大为4万元。作为B级车销冠，这样的优惠势头前所未有。这不由让人联想到特斯拉，只不过，前者是为了保住份额，后者是为了抢占份额。
在广汽丰田，员工的福利待遇与公司的销量和收益挂钩。“降价保量”策略下，利润虽然削减，但销量也达标了。
降价终究不是长久之计，顾乡已经明显感觉到公司的压力——在电动车市场，丰田正试图加速赶上。2022年，丰田一口气连发了十几款电动车型。顾乡的工作忙碌起来。最直接的一点变化是，2022年顾乡很少能正常下班，甚至半夜也会被叫去公司加班。
2022年，广汽丰田推出了丰田 bZ4X、丰田2022款C-HR EV等新能源车型，但销量并不乐观。顾乡认为，合资车企在销售侧、人才招聘侧的保守策略，或许还将持续好几年。
不过，和陈峰一样，顾乡在2023年并没有跳槽计划。顾乡担忧，新能源品牌目前还没有实现大规模盈利，存在很多不确定性。作为百年车企，拥有丰富经验的丰田，一旦开始向新能源转型，就可以依托供应链等优势，迅速赶上。
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