自动驾驶「时过境迁」，这家头部出行服务平台再出发

滴滴自动驾驶复活了？

昨日，滴滴正式发布了首个自动驾驶自动运维中心，以及首款未来服务概念车DiDi Neuron，同时还公布了在技术、硬件、量产以及新业务探索方面的进展。

按照计划，滴滴自动驾驶正在结合新能源整车企业能力，共同定义和量产无人驾驶新能源网约车，首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

支撑全新无人驾驶量产车的底层硬件，是滴滴自研的三域融合计算平台（Orca虎鲸），相比于上一代硬件，计算平台成本下降88%，整车空间体积减少74%，核心元器件数量减少了61%，线束数量减小了33%。

这是2021年滴滴在上海车展发布全新自动驾驶硬件平台之后，时隔两年的又一次自动驾驶进展对外发布。彼时，一套名为双子星自动驾驶硬件平台首次亮相并搭载于沃尔沃合作的改装车队，而滴滴也对外官宣，双子星将成为新一代自动驾驶车队的主力配置。

此外，在核心的传感器部分，滴滴这一次选择了和北醒联合设计。而在2021年，滴滴曾和禾赛科技达成战略合作，选择后者的Pandar128激光雷达。目前，禾赛已经把业务重心放在了前装ADAS激光雷达的规模化量产。

显然，「变」仍是自动驾驶赛道的主旋律。

正如一些行业人士坦言，「自动驾驶一直在路上，却从未脚踏实地，你所看到的永远是：下一代」。而最近几年时间，行业另一个大的变化，则是身处其中的企业，正在寻求真正务实的前装量产。

2016年，滴滴开始涉足自动驾驶，彼时，行业对于出行服务平台未来的转型都寄予厚望。无论是人工成本的大幅缩减，还是终端用户的庞大资源，借助自动驾驶无疑是最佳落脚点。

2020年6月，滴滴在上海嘉定正式上线了自动驾驶网约车服务。在指定的区域内，消费者可以预约滴滴的自动驾驶汽车，免费按需乘坐。

彼时，滴滴相关负责人对外透露，公司目前主要是研发L4级别自动驾驶，未来的商业模式主要是与车厂合作，生产具备自动驾驶能力的汽车，让无人驾驶汽车在滴滴网络承接订单，最后收入由各方分配。

2020年11月16日，在滴滴出行第十二场“滴滴开放日”上，正式发布了与比亚迪联合设计研发的首款网约车D1。按照官方的说法，D1也是全球首款针对共享出行需求设计的车型。

与传统网约车相比，D1是结合了滴滴平台上超过数亿用户、上千万司机需求、百亿次出行数据而研发，并针对网约车出行场景进行了优化。

滴滴D1具有小尺寸大空间、单侧电滑门等特点，同时配备为滴滴司机设计的智能车机系统，乘客还可通过滴滴出行App远程遥控车内空调温度和座椅加热。

在滴滴创始人、CEO程维看来，在面向未来出行的变革中，不仅仅是一个硬件的变革，而是硬件+软件+服务一体化的变化。从D1的发布，也可以看到，借助技术的升级，滴滴希望不断强化自有车队运营商的角色。自动驾驶，也是其中关键的角色。

按照程维的设想，面向未来，D1不仅仅是满足消费者出行需求的运载工具，更是以数据为导向，将每个乘客的体验和每个司机的反馈第一时间传递到研发部门，进而使车辆实现快速迭代。

彼时，程维预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，按照D1每18个月迭代一个版本的规划，到 2025年将会搭载滴滴自研的自动驾驶模块。

不过，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，D1车型从2020年底开始下线，过去两年时间累积交付（按照上险量口径）却仅有1.31万辆。此外，滴滴与理想汽车合资成立的桔电出行已经在今年2月正式进入破产重整阶段，宣告着滴滴的另一个联合造车计划的失败。

有意思的是，在过去三年时间，全球自动驾驶赛道「阴霾密布」。

就在今年初，Alphabet旗下的Waymo公司对外证实，公司正在展开今年的第二轮裁员。加上此前1月份的第一轮裁员，这家自动驾驶领头公司已经裁掉了8%的员工（主要是工程岗位，超过200人）。

该公司发言人表示，裁员的目的是保证公司在继续开发和部署自动驾驶技术的同时，尽可能地削减成本。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”

去年下半年，美国另一家头部自动驾驶公司Argo AI（福特与大众的合资公司）宣布停止运营并关闭公司后，许多投资者对自动驾驶的未来变得更加悲观，「至少在短期内是这样」。2020年7月，大众集团曾对Argo投资26亿美元。而福特则对外表示，将重点资源转移到开发驾驶辅助系统。

