佛山：头啖汤
最近，广东首批氢能共享单车就在佛山市投入了试运营，骑行15分钟只需要1元，续航里程可达80公里。
骑行这种助力单车无需扭电门，驾车人通过脚踏板就能控制车速，骑行最高时速可达每小时25公里，充满一次氢气后，单车的续航里程可达80几公里。
目前，该款氢能共享单车已在佛山南海区丹灶仙湖度假区 投放了25辆进行试运营，共设置有4个站点，用户只需扫码即可开锁骑行，试运营期间每15分钟收费1元。
这些特别的单车也吸引了不少市民“尝鲜”骑行，在过去的国庆假期，每天的使用量达到了200多台次。
项目相关负责人表示，这款氢能单车不单止省力，而且低碳环保，安全性能也是有保障的。据了解，该氢能共享单车项目计划在本月中旬正式发布，届时也将加大力度、集中投放在佛山人气较旺的文旅场所和旅游休闲区。
氢能，云奔潮涌
能源是国民经济的命脉。随着工业化和城镇化进程的不断提升，我国已成为全球能源消费大国。与此同时，我国能源对外依存度高、结构有待优化、碳排放量大等问题也不断显现，可持续发展、能源转型、能源安全等成为我国重点发展领域。氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。
2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，以实现“双碳”目标为总体方向，明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，也是战略性新兴产业和未来产业的重点发展方向。氢能作为高效低碳的能源载体，绿色清洁的工业原料，在交通、工业、建筑、电力等多领域拥有丰富的落地场景，未来有望获得快速发展。
氢能是氢的化学能，即氢元素在物理与化学变化过程中所释放的能量。氢气和氧气可以通过燃烧产生热能，也可以通过燃料电池转化成电能。目前根据制取方式和碳排放量的不同将氢能按颜色主要分为灰氢、蓝氢和绿氢三种。
通过化石燃料（天然气、煤等）转化反应制取氢气。由于生产成本低、技术成熟，也是目前最常见的制氢方式。由于会在制氢过程中释放一定量的二氧化碳，不能完全实现无碳绿色生产，故而被称为灰氢。
在灰氢的基础上应用碳捕捉、碳封存等技术将碳保留下来，而非排入大气。蓝氢作为过渡性技术手段，可以加快绿氢社会的发展。
通过光电、风电等可再生能源电解水制氢，在制氢过程中将基本不会产生温室气体，因此被称为“零碳氢气”。绿氢是氢能利用最理想的形态，但目前受制于技术门槛和较高的成本，实现大规模应用还有待时日。
自2020年“双碳”目标提出后，我国氢能产业热度攀升，发展进入快车道。2021年中国年制氢产量约3,300万吨，同比增长32%，成为目前世界上最大的制氢国（图2）。中国氢能产业联盟预计到2030年碳达峰期间，我国氢气的年需求量将达到约4,000万吨，在终端能源消费中占比约为5%，其中可再生氢供给可达约770万吨。到2060年碳中和的情境下，氢气的年需求量有望增至1.3亿吨左右，在终端能源消费中的占比约为20%，其中70%为可再生能源制氢。
氢能产业链主要包括上游制氢，中游氢储运、加氢站，和下游多元化的应用场景（图3）。
制氢：化石燃料制氢依然是目前最主要的制氢方式，但电解水制氢是最有发展潜力的绿色氢能生产方式，特别是利用可再生能源进行电解水制氢是目前众多氢气来源方案中碳排放最低的技术路径，与全球低碳减排的能源发展趋势最为一致。目前电解水制氢主要有3种技术路线：碱性电解（AWE）、质子交换膜（PEM）电解和固体氧化物（SOEC）电解。其中碱性电解水制氢技术相对最为成熟、成本最低，更具经济性，已被大规模应用。PEM电解水制氢技术已实现小规模应用，且适应可再能源发电的波动性，效率较高，发展前景好。固体氧化物电解水制氢目前以技术研究为主，尚未实现商业化。
储能和运输：高压气态储氢、低温液态储氢已进入商业应用阶段，而有机液态储氢、固体材料储氢尚处于技术研发阶段。其中，气态储氢是目前发展相对成熟、应用较广泛的储氢技术，但该方式仍然在储氢密度和安全性能方面存在瓶颈。长管拖车为主的气态运输，是当前较为成熟的运输方式。
加氢站：从规模来看，2021年中国新建100座加氢站，累计建成数量达218座，位居世界首位。2022上半年国家进一步统筹推进加氢网络建设，全国已建成加氢站超270座。从区域分布来看，当前我国加氢站可实现除西藏、青海、甘肃外的省份全覆盖，同时具有一定的区域集中性特征，位列前4的省份依次为广东省、山东省、江苏省和浙江省。
主要应用场景：目前工业和交通为主要应用领域，建筑、发电和供热等领域仍然处于探索阶段。据预测，到2060年工业领域和交通领域氢气使用量分别占比60%和31%，电力领域和建筑领域占比分别为5%和4%。
燃料电池汽车是氢能在交通领域的主要应用场景，未来有望实现高速增长。2020年由于受到疫情等因素影响，我国燃料电池汽车产销量出现下降，但2021年燃料电池汽车产量和销量分别同比增加35%和49%；今年以来燃料电池汽车产销量进一步增加，上半年燃料电池汽车产量1,804辆，已经超过去年全年。我国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》显示，规划到2025年我国氢燃料电池车辆保有量达到5万辆。据此计算，未来几年我国燃料电池汽车保有量年均增长率将超过50%。
