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2023年，除了少数几家成本控制较好的车企还能保持盈利，大多数车企在内卷中艰苦挣扎。
2024年，在汽车产能过剩大背景下，寒气将无差别地传递到了每一家企业，分化也愈加明显。从前的新能源新势力御三家——蔚小理在2023出现了销量上的明显分化：曾经被市场认为最不新能源的增程式反倒成就了理想的一枝独秀，其销量从去年1月的1.5万辆一路高歌猛进——3月份突破2万辆，6月份突破3万辆，10月份突破4万辆。蔚来和小鹏，依旧在为扭亏为盈苦苦挣扎，销量被理想拉开差距，长期徘徊在每月1万左右的月销量。去年第三季度，理想的营收为 346.8 亿元，同比增长 271.2%；净利润为 28.1 亿元，连续四个季度持续盈利。前三个季度，理想共实现营业收入 821.2 亿元，实现净利润 60.6 亿元。 去年第三季度，蔚来的营收为 190.7 亿元，同比增幅 46.6%；净利润为 -45.6 亿元，相较去年同期亏损 41.1 亿元有所扩大。同样，第三季度，小鹏实现营业收入 85.3 亿元，同比增长 25%，虽说扭转了营收下滑的颓势，但其增速在御三家中是最低的。第三季度，小鹏净利润为-38.9 亿元，相较去年同期亏损的 23.8 亿元继续扩大。理想卖得好，当然不是撞树、撞卡车后车柱断裂的结果，显然也不是靠冰箱彩电大沙发，就把中国人拿捏住的。理想与另两家最显著的一大差别，还是在增程式这一点上，御三家中它的适应性在现阶段无疑是最强的。增程式新能源的走红，也侧面证明了里程焦虑在消费者购买新能源电动车的决策过程中，一直占据主要位置。新能源电动车赛道是国家付出大量沉没成本扶植起来，并在世界范围内有竞争力的优势产业。按照过去的经验，电动汽车产业恐怕又会是一条有去无回的单行道。国家近期出台的各项政策，都应证了将来会对新能源电动车产业继续进行扶持：2023年4月的中央政治局会议提出，巩固和扩大新能源汽车发展优势；2023年12月中央经济工作会议指出，要提振新能源汽车、电子产品等大宗消费；工信部、财政部和税务总局又在12月宣布，新能源汽车购置税减免优惠延续到2027年。那么问题来了，既然要沿着电动汽车这条赛道走下去，要如何最终解决续航焦虑问题呢？增程式电动车或许一个短时间内的版本答案，但显然不可能是解决电动车续航焦虑的终极答案。在电池材料上，要想达到更高的能量密度，只有将现在的电解液进化为固态电解质，固态电池内部更紧密、体积更小，将能量密度大幅提升至500Wh/Kg甚至更高。而国内在固态电池的研发上，显然遇到了困境。去年3月，宁德时代董事长曾毓群在业绩发布会上表态称，全固态、半固态电池仍有很多科学及技术的基础问题尚未解决，公司已深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。如果在固态电池科技树上难有突破，那么只能从补能上做文章了。而要提到这个充电模式，蔚来的换电就是绕不过去的一个话题。自从换电这种模式出现以后，有关它的争论就没有停止过。因为在你的朋友圈，总会有享受终身免费换电的首批蔚来车主现身说法安利换电的过程是如何便捷，如何一气呵成。而其他的非蔚来车主却对之嗤之以鼻。快，就是它的最大优势。从车开进换电站到换好电池，整个流程可能只需要5分钟。另外，它也不会占用太多额外的电力资源。首先是蔚来的电池长期片面宣传换电模式，却不对电池电芯等核心部件进行科普和宣传，恐怕有顾左右而言它之嫌，其电池电芯的质量，恐怕在市场上并不占优势。而换电模式最大的问题，恐怕还是在它的根上是反市场反人性的，其中有个巨大的陷阱：要知道，电动车和燃油车有一个很大的区别——它的驱动燃料是否会被包含在汽车成本内。没有人会将一箱汽油的成本计算在车价内，而一块电池组的价格占了新能源电动车总成本的1/3到1/2。电池衰减的快慢，是二手电动车是否保值的重要因素。蔚来换电模式的实质是，把不确定的换电成本附加到汽车总价中，由车主去承担：随着蔚来汽车电池不断推陈出新，电池容量也从过去的70kwh、75kwh、100kwh，到现在的150kwh。假设你开了一台100kwh的ES8，结果去换电站换到了一块70kwh，请问你是什么感想。更不用说换电站不同电池的新旧和衰减都还各不相同。如果你深度参与到蔚来的换电模式里来，那么等于是你支付了更高昂的价格，买到的仅仅是除电池之外的整车所有权和电池的租用权而已。我知道有人可能会说，你懂不懂啊，我开了几年后再去换到一块新电池，那不香疯了吗？我们可以作一个假设，假设每个人都是精明的利己主义者，那么最有可能发生几种状况可能是：1. 新车到手前三年，为避免换到旧电池，只充电不换电，那么换电模式的存在无意义；2. 三年后去换电，换到新电池后继续充电，非必要不换电，则换电模式的利用率又变成问题；3. 新车到手无视电池新旧去换电，那么极大概率新电池换到旧电池，那么等于自己付出的买车价格为换电白白承担了电池成本。算下来，真正能享受到换电模式所提供的福利的，恐怕只有那些享受终身免费换电权益的车主罢了。