安东尼·莱万多夫斯基曾是谷歌早期的自动驾驶项目参与者之一，这位因为自动驾驶商业机密窃取案而出名的天才工程师，去年也对外表态，“在可预见的未来，最简单的应用将是前进的道路。”言外之意，复杂的场景并非自动驾驶的最佳商业化落地点。

一些行业人士指出，“我们正在努力实现完全冗余的平台（如果要实现真正的L3/L4），但还没有实现。因为很多来自一级供应商和汽车制造商的部件仍在开发中。而安全员的存在，意味着，自动驾驶系统帮助客户降本的承诺几乎不成立。”

然而，自动驾驶赛道是一个资金密集型的高风险行业，一方面，每年的技术研发投入还处于上升周期，另一方面，企业的现金流收入还是微乎其微。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

这家公司也曾经是资本市场追逐的对象，作为美股曾经市值最高（超过200亿美元）的自动驾驶上市公司，在过去的一年多时间里，公司股价却已经经历了断崖式的下跌。

有机构指出，如果自动驾驶商业化没有能够在公司预期计划时间点实现落地，这意味着，对于任何一家处于不稳定收入、并且是持续亏损状态的自动驾驶公司来说，可能都是毁灭性的打击。

而即便是对于Waymo这样背靠金主（和谷歌同属于一家母公司）的行业头部企业来说，缺钱仍是首要难题。此前，该公司曾两次对外融资合计55亿美元。

为了分摊成本，通用汽车更是决定面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄前期技术研发成本。

此前，滴滴公开的2021年财报显示，2021年全年运营亏损达到484亿元，同比扩大251%；归属普通股东的净亏损500亿元，同比扩大369%。此外，网络安全审查、App下架、美股退市对于滴滴2022年的表现，无疑又是一次沉重的打击。

而在过去一年时间，其他中国本土自动驾驶初创公司都在选择下沉前装市场。其中，文远知行已经与博世达成战略合作，联合开发博世中国高阶智能驾驶解决方案，服务于中国主机厂客户。

小马智行则宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

本周，小马智行正式披露旗下智能驾驶业务三大产品线（小马识途、方载、苍穹）的产品布局和核心技术，并发布了小马识途NOA方案上路实测视频。

按照计划，小马智行将上市多款面向前装乘用车市场的辅助驾驶方案、域控制器、工具链产品，并着力开拓更多定点项目。同时，小马智行将向定点OEM交付全链路数据闭环工具链，向市场推出灵活选配的工具链产品。

此外，对于未来几年的Robotaxi业务，该公司的目标仅仅是在北京、广州落地全无人自动驾驶服务商业化试点，车队规模从百辆向千辆迈步。「“未来三年将是小马智行商业化的关键攻坚时期」，这是该公司为时局的最新判断。

另一家L4级自动驾驶出道的公司—，轻舟智航（QCraft），则是宣布与地平线正式达成战略合作，双方将基于轻舟自研的行泊一体解决方案，以及地平线自研的征程®系列车规级AI芯片，联合进行开发与适配，共同打造高等级自动驾驶前装量产解决方案，实现更多乘用车前装量产项目的落地。

这些企业看中的，恰恰是目前可以产生持续现金流的辅助驾驶赛道。

高工智能汽车研究院监测显示，2023年1-2月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA交付4.61万辆，同比增长42.72%，渗透率（占全部L2级辅助驾驶）从去年同期的4.35%提升至5.90%。

从L2到高速NOA（导航辅助驾驶），再到城区NOA，将是接下来几年中国市场乘用车前装智能驾驶量产上车的明确功能演进趋势。「对于任何一家企业来说，必须在现实和愿景之间，找到一个合理的平衡点。」

而从行业来看，L2+/L2++的系统成本已经可以被市场接受。一方面，系统保留了驾驶员的责任，但能够在一定条件下给到驾驶员接近自动驾驶的体验。另一方面，车企在无需承担责任的前提下，也更容易推动规模化上车。

同时，L2+/L2++的另一大吸引力在于，它是通往真正自动驾驶道路上的一块重要垫脚石。尤其是，借助类似特斯拉的「影子模式」，车企和系统供应商可以通过大规模数据采集和模型训练，逐步解决棘手的边缘场景难题。

而对于身处其中的企业来说，开源节流已经是主旋律，尤其是资本市场的持续「看跌」。

公开信息显示，滴滴自动驾驶子公司在2020年5月、2021年1月、2021年5月累积完成3轮融资，合计金额接近12亿美元；目前，美股自动驾驶上市公司Aurora的最新市值则仅剩不到17亿美元。

按照最新计划，Aurora今年拟再筹集3.5亿美元，用于补充现金流。在今年初的年度财报投资者互动电话会上，该公司再次强调了今年仍将继续推动「成本缩减」。