氢不仅作为工业燃料，也可以作为工业原料帮助工业减碳发展。在钢铁领域，2020年国内钢铁行业碳排放总量约18亿吨，占全国碳排放总量的15%左右。按照2030年减碳30%的目标，需减排5.4亿吨，面临巨大挑战。氢冶金有望成为钢铁行业实现“双碳”目标的重要路径。在化工行业，氢气是合成氨、合成甲醇、石油精炼和煤化工行业中的重要原料。目前，工业用氢主要依赖化石能源制取。随着可再生能源发电价格持续下降，到2030年国内部分地区有望实现绿氢平价，绿氢将进入工业领域，逐渐成为化工生产常规原料。
氢能发电主要有两种方式。一种是将氢能用于燃气轮机，带动电机产生电流输出，即“氢能发电机”。另一种是利用电解水的逆反应，氢气与氧气（或空气）发生电化学反应生成水并释放出电能，即“燃料电池技术”。目前两种氢能发电均存在成本较高的问题。燃料电池发电成本大约2.5-3元/度，而其他技术发电成本基本低于1元/度。降低成本是氢能在发电领域发展的关键。
氢能目前在建筑供热供暖中应用相对有限。与天然气比较，氢气在供热效率、成本、安全和基础设施等方面仍有待提高。早期氢气在建筑中的使用将主要是混合形式，在2030年代后期，纯氢在建筑中的使用有望超过混合氢气。
2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），以实现“双碳”目标为总体方向，明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，提出了氢能产业的三个五年阶段性发展目标，同时也明确了氢能是战略性新兴产业的重点方向，氢能产业上升至国家能源战略高度。
根据《规划》，到2025年，中国将基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。《规划》出台后截止到8月中旬，全国至少有9个省（自治区、直辖市）发布了氢能产业发展规划或“十四五”能源发展规划（表2）。其中，主要用能区域着重强调推动以氢燃料电池汽车为代表的氢能交通应用，例如，北京、浙江均明确提及推动氢燃料电池汽车在交通领域的发展。我国氢能产业下游应用目前以氢燃料电池汽车为主，已经在京津冀、上海、广东、河北、河南初步形成五大燃料电池汽车示范城市群。示范城市群受政策驱动积极发展氢燃料汽车产业，并借此带动氢能全产业链布局发展。例如，广东计划加快培育氢气制储、加运、燃料电池电堆、关键零部件和动力系统集成的全产业链；上海重点瞄准氢能冶金、氢混燃气轮机、氢储能等赛道；江苏、浙江则积极探索以风电为主的可再生能源制氢技术。
10月9日上午，深圳首个国际氢能产业园在盐田区正式揭牌。国际氢能产园区将分两期建设，一期总用地约9569平方米，拟打造为盐田区国际科技零碳城的核心区和启动区；二期总用地6284平方米，拟建设复合能源站。
氢能作为前沿科技和新兴产业首次被写进了国家“十四五”规划，深圳“十四五”规划也明确将氢能作为战略性新兴产业重点领域，凸显深圳在氢能产业发展再拔头筹的决心。国际氢能产业园正式揭牌，不仅是盐田区贯彻落实“碳达峰碳中和”战略的积极举措，也标志着盐田区在构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级新增长点的高质量发展道路上迈出的重要一步。
区工业和信息化局党组书记汪大鹏在致辞中表示，去年，深圳市正式出台《深圳市氢能产业发展规划（2021-2025）》，盐田区委区政府全力支持氢能产业发展，“建设大湾区氢能产业示范港”已写入2022年区政府工作报告，希望园区能够充分发挥盐田区得天独厚的大湾区氢能产业创新协同发展优势、氢能生产技术优势、先进制造业优势以及重要的盐田港示范应用场景优势，不断聚集氢能产业联盟的“氢友圈”，打造以氢能为抓手的绿色盐田。
中广核资本控股有限公司党委书记、总经理张启波表示，作为盐田区氢能产业的重要战略合作伙伴，将进一步利用好零碳基金这一重要合作成果，围绕氢能“制-储-运-加-用”等环节的关键零部件技术链、产业链和创新链，推动盐田区氢能产业链上下游协同和积聚发展，将氢能零碳产业打造成为盐田区新的经济增加极，形成具有国际影响力、竞争力的氢能零碳产业生态体系。
揭牌仪式上，盐田区发展和改革局与首批入园意向企业代表签订入园意向书，双方将合力将盐田区打造成为氢能高科技产业高地、氢能技术研发高地和氢能示范应用高地。深圳氢时代新能源科技有限公司首席科学家刘科代表意向入驻企业致辞，他表示，国际氢能产业园的落成将为氢能产业在盐田区的可持续发展构建良好的产业生态环境，接下来将继续积极创新，不断突破氢能产业链上的关键核心技术，推动氢能场景示范应用落地，为盐田区的氢能产业发展而努力，为实现“碳达峰 碳中和”的目标作出应有贡献。
根据计划，盐田区国际氢能产业园将立足大湾区氢能产业创新协同发展优势、氢能生产技术优势、先进制造业优势，结合盐田港重要示范应用场景优势，打造集研发、生产、示范作用为一体的氢能产业基地，配套完善氢能产业用氢测试等设施，依托“湾区零碳科技产业基金”，聚焦燃料电池系统、燃料电堆及关键零部件等方面吸引一批头部企业落地，促进产业链上下游高质量协同发展，持续引进、孵化科技含量高、具有核心竞争力的氢能企业，争取五年内培育2-3家氢能上市企业。
