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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

上周，欧盟针对中国电动汽车产业的反补贴税就正式开始征收了。关税税率升到17.4%至37.6%之间。虽说此次调整是临时的，只持续四个月，但经欧盟投票通过后，这些关税将持续长达五年。

在去年9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩便表明了反补贴调查的意向，要对欧洲电动汽车行业实施保护，她声称任何市场扭曲和不公平竞争行为都将遭到坚决打击。而且补充解释道，这次的反补贴调查将是公平且基于事实的。

说到“补贴”二字，欧盟指的是出口国政府或公共机构所提供的财政资助及任何形式的收入、价格支持。值得注意的是，他们所谓的“公共机构”涵盖范围巨大，甚至包括了供电和供水的公司。

简言之，欧盟认为中国电动汽车产业的高额补贴，对欧盟本土产业构成了损害。

然而，事实上中国电动汽车行业早已步入后补贴时代。哪怕把新厂建设和研发等相关补贴纳入统计，中国主流电动车企如比亚迪、上汽等的补贴占比依然微乎其微。相反，欧盟才是电动汽车的补贴大户，德国、法国、英国对电动车的补贴高达2500~6000欧元不等，约合人民币2~4.7万元。

不过，这次关税的提升对中国电动车产业恐怕难以构成重创，将其当成对中国的预防措施更为贴切。毕竟，欧洲电动车销售本就乏力，加之市场接受度不高，中国品牌的销量本来就不太理想。

销量较好的名爵MG，今年1-4月在欧洲市场也仅售出了约1.5万辆，仅为特斯拉同期销量的五分之一。而且加上了物流、销售税以及认证等费用，使得欧洲电动车售价几近国内两倍，提升关税的边际效应已经不大了。

更关键的是，这次欧盟反补贴税的征收，表明他们对于中国电动汽车产业的发达之处缺乏基本的认识。

历史上欧盟多次“双反”调查和高额关税，确实对各类国外企业造成巨大冲击，甚至使对方被迫退出欧洲市场。80年代，日本汽车就曾遭遇欧盟反倾销的重创。由于当时欧洲本土相关产业也正值鼎盛，关税的打击作用自然很强。

但现在我们的车辆在性能、智能化等各个方面都超越了欧洲本土品牌，性价比只是其中一个方面而已。欧盟的电动车价格高昂，是因为他们技术相对落后、制造成本高企。中国电动车竞争力强，是因为我们构建起了全球最为完备的电动车产业生态体系。

耐人寻味的是，在欧盟的严防死守之下，却上演着一场欧洲国家和中国车企的“双向奔赴”。

最近，波兰总统杜达造访中国，专门探访了吉利工厂。他们希望引入吉利生产线，助力波兰汽车供应链的转型，摆脱对传统燃油车产业的依赖。

前两天，中国和意大利工业与制造部长的会晤，提及要加强汽车领域的深度合作。据说意大利这次向奇瑞抛去了橄榄枝。

匈牙利，曾经不起眼的“内陆小国”，更是凭借开放姿态，成为了全球第四大电池产地，比亚迪、宁德时代等巨头纷纷入驻，合计投下百亿欧元。

不过，在逆全球化的浪潮下，车企们也不能过于高估这些政府友好态度的作用。

例如，在匈牙利，宁德时代虽受政府青睐，但并没有得到民众的夹道欢迎，在听证会中被环保组织和当地居民激烈质疑。当地政府的官员甚至还担心工厂建设所带来大量的外国工人，会打乱当地平静的生活。

当然，这也并非针对中国企业，之前韩国企业也曾因为违反环保规定而被罚。

特斯拉也未能幸免于环保组织的施压。今年5月份，特斯拉的柏林超级工厂就受到了示威者的冲击。更早的2月，高压电线塔起火事件导致整个地区停电，特斯拉也被迫停产。其实，在2020年特斯拉工厂建厂之初，环保组织就一直在抗议，认为建设行为影响了当地蝙蝠和蛇类的生活，导致工厂建设延期数月。

特斯拉德国超级工厂前的示威

所以，中国企业在出海之时，如果过度关注战术，忽略了战略布局，没有注意到制度与文化的冲突，在欧洲或许会碰钉子。在追求经济效益的同时，平衡好与当地市场、社会以及政治力量的关系，才是海外战略成败的关键。

此外，我也多次强调发挥产业的作用。在贸易摩擦频发的当下，我们拥有完备的电动车产业生态，在出海过程中更应当把“各自为战”变为“携手并进”。

博弈思维已经深入西方社会的潜意识之中，贸易摩擦本质上也是一场博弈。单个企业出海，脱离了母国的产业链支撑，其博弈能力自然大打折扣。

中国的电动车企业若能以产业生态与产业链集群的方式出海，对于任何一个国家而言都是一股不可小觑的力量，在谈判桌上也将拥有更强的话语权与博弈能力。

这方面，我们已经在科技特训营直播课有过深刻剖析，未来几次的课程中也将继续更新我们的观察和思考。如果你也对电动车出海感兴趣，欢迎前来学习探讨，先人一步、看清未来。

以上就是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享，欢迎关注全球风口微信号，报名加入。

王煜全要闻评论，我们明天见。

【哨科技特训营第四季】