中国电动汽车已经领先了，为什么要继续搞氢能和甲醇？

走在时尚前沿的上海，最近出现了一种新的交通工具。

这种工具看起来像共享单车，但车架里面装载了氢气，可以给骑行者助力，上海骑行者表示“蹬一圈等于蹬两圈，骑起来很轻松”。它的学名叫“氢能自行车”。

目前，永安行公司在上海街头投放了约1500辆共享氢能自行车。

原本只存在教材上的“氢能源”，逐渐走进了大众的视野。除了氢能自行车，中国各地还在推广氢能卡车、氢能客车和氢能乘用车。

今年2月，山东省出台规定，将对行驶本省高速公路的氢能车辆免收通行费。消息一出，山东的氢能卡车和客车司机高兴坏了，每年能节省几万过路费。

还有些城市拿出了财政资金，来补贴氢能源汽车产业：

在沈阳大东区，购买一辆氢能车，最高可以获得105万元的补贴；

在安徽芜湖，建设一座大型加氢站，最高可以获得250万元的补贴；

在陕西西咸新区，生产氢燃料电池的企业，最高可以拿到1000万元的补贴；

在浙江海盐，做氢燃料电池关键零部件技术的企业，最高可以补贴2000万元

……

看到这里，或许有人会疑惑：中国好不容易把电车产业做大了，为什么还要砸钱去搞氢能源车，这不是浪费资源吗？

要回答这个问题，还得从中国能源一个长远的战略说起。

中国能源的大隐患

2022年3月26日，比亚迪创始人王传福在一场论坛上指出，中国70%石油依靠进口，进口石油的70%要经过马六甲海峡，中国70%石油用在了汽车产业。

王传福这句话，道出了新能源汽车的战略意义。

众所周知，中国是一个“富煤缺油少气”的国家。

化石能源里，中国最紧缺的就是石油。中国每年要使用7亿多吨原油，70%以上要从国外进口。从哪里进口呢？主要是两大区域，中东和非洲。

从成本和便捷性考虑，跨国运油的最佳办法是把原油装进油轮里，然后开着油轮漂洋过海，将原油送到目标码头。而非洲、中东通往中国的海运路线，都绕不开一个地方——马六甲海峡。

马六甲海峡，表面上由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖，实际上深受美国和印度的影响。美国在新加坡建立了一座大型海军基地，随时可以干预马六甲海峡。

2023年4月，美军扣押了一艘从伊朗开往中国的15万吨级大油轮。美国计划将这艘油轮以及上面搭载的原油进行拍卖。

这起事件给中国提了一个醒：中国必须降低对马六甲输油航线的依赖性。

怎么个降低法？首先要做的就是减少石油的使用量。而中国原油的第一大用途就是汽车、轮船、飞机等交通工具，用量超过70%。所以，我国在本世纪初就确立了“用新能源车替代燃油车”的战略。

不过，“新能源汽车”是一个很空泛的概念，包含了很多能源类型（如锂电池、氢燃料、甲醇燃料、氨燃料、太阳能）。到底哪一种能源最好，专家们争来争去，争不出个结果。

所以，中国决定走全面发展路线，同时扶持电车、氢车、甲醇车产业项目。

国家对电车和氢能源的扶持，这些年大家有目共睹，但其实在甲醇汽车方面，中国也投入了不少心思。

作为汽车燃料，甲醇有其独特优势。与燃油车相比，甲醇车的二氧化碳排放量更少，使用成本也更低。与电车相比，甲醇车的补能效率更高，只要3分钟就能充满。

所以，工信部在山西、贵州、陕西、甘肃、上海等地开展了甲醇汽车试点工作。2019年，贵阳市出台政策，在当地购买一辆M100甲醇燃料乘用车，可获得5000元补贴。2022年，山西晋中市放出消息，在当地购买一辆甲醇重卡，可以获得3万元补贴。

除了政府，吉利、一汽、重汽、陕汽等企业也在努力推广甲醇汽车。吉利远程新能源商用车集团，就在晋中投资了几十亿元，建设了年产能约5万辆的甲醇汽车生产基地。甲醇经济，已经成了晋中的一张名片。

经过十几年的拼搏奋斗，中国在锂电、氢能和甲醇等赛道都取得了骄人的成绩。

2023年中国电车的产销量，占全球比重超过了60%。截至2022年底，中国氢能车保有量全球第三（次于韩国和美国），加氢站数量全球第一。中国还是全球最大的甲醇汽车生产国和消费国。