到2025年，形成较为完备的氢能产业发展生态体系。基本形成氢能产业链加、用环节产业链布局，培育重点领域优质企业不少于7-8家，产业基础设施进一步完善，产业生态体系初步形成，实现氢能在重型运输、特种装备等前沿领域应用示范，产值规模达到100亿元。
广州市发布氢能基础设施规划
近日，广州市发改委正式印发《广州市氢能基础设施发展规划（2021-2030年）》：综合考虑广州市内主要交通干线、连接外部交通走廊、物流及环卫中心布局等运输线路需求，因地制宜，并适度超前制定全市氢能基础设施发展规划，确定基础设施建设选址。“十四五”阶段（2021-2025年）规划目标为：新建制氢站1座，累计建成制氢站3座以上；累计建成加氢站50座以上；开展1-2座制氢加氢合建站建设，1-2座储氢站（或依托制氢站、制氢加氢合建站、加氢站统筹考虑储氢）有关工作。形成3.5万公斤/天（1.3万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成不低于4.0万公斤/天加氢能力（1.5万吨/年），可以满足6000辆以上氢燃料电池车运行用氢需求。广州市发展和改革委员会关于印发广州市氢能基础设施发展规划（2021-2030年）的通知
经市政府同意，现将《广州市氢能基础设施发展规划（2021-2030年）》印发给你们，请认真贯彻落实。执行中遇到的问题，请径向市发展改革委反映。广州市氢能基础设施发展规划（2021—2030年）
氢能是新世纪最具有发展潜力的新能源、清洁能源。为加快氢能产业发展，2020年广州市制定出台了《广州市氢能产业发展规划（2019-2030年）》，提出将广州建成我国南部地区氢能枢纽，重点打造“一核心、一枢纽、三基地”产业布局，推动广州市氢能产业可持续、绿色发展。 为确保《广州市氢能产业发展规划（2019-2030年）》更好的落地实施，依据《广东省培育新能源战略性新兴产业集群行动计划（2021-2025年）》、《广东省推进新型基础设施建设三年实施方案（2020-2022年）》、《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》、《财政部 工业和信息化部 科技部 国家发展改革委 国家能源局关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》等文件制定本规划，规划期为2021-2030年。本规划可作为规划期内广州市氢能基础设施建设工作依据，并为相关政策的制定和实施提供支持。 本规划所称氢能基础设施包括制氢站、制氢加氢合建站、加氢站、储氢站及相关配套基础设施。 本规划由广州市发展和改革委员会牵头编制，编制过程中得到了各区、各相关部门、研究机构和有关企业的大力支持，特此感谢！ 氢能已成为全球未来能源发展方向，并在部分领域实现了商业化应用。截至2020年底，全球累计销售氢燃料电池汽车3万辆以上，国内累计销售7350辆。全球已建、在建加氢站843座，国内已建、在建加氢站287座。 广东省将氢能和燃料电池列为优先发展产业，先后发布了一系列政策文件，鼓励氢燃料电池汽车应用和氢能基础设施发展。 《广东省推进新型基础设施建设三年实施方案（2020-2022年）》明确，支持粤港澳大湾区内地九市及重点城市创建国家氢燃料电池汽车推广示范城市，加快推进氢燃料电池车辆加氢设施建设，到2022年新建200个加氢站。截至2021年4月，全省已建成加氢站27座，其中佛山15座、广州5座、中山2座、东莞2座、云浮2座、深圳1座。 《广东省培育新能源战略性新兴产业集群行动计划（2021-2025年）》明确，到2025年，全省建成加氢站约300座，稳步推进加氢站、氢油综合能源补给站和液氢站建设，初步建成与氢能应用相适应的供氢网络；结合省内炼厂分布，合理规划沿海城市加氢站布局，整合利用省内大型化工氢源，提升低成本氢源供给规模化水平；全省制氢规模约8万吨。推进丙烷脱氢等工业副产氢、谷电制氢及清洁能源制氢等氢源建设，扩大氢能利用规模；支持PEM（proton exchange membrane，质子交换膜）电解水制氢、太阳能光解水制氢等氢源低成本高效制备，加快金属板氢燃料电池电堆、新一代碳板、膜电极、催化剂、碳纸以及高压储罐、低压固态储氢、低温液氢系统等技术研发。 《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》明确，按照适度超前原则，围绕氢燃料电池商用车和专用车规模化推广应用需要，在珠三角核心区、沿海经济带布局建设约300座加氢站；支持副产氢气企业建设氢气提纯（PSA）装置，满足氢燃料电池商用车推广应用需要；结合变电站调峰需求，在满足安全前提下鼓励发展分布式制氢，氢燃料电池汽车专用制氢站谷期用电价格执行蓄冷谷期电价，探索结合电网调峰需求建设包含电解水制氢、氢储能调峰等功能的氢电综合调峰站，利用发电厂低谷时段富余发电能力在发电厂建设可中断电力电解水制氢项目、鼓励利用发电厂富余蒸汽建设蒸汽热能热解制氢项目。 2018年，《广东省人民政府关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》将广州列为氢燃料电池汽车商业运营、加氢站基础设施建设等示范试点城市之一。 