换电这个商业模式其实并不是蔚来首创，而是由Better Place公司在2007年提出来解决里程焦虑的技术。而Better Place最终的结局是，6年内烧光8亿美元投资，破产倒闭。Better Place之后，特斯拉也投入换电赛道，发布了新的换电技术，号称93秒内就能完成换电。偶滴乖乖，这可比加油还要快了啊。但是后来的故事大家也都知道了，特斯拉最终终结了换电项目，改道超充，迄今为止已经在全球范围内部署了超5万座充电站。在中国，就有超过1万座充电桩。 从特斯拉一以贯之的成本角度出发，换电站建设成本高对于企业来说只是第一道坎。如果车卖的足够多，如何匹配和平衡换电站之间的效率，又会成为一个大问题。与蔚来最鲜明的换电模式不同，包括特斯拉在内，如今大多数新能源车企已经转投充电的怀抱。去年，华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙发表了“全面高压化，全面超快充，推动新能源汽车与充电基础设施高质量协同发展”主题演讲。去年下半年，华为更是在四川推出了一款全液冷超级充电站，宣称其最大输出功率为600kW，让电动汽车能够以前所未有的速度充电，即1秒钟充电1公里，算下来5分钟就能充好300公里的行驶里程。而华为更是豪言，华为数字能源将携手客户、伙伴，计划于2024年率先在全国340多个城市和主要公路部署超过10万个华为全液冷超快充充电桩，实现“有路的地方就有高质量充电”。一年10万个，想想都觉得骇人，换电模式被抄老家，眼看着已经被摁在地上摩擦了。就连蔚来自己在2023年12月举办的NIO Day上，官宣发布了全新的640千瓦全液冷超快充桩。该充电桩最大功率功率640千瓦，最大可输出电流765A，最大输出电压1000V，而且拥有业界最轻的液冷充电枪线，仅2.4千克。据悉，该充电桩将于明年4月开始布局。 从技术上来说，超充并不存在太多的难点，问题主要出在基建上。早在2020年，中央政府报告中就提出了关于“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级”的“新基建”战略。换电和充电两条路线，国家政策上是齐头并进，都没落下。近年来，夏季空调带来的电网负荷，经常会造成电力紧缺，甚至已经导致了四川停电这样极端现象发生。在电动车普及后，面对大量电动汽车造成的不确定用电波动，电网要进行用电调度更是难上加难。中科院院士欧阳明高曾提到，到2030年中国电动车保有量预计突破1亿台，如果以电动汽车功率60千瓦、10%的充电同时率计算，则需要六亿千瓦的电力装机量来满足电动车充电需求。2023年12月底，全国累计发电装机容量约25.6亿千瓦，可见这是一个何等庞大的用电需求。 但是，如果将所有的城市电缆换成高温超导电缆就可以极大地减少输电线损率，现有的高温超导电缆较常规电缆可提高3到5倍容量并降低60%的损耗。如果按照当年的新基建计划走下去，那么未来国家带头投资高温超导电缆基建自然不是什么问题。在当下中国，基建投资的边际收益递减现象已经愈发明显。过去，中国长期处于负债模式下推动。政府负债进行基建，建成后抬高土地价格，通过房地产转嫁负债，然后继续负债扩大基建。随着出口的颓势和房地产的低迷，政府担负债务的能力已经不如以往。更何况，基建本身并不拉动经济，如果没有技术创新以及对外贸易的优势，基建投资只不过是饮鸩止渴而已。所以，中国告别债务推动型增长模式，已经是必然。2023年，很可能就是一个拐点。而在外界看来连连亏损的蔚来，很可能赌对了这个拐点。要在全国范围内更换高温超导电缆，高昂成本是负债能力下降的中国所要面临的一个大问题。此外，对于一个国家或是企业来说，与资产直接挂钩的从来就不是企业的实际价值，而是资产背后的运营成本。未来，如何负担前期过去超期建设的高铁、地铁、电信设施等基建运维成本，都是个棘手的问题，更不用提在全国范围内更换铺设高温超导电缆了。 2020年，高温超导材料的产能达到了几百公里一年，这不是一个小数目。但是，2022年，全国电网220千伏及以上输电线路回路长度84万千米。在全国范围内铺设高温超导电缆很可能需要比人们想象中更多的时间，换电路线将很有可能会成为一个在中期内选择的过渡路线。当国家决定了方向，即便换电逻辑再不自洽、反市场、反人性，它也会成为整个社会的方向。去年12月21日，全国工业和信息化工作会议已经明确强调，支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。
去年，阿联酋的主权基金CYVN已在中国投了上百亿美元，其投资的企业包括蔚来、字节、京东、Shein等。CYVN在半年时间内，连续投资了两次蔚来，第一次投了11亿美元；第二次翻倍又投了22亿美元。联系中国与中东的频繁互动，实在很难想象，除了蔚来押中了未来，还有什么能吸引中东资本的目光。如果你觉得自己比数十亿美元真金白银的中东资本还聪明，那么坐在中国首富位置上的人，应该是你。
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