新能源汽车的快速推广，大大减少了中国的石油消耗量。据中国石油经济技术研究院石油市场研究所所长王利宁测算，2023年新能源汽车对成品油替代量已达1700万吨。

照这个趋势下去，如果中国新能源汽车的保有量超过汽车总量的50%，那中国原油的年需求量至少会减少2亿吨。

但这还不足以破解“马六甲困局”。要保障中国能源安全，我们还有其他几种方式：

一是提升勘探开发技术，保障国内原油产量；

二是改善国际关系，开拓不经过马六甲海峡的原油运输路线。

国内：向深海和地心要增量

说起中国的石油城市，很多人都会提到玉门、大庆、东营或克拉玛依。但实际上，中国产油量最高的城市是天津。

天津有两大油田，一块在陆地上（大港油田），一块在渤海底下（渤海油田）。这个渤海油田可不得了，去年出产了3400万吨原油，比整个新疆的产量都要高。

可见，海底原油比地底原油更有潜力。事实确实如此，中国陆地原油储量只有38亿吨，但海洋原油的探明储量已经突破了250亿吨。

2023年国内海洋原油产量突破6200万吨，同比增产超340万吨，占全国原油同期增量的70%。

根据国家能源集团的预测，中国海洋石油产量仍将持续增长，预计到2045年前后达到7000—8000万吨；海洋石油产量预计到2060年占比40%以上。

除了做好海洋文章，中国石油人还盯上了地下几千米的页岩（由黏土脱水胶结而成的岩石）。页岩里藏有大量石油，应用前景十分广泛。中国页岩油可采储量为43.93亿吨，居世界第三。

近年来，页岩油在中国的巨大潜力正在加速释放。2008年中国的页岩油产量约为47万吨，2023年就突破了400万吨，15年时间涨了8倍。

海洋原油和页岩油产量的持续增长，保障了中国本土的原油生产能力。

海外：北通俄罗斯，南下缅甸

当然，这并不意味着我们要放弃进口。

2010年，中国石油进口的五大来源国依次是沙特（4195.3万吨）、安哥拉（3217.2万吨）、伊朗（2314.7万吨）、俄罗斯（1530.4万吨）、苏丹（1219.1万吨）。

打开世界地图一看，就会发现，这五个国家里，除了俄罗斯外，其余国家的原油要运往中国，都必须走马六甲海峡。这显然不符合我国的安全战略。

近年来，国家不断调整外贸关系，压缩了中东和非洲国家的原油进口量，把更多订单交给了俄罗斯等国家。俄罗斯原油占中国原油总进口量的比例，从2010年的6.4%上升到了2023年的19%。

另外，与中国只有一海之隔的马来西亚，也进入了中国五大原油供应国行列。值得一提的是，中国从马来西亚进口的原油，均价只要每吨521美元，比澳大利亚原油便宜了23.5%。

但是，不管怎么腾挪，中国还是免不了要从中东进口原油。而为了让中东原油避开马六甲海峡，中国规划设了两条新路线。

第一条路线是将中东或非洲的原油装到远洋运输船，横跨印度洋、孟加拉湾到达缅甸马德岛后，再把原油桶卸下来，灌到中缅油气管道里，最后通过长达771公里的“中缅油气管道”将原油输送到中国云南。

“中缅油气管道”是中国第三大陆地能源进口通道，2017年5月顺利投产，截至2023年10月累计输送原油6486万吨。

另一条路线是将中东开采的原油装到海船上，运输到巴基斯坦的瓜达尔港，然后再通过3000多公里的“中巴经济走廊”，把原油输送到中国新疆。

这条路线的好处是距离更短（巴基斯坦瓜达尔港距离波斯湾只有几百公里），安全更可控（巴基斯坦和中国是好兄弟）。但缺点也很明显，需要翻过高原雪山，施工难度太大、建设成本太高，所以至今还没建好。

除了开辟管道，中国的能源企业也在未雨绸缪。众所周知，中国石油行业有三大巨头，分别是中国石油、中国石化和中国海油。但鲜为人知的是，在氢能领域投入最大、布局最深的中国公司，竟然是中国石化。

截至2023年底，中国石化累计发展加氢站128座，已成为全球最大的加氢站运营单一企业，氢气供给量占全国40%左右。2023年8月，中国石化在新疆建成了中国首个规模化绿电制氢项目。

这是旧能源龙头面对电车冲击的最后一搏，还是传统大企业寻找第二曲线的积极探索？只有时间能给我们答案。

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