《广州市氢能产业发展规划（2019-2030年）》提出了氢燃料电池汽车推广应用和配套加氢站建设工作目标： 1）到2022年，环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆；燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模。累计建成加氢站不少于30座。 2）到2025年，公交、环卫领域燃料电池汽车占比不低于30%，燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化推广应用。燃料电池汽车在物流、仓储、港口等领域实现商业化应用。氢能及燃料电池在电力、热力等领域实现小规模应用，在轨道交通、船舶、航空实现示范应用。累计建成加氢站不少于50座。 3）到2030年，燃料电池动力系统在汽车、轨道交通、船舶、航空等领域的装机量累计超过10万套。累计建成加氢站100座以上。 广州市及周边地区目前具有较好的氢气制备条件，发展氢能产业的基础良好，目前已有广石化、广钢气体、林德等氢气生产企业。广石化一期供氢能力为1500吨/年，广钢气体供氢能力为1000吨/年，林德供氢能力为1000吨/年。截至2020年，广州已经形成3500吨/年的供氢能力。 珠三角地区附近也有石化、化工生产企业有工业副产氢，具有提供燃料电池氢气的潜力。例如：位于东莞市立沙岛的巨正源丙烷脱氢制聚丙烯一期项目年产氢量为2.5万吨，二期项目建成达产后年产氢量最大可达20万吨。 此外，已经有多个企业准备利用部分弃电、弃风、弃光、弃水资源和电网谷期低成本电力来开展电解水制氢，形成多渠道氢源供给。 广州市2017年10月发布《广州市新能源汽车发展工作方案（2017—2020年）》，黄埔区列为试点区。黄埔区（广州开发区）在全市率先发布《促进氢能产业发展办法》（“氢能十条”），为广州市营造良好的氢能发展奠定了基础。截至2021年4月，黄埔区作为示范区已建成加氢站5座，分别为联新东晖加氢站、知识城（新南）加氢站、东区加氢站、力康加氢站及开泰北加油加氢合建站。在公交、冷链、环卫等领域，全市专用车、物流车、公交等领域氢燃料电池汽车投放量近200辆，累计安全平稳运行超过160万公里。2021年，广汽集团已投放10辆氢燃料电池乘用车。2021至2023年黄埔区将投放500辆氢燃料电池自卸车。 由于氢能产业是战略新兴产业，产业发展所需标准、规范体系尚待完善，核心技术尚需攻关，管理职责尚待明确，制约氢能基础设施发展的因素客观存在，主要归纳如下： 氢气属于危险化学品，依照《危险化学品安全管理条例》，有关部门对其生产、储存、使用、经营、运输等各个环节均实施安全监督管理。根据管理条例实施办法，氢能的制备、存储设施均需在产业集聚区或化工园区集中建设，但加氢站等终端设施需要靠近用户分散布局，加氢站的氢气供应需要运输解决。目前普遍采用的气态氢运输方式存在较大的瓶颈，单车最大运送能力仅为300公斤，且经济运输半径通常不超过150公里；液态氢、有机质储氢及固态储氢技术尚待突破，这些都将制约氢能产业的快速发展。 当前燃料电池氢气的终端销售价格较高，导致氢燃料电池汽车的燃料消耗成本高于常规燃料（按当前价格计算，长途大巴车的百公里燃料成本，氢燃料电池汽车约为柴油汽车的1.5倍），进而影响了氢能产业的持续健康发展。 氢能基础设施投资额大，主要是加氢站设备投资相对较高，部分关键设备仍需进口。一座日加氢能力为1000公斤的加氢站，估计投资额约达1000-1500万（不含土地费），如按照商业用地实施加氢站建设，成本会更高，因此，一定程度上影响了氢能基础设施社会投资的积极性。 由于氢燃料电池车造价较燃油车高，加上加氢站等氢能基础设施网络尚未形成，导致氢燃料电池车推广应用困难。投放市场的氢燃料汽车总量不足，又导致已建加氢站负荷过低，无法维持加氢站正常运营，抑制了企业的投资建设加氢站意愿。 在下文规划拟建147座加氢站选址中：公共管理与公共服务用地（A）1块、加油加气站用地（B41）23块、商业服务业用地（B）36块、非建设用地（E）5块、绿地（G）6块、村庄建设用地（H14）34块、工业用地（M）13块、居住用地（R）1块、交通设施用地（S）9块、公用设施用地（U）10块、物流仓储用地（W）1块、规划待定区4块、控规未覆盖区4块（具体见表1.1）。因此，在产业发展初期，加快加氢站网点建设，需要有相应的用地政策支持。
政府引导，市场驱动。充分发挥政府的宏观调控和引导作用，在氢能产业发展初期，通过制定发展规划和政策解决基础设施建设问题，突破发展瓶颈；与此同时发挥市场在资源配置中的决定性作用，充分调动不同市场主体投入氢能基础设施建设的积极性、激发市场活力和创造力。 统筹规划、动态调整。综合考虑广州市内主要交通干线、连接外部交通走廊、物流及环卫中心布局等运输线路需求，因地制宜，并适度超前制定全市氢能基础设施发展规划，确定基础设施建设选址。在规划选址范围内建设氢能基础设施，由企业自行申报，公平竞争，择优核准。对接氢能产业发展规划，持续推进建设氢能基础设施，结合发展实际，进行动态调整。 科技引领、创新发展。推动先进标准规范制定、商业模式变革等多方面的创新和发展。鼓励企业进行大胆的尝试，研发并建设更加先进的制氢、超高压储氢、液态储氢、固态储氢、有机质储氢等多种形式储氢、加氢技术及项目。以科技创新解决发展中发现的问题。 安全第一、和谐发展。规划要将氢能基础设施建设项目的安全性摆在首位，注重现行法律法规的符合性，对于国家和行业标准暂时覆盖不到的领域，推动制定团体标准。建立安全管理及监督机制，确保氢能基础设施生产运营的安全。 本规划基准年为2021年，为了加强政府引导及统筹，并参照《广州市氢能产业发展规划（2019-2030年）》，“十四五”阶段（2021-2025年）规划目标为：新建制氢站1座，累计建成制氢站3座以上；累计建成加氢站50座以上；开展1-2座制氢加氢合建站建设，1-2座储氢站（或依托制氢站、制氢加氢合建站、加氢站统筹考虑储氢）有关工作。形成3.5万公斤/天（1.3万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成不低于4.0万公斤/天加氢能力（1.5万吨/年），可以满足6000辆以上氢燃料电池车运行用氢需求。“十四五”期间加氢站年度规划目标见表2.2.1。
2026-2030年规划目标为：新建加氢站50座以上，累计建成加氢站100座以上，形成5座以上制氢加氢合建站布局，3-4座储氢站布局。形成10万公斤/天（3.6万吨/年）燃料电池用氢气制氢能力，形成10万公斤/天（3.6万吨/年）以上加氢能力，可以满足氢燃料电池车商业化运营需求。 为了落实广州市“一核心、一枢纽、三基地”氢能产业布局，确保广州市氢能产业可持续发展，本规划以白云、黄埔、花都、番禺、南沙、从化、增城等区为重点，结合其余各区实际情况，进行氢能基础设施布局。需要特别说明的是，为确保规划目标的实现，考虑项目实施的不确定性，本规划按照制氢加氢合建站、加氢站规划目标适当扩大布点数量，详细情况见表3.1.2至3.1.3各区分布情况表。
目前越秀区暂无规划建设氢能基础设施。根据发展情况，如果需要建设加氢站，可适当调整纳入规划。 荔湾区规划建设氢能基础设施1座，为加氢站。项目明细详见表3.2.1。
海珠区规划建设氢能基础设施4座，全部为加氢站。项目明细详见表3.2.2。
天河区规划建设氢能基础设施2座，全部为加氢站。项目明细详见表3.2.3。
白云区规划建设氢能基础设施52座：加氢站51座，制氢加氢合建站1座（根据氢能产业发展情况实施）。项目明细详见表3.2.4。
黄埔区规划建设氢能基础设施47座：制氢站3座，其中2座为已建成制氢站；制氢加氢合建站5座，其中1座已建成；加氢站39座，其中4座已建成。项目明细详见表3.2.5。
花都区规划建设氢能基础设施12座：加氢站11座，制氢加氢合建站1座（根据氢能产业发展情况实施）。项目明细详见表3.2.6。
番禺区规划建设氢能基础设施8座，全部为加氢站。项目明细详见表3.2.7。
南沙区规划建设氢能基础设施20座：制氢站2座，其中1座为已建成制氢站；制氢加氢合建站3座；加氢站15座。项目明细详见表3.2.8。
从化区规划建设氢能基础设施13座：制氢加氢合建站5座；加氢站7座；储氢站1座。项目明细详见表3.2.9。
增城区规划建设氢能基础设施10座：制氢加氢合建站1座，加氢站9座。项目明细详见表3.2.10。
规划实施后，广州市将建成北、中、南三大供氢中心，以60公里最优供氢距离考虑，能够保证基本覆盖整个广州市，进而有效地降低氢气运输成本。 广石化：一期供氢能力为1500吨/年，二期供氢能力为3000吨/年，三期供氢能力为20000吨/年； 恒运集团广州氢能产业园制氢项目：一期供氢能力为2000吨/年，二期供氢能力为4000吨/年。 规划实施后，广州市基本形成较为全面的加氢站网络，覆盖广州市内主要干线。 珠三角环线高速加氢站4座，广州绕城高速加氢站8座，广州环城高速加氢站5座。 大广高速加氢站5座，增槎-许广高速加氢站6座，机场-大广-乐广高速加氢站7座，华南快速干线-京港澳高速加氢站6座，东新高速加氢站4座，南沙快速加氢站7座，莞佛-广澳-绕城-新化快速加氢站3座。 华南快速-广河-广佛肇-济广高速加氢站8座，广园快速加氢站6座，广河高速加氢站4座。 规划实施后，在广州-东莞-深圳、广州-佛山-阳江、广州-中山-珠海的高速公路上均布局有加氢站，与广州市内主要干线上的加氢站布点，形成氢能走廊，可以为途经广州的氢燃料电池车辆提供氢能保障。 珠三角环线高速加氢站4座（广州段，东南段连接东莞），花莞高速加氢站3座（白云机场至东莞段），广园快速加氢站3座（绕城高速至东莞段），京港澳高速加氢站3座（绕城高速至东莞段），广深高速加氢站3座（绕城高速至东莞段），莞佛高速加氢站2座。 珠三角环线高速加氢站4座（广州段，西北段连接佛山），绕城高速加氢站8座（广州段，南段与北段均与佛山连接），环城高速加氢站5座（广州段，西南与西北段均与佛山连接），广佛肇高速加氢站3座（许广高速至佛山段），广台高速加氢站1座（南沙快速路至佛山段），沈海高速广州支线1座（环城西北段连接佛山）。 广中江高速加氢站3座（东新高速至中山段），广澳高速加氢站2座（莞佛高速至中山段）。 规划实施后，在京东华南物流、京东华南第一物流中心、京东华南第二物流中心、京东华南第三物流中心（东莞）、广百物流人和基地、广百现代物流园、天业生鲜电商冷链产业园、广州港等广州市物流中心周边均有加氢站布局。 规划实施后，在福山循环经济产业园、云山循环经济产业园、花都循环经济产业园、从化循环经济产业园、南沙循环经济产业园、增城循环经济产业园等市政环卫中心周边均有加氢站布局。 氢能作为具有巨大潜力的产业，对区域经济具有明显的带动作用。按照新能源行业的情况，其对国民经济的带动系数可达1.8以上。将有力地促进广州市经济结构调整升级。 本规划提出的氢能基础设施项目比较务实，具有显著的引导效应，为国有、民营和外资等多种企业提供了广阔的发展空间和平台，对引导广州市的氢能产业发展也将起到奠定基础的作用。 氢能产业的发展可带动包括下游产业和服务业在内的一大批相关行业，促进当地的就业，有力促进区域城市化进程。根据开发经验和统计数据，结合本规划项目特点，预计本规划实施至2030年可新增1000个直接工作岗位。 本规划提出的氢能基础设施建设项目技术先进，对职工的素质要求较高，能够为广州市高素质人才提供良好的发展平台，有利于促进本地及周边地区的文化、教育发展。 氢能基础设施项目在建设运营过程中对环境的影响包括废气、废水、固体废物和噪声这四个方面： 制氢站的大气污染物排放为碳排放。采用不同的制氢工艺，碳排放量也不同。煤气化制氢技术碳排放量大，生产每公斤氢气产生的二氧化碳约为30.2kg；天然气重整制氢技术生产每公斤氢气产生的二氧化碳约为8-10kg；甲醇制氢生产每公斤氢气产生的二氧化碳约为20.6kg。火电电解水制氢生产每公斤氢气产生的二氧化碳约为35.8kg，为碳排放最大的制氢工艺。 通过选用碳排放量低的制氢工艺可有效减缓制氢站对环境的影响。从温室气体减排的角度看，清洁能源（如太阳能、水能、风能）电解水制氢是最环保的工艺路线，化工副产制氢次之，化石能源制氢的碳排放量最大。 利用清洁电力制氢有利于促进新能源弃电的消化，也可大幅降低制氢成本。我国可再生能源丰富，可再生能源的开发力度居世界前列，新能源新增及累计装机容量均排名世界第一，但新能源电力发电量受季节及气候影响波动较大，无法满足用电侧负荷的稳定性，因而弃风、弃光、弃水现象十分严重。2018年全国平均弃风率为7%、弃光率为3%、弃水率为5%，弃风率最高的地区弃风率达23%，弃光较严重的地区弃光率达16%，清洁电力的消纳形势严峻。因地制宜发展水电解制氢前景广阔，在弃电严重的地区，有望成为消纳清洁电力的解决方案。2018年全国可再生能源弃电量约1,000亿千瓦时，若全部用于电解水制氢，理论上可转换为180万吨氢气。 项目建设过程中的废气主要为施工扬尘、施工车辆尾气。 加氢站正常运行过程中排放废水主要为地面冲洗水、初期污染雨水，经隔油处理后统一排至市政管网。制氢站制氢技术有多种选择，广州市推荐采用低碳环保的制氢技术，清洁能源制氢等，进而减少污水排放。 加氢站产生固废为一般固废，如生活垃圾或施工期间产生建筑垃圾。可回收的固废进行回收再利用，生活垃圾通过市政部门进行处理。施工期间产生建筑垃圾则委托有资质的单位运输到指定区域填埋处理。 制氢站制氢技术有多种选择，广州市推荐采用低碳环保的制氢技术，清洁能源制氢等，进而减少固体废物的排放。制氢过程中，废催化剂可采用回收或委托有资质的单位处理。 制氢站及加氢站正常运行过程中噪声源主要为氢气压缩机、风机、搅拌器、放散管口等。噪声对人体的危害表现为引起头晕、恶心、失眠、心悸、听力减退及神经衰弱等症。加氢站、制氢站作业场所噪声应满足《石油化工企业职业安全卫生设计规范》等要求，社会生活噪声、排放源边界噪声应满足《社会生活环境噪声排放标准》等要求。此外，建设单位应采取基础减振、消声、隔声等措施，控制设备产生的噪声危害，使受其危害的人数及程度尽可能地降低。具体可采取措施如下： （3）通过降低管内流速、增加管壁的传导损失和在管道外铺设隔声层等措施降低管道噪声。 （4）正确进行设备选型，采用隔声罩、基座减振和软管隔振等降低设备噪声。 （5）大型动力设备基础，如：压缩机基础，采用桩基等基础型式来减少振动影响；采用隔振沟等措施来减少振动的传播。同时，压缩机设置在压缩机厂房内，尽量减少噪音对其他作业场所的影响。 氢能源具有环境好、安全性强、能量密度大、转化效率高和使用范围广等优势，对降低大气污染、改善城市环境和降低能源消耗等有着重要意义。有数据显示，氢的单位燃烧热值大约是汽油的3倍。氢燃料电池工作原理是氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂分解成电子和氢离子（质子），质子通过质子交换膜到达负极和氧气反应变成水和热量，对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能，工作过程中只产生水，不产生任何温室气体，几乎不构成对自然环境的污染。 柴油机的燃烧特征决定了柴油机排气中含有CO、HC、NOx、PM和粉尘。根据本规划，发展氢能基础设施，以氢燃料电池替代车用柴油机，可有效地减少对自然环境的污染。到2025年，可实现柴油替代10万吨/年，减少二氧化碳排放29.22万吨/年。 氢气为无色无味气体，相对空气比重为0.07，沸点-252.8℃，引燃温度500至571℃，爆炸下限为4.1%，爆炸上限为75%，危险性类别为第2.1类易燃气体，具有易燃易爆性、热膨胀性、氢脆性。与空气混合能形成爆炸性混合物，遇热或明火即爆炸。气体比空气轻，在室内使用或储存时，漏气上升滞留屋顶不易排出，遇火星会引起爆炸。泄漏在空气中较高浓度时还会有令人缺氧甚至窒息的风险。因此，氢能基础设施在建设运营过程中,安全是第一要素，这也是氢能产业能否健康发展的重中之重，需要引起高度重视。 加氢站经营主体必须建立健全安全管理制度、安全生产责任制度、风险管理体系、事故应急预案，并定期组织应急演练。加氢站安全管理制度、安全操作规程应当张贴在醒目位置，并严格执行。严格落实风险排查和隐患治理制度，发现加氢站存在事故安全隐患的，应当及时采取措施消除。加氢站只能通过加氢机向汽车储氢瓶加氢，禁止向其他容器加氢，禁止在站外加氢。 针对氢气制备、储运、充装、加注各环节，强化安全生产和运营操作规范学习，加强对操作人员的日常管理、专业技能、企业安全培训和不定期检查。 运维人员经过专业培训，取得相关操作证书上岗。如：加氢操作人员需取得气瓶充装证书，管理人员取得特种设备安全、质量管理证书等。 对氢能制取、检测、储存、运输高压装备、加氢站设备定期开展全面安全检查，分析各种极端情况下的各种潜在危险风险和故障。对氢气压缩机、储氢罐、加氢机等关键设备设置安全泄压装置、切断阀、温度、压力、流量超限报警、停机装置等安全保护装置，并设置置换吹扫口。储氢罐需进行耐压及气密性实验，并进行周期性设备检查、安全部件校正。 氢能基础设施建设项目在运行过程中,应特别注意运行过程中潜在的泄漏、静电、火灾、爆炸等危险。氢气生产、储存区域应设置安全警示标志，配备相应品种和数量的消防器材及泄漏应急处理设备。 防泄漏：采用安全联动系统，在加氢站进气总管上设置紧急切断阀，并设置紧急时便于及时切断气源的手动紧急切断阀。 防静电：安装防静电设施和防雷保护设施，并采用接地措施。 防火防爆：安装火焰报警探测器、紧急放散装置(集中放散管上设置阻火器)、氮气吹扫装置等，加氢站关键部位根据《GB50516—2010加氢站技术规划》配备足够数量的灭火器及消防栓设备。 强化车用氢气托运、承运、装卸、车辆运行轨迹、驾驶员驾驶行为等危险货物道路运输全链条安全监管。 加强氢能制取、储运、充装、加注各环节应急处理能力建设，研究制定切实可行、处置高效的突发事件应急处理预案。定期开展应急演练，确保氢能生产、储运、加注和使用中突发事件的有效应对，确保生产运营安全。 通过氢能源生产监控系统、危化品监管系统、加氢站氢能管理系统、氢能源车辆实时监控系统，打通制氢厂、燃料储罐、加氢站、氢燃料重卡运输、氢能源车等各方数据，实时获取各项监测预警信息，第一时间进行风险处置及资源调度，有效掌握上下游动态，实现信息共享。提升各方时间处理速度，形成氢能全产业链数字化管理服务能力，为氢能产业发展保驾护航。 氢能基础设施，特别是加氢站，由于其需要靠近用户，其选址设置，应该根据地形、地貌、风向、城市规划、土地利用规划、交通规划、及周边地区人口、居民区分布现状，进行总体布局，有可能造成危险的装置，要充分利用项目所在地的地形地貌、风向、周边环境合理布局，力求把对相邻单位和设施的影响减少到最小程度。总图方案尽量做到地势平坦、不窝风，与周边设施之间的距离符合相关设计规范的规定。 选址临近码头设施或涉及影响部分规划港口岸线和港口陆域，可能影响港口运营安全，需要进行深化论证并根据论证结论优化调整选址方案，具体项目在立项阶段应充分征求意见，确保符合安全管理要求。 加氢站等氢能基础设施选址、设计、施工、运行及安全管理，应符合《加氢站技术规范》(GB 50516-2010（2021年版）)、《加氢站安全技术规范》（GB/T 34584-2017）、《氢能车辆加氢设施安全运行管理规程》(GB/Z 34541-2017)、《移动式加氢设施安全技术规范》(GB/T 31139-2014)、《加氢站用储氢装置安全技术要求》(GB/Z 34583-2017)，以及《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB 50156）等有关标准规定。 根据《加氢站技术规范（GB 50516-2010）（2021年版）》，“在城市中心区不应建立一级加氢站”、“城市中心区的加氢站等，宜靠近城市道路，但不应设在城市干道的交叉路口附近。”在符合加氢站相应安全间距要求的条件下，可以在城区建设二级、三级加氢站及合建站。广州市的城区相关设施建设已经趋于成熟，而加氢站作为新能源设施，择取新的理想位置有一定的难度。这需要各部门加强协调，挖掘潜能，灵活处理，以释放土地资源。为利于氢燃料电池汽车在公交车、环卫车、出租车、私家车等领域的推广应用，匹配《广州市氢能产业发展规划（2019-2030年）》各阶段氢燃料电池汽车推广目标，在做好安全评估、与周边重点敏感设施依法保持合理距离的前提下实施，中心城区的加油加气站在市场成熟时可转为加氢站。 为了进一步降低高氢能基础设施潜在的安全风险，可以引入科学的分析及管理方法。在项目选址、设计阶段，引入定量风险分析（QRA），生产流程危险与可操作性分析（HAZOP），安全仪表功能SIL定级分析并设置安全仪表系统（SIS），提升氢能基础设施的安全性。 在当前工程设计标准规范中，多数情况下安全距离的设置只考虑了防火安全距离的要求，对于防爆等还停留在原则要求的层面上，并没有可执行的明确规定，可研究制定相关团体标准。在氢能基础设施的选址评估和安全布局方面，可以参照发达国家经验，并根据《GBT 37243-2019 危险化学品生产装置和储存设施外部安全防护距离确定方法》的规定，推行先进的“定量风险分析（QRA）”方法。通过科学计算来检查、复核规范要求的安全间距值，确定合理的安全间距，并允许通过增加安全阻隔遮挡措施，解决选址中出现的困难。例如，项目选址为非化工区，氢气站外部间距建议除应满足标准规范要求外，也允许采用定量风险评价方法确定外部安全防护距离，以推进加氢站项目审批、建设和进一步降低项目的潜在安全风险。 加快氢能基础设施建设，需要全市各有关部门、各区明确职责分工，制定管理办法，形成日常监督管理以区级为主、重要事项市级协调处理的工作机制，支持项目推进落地建设。根据《广东省加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》（粤发改产业函〔2020〕2055号），结合广州市实际，具体明确如下： 发展改革部门负责编制氢能基础设施规划并组织实施，做好阶段性评估和规划调整；负责制定氢能基础设施建设运营发展相关扶持政策；负责衔接核实本规划布点与企业投资项目申请，依法开展项目投资备案。 城市管理部门是本市加氢站行业管理部门，负责统筹协调加氢站运营管理中的重大问题，负责加氢站日常运营的监督管理工作。 规划和自然资源部门负责将批准的氢能基础设施专项规划按程序纳入国土空间规划，按规定办理规划用地审批等工作。 生态环境部门负责权限范围内氢能基础设施项目环境影响评价审批等工作。 住房城乡建设部门负责氢能基础设施工程消防设计审查、消防验收，以及配套房屋建筑工程的建设审批。 应急管理部门负责指导市氢能基础设施行业主管部门开展涉安全生产类、自然灾害类突发事件应急救援，并依法组织生产安全事故的调查处理工作。 市场监管部门负责氢能基础设施特种设备使用登记、安全监察等工作，核发气瓶/移动式压力容器充装许可证，并指导制定氢能基础设施领域相关团体标准。 财政部门负责配合发展改革部门，研究制定制氢补贴、加氢站运营补贴等扶持政策。 工业和信息化部门在职责范围内支持氢能基础设施建设，协助相关部门支持条件允许的加油站同步规划加氢站。 气象部门负责氢能基础设施工程防雷装置设计审核和竣工验收，以及雷电防护装置定期检测监督检查等工作。 公安部门负责组织涉氢车辆的道路安全管理工作，查处相关违法行为。 交通运输部门负责危险货物道路运输车辆许可及行业监管工作。 加快推进广石化、广钢气体等企业制氢项目建设，允许企业在厂区外建设车用氢气提纯装置和集中充装设施，提高氢气供应能力。 允许在加氢站内电解水制氢，落实燃料电池汽车专用制氢站用电价格执行蓄冷电价政策，积极发展谷电电解水制氢。允许发电厂利用低谷时段富余发电能力，在厂区或就近建设可中断电力电解水制氢项目和富余蒸汽热解制氢项目。 允许在物流园区、露天停车场、公交站场和燃料电池汽车比较集中的路线利用自有土地、工业用地、集体土地、公共设施用地等土地，在满足安全规范的前提下建设自用加氢站。 鼓励利用现有加油（气）站改扩建加氢站，在满足有关技术标准要求前提下，重点支持油、氢、气、电一体化综合能源补给站建设，现有加油（气）站在红线范围内改扩建加氢站的，可视为已纳入本布点规划。新布点加油站原则上应同步规划建设加氢设施。 对现有加油（气）站红线范围内改（扩）建加氢设施但不新增建（构）筑物，原已办理加油（气）站用地和建设工程规划许可的，无需再办理加氢站用地和建设工程规划许可，新增建（构）筑物的依法依规办理用地和建设工程规划许可；原未办理用地和建设工程规划许可的加油（气）站改（扩）建加氢设施，应依法依规处理后，由规划和自然资源部门办理用地和建设工程规划许可，由住房城乡建设部门办理消防设计审查验收，市场监管部门根据审查验收意见及特种设备鉴定评审报告结论核发充装许可证。自用型加氢站在办理规划许可手续后，由住房城乡建设部门办理消防设计审查验收，不需办理充装许可证。 充分利用现有政策，对符合条件的项目给予财政资金支持。目前政策覆盖不到的部分，结合氢能产业发展需求情况，研究制定相关支持政策。 为确保规划落地，对规划执行情况进行阶段性评估，跟踪产业发展趋势，调整和优化技术路线。根据规划实施及氢能产业发展情况，对规划进行动态管理，使氢能基础设施成为氢能产业发展的坚实基础。同时，完善推进机制，促进重点项目顺利实施。完善监督管理体系，保障氢能基础设施安全、健康、持续发展。 通过试点示范鼓励企业先行先试，创新发展模式，形成可复制、可推广的广州经验，推动氢能产业发展： 一是鼓励新能源制氢项目实施，尤其是利用弃电、弃风、弃光、弃水制氢项目，进而从源头上实现减碳排放； 二是探索开展液态储氢、有机质储氢、固态储氢等储氢新工艺、新技术试点，推动储氢技术的发展，解决氢气的存储问题； 三是利用电力市场改革的契机，探索在广东电力交易平台上增加制氢用电交易品种，以充分利用可再生能源电力、核电及谷电等资源。 在推动氢能基础设施发展的同时，要牢固树立底线思维、红线意识，加强氢能基础设施设计、建设、运营监管，制定和完善标准规范，确保其在设计、建设、运营等各个环节符合安全标准规范要求，同时要落实企业安全生产主体责任和各职能部门的监管责任，确保其安全、可持续的发展。 加大氢能推广宣传力度，建立宣传保障机制，制订宣传计划，充分利用媒体、网络、会议、讲座等多种形式，普及与氢能相关的知识与技术，提高社会公众和企业对氢能的认知与认同，吸引企业、团体、个人参与氢能产业的发展，逐渐形成有利于氢能经济发展的良好氛围。来源：GBA湾区资讯站综合
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