评《刘志军的高铁遗产》 (转载)# WaterWorld - 未名水世界
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【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 评《刘志军的高铁遗产》
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 23 21:10:42 2011, 美东)
http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1
这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺
骗政
府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代
价非常
大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节
错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来
建高
铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准
了。
http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/
而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批
准文件
名称，以及工程的详细技术指标。
www.rebcenter.com
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估
，之后
才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有
地方政
府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然
后才会
上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上
瞒下建
铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本
已经开
始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银
行——
要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，
就知道
银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一
直亏
损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施
了民营
化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二
要复杂
得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟
销售
额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应
该算一
下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易
达到的
数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的
货运量
还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周
转量为
27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有
货运需
求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强
的竞争
力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前
的铁路
运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完
全可以
放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还
融资。
铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链
的进步
只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组
，对于
那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一
批订单
（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就
会远远
超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于
解决高
铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全
是他的
下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效
果差不
多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”
这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是
一家公
司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相
应的生
产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器
生产
等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆
总装厂
家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最
大的水
压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行
了修
改。”
这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，
但也没
有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。
http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明
显的错
误，2009年11月就开工了。
总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没
人买，
只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家
不同，
因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥
铁路的
优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同
时，中
国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长
距离客
运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多
。所以
中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 评《刘志军的高铁遗产》
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 23 21:10:42 2011, 美东)
http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1
这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺
骗政
府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代
价非常
大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节
错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来
建高
铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准
了。
http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/
而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批
准文件
名称，以及工程的详细技术指标。
www.rebcenter.com
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估
，之后
才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有
地方政
府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然
后才会
上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上
瞒下建
铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本
已经开
始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银
行——
要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，
就知道
银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一
直亏
损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施
了民营
化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二
要复杂
得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟
销售
额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应
该算一
下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易
达到的
数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的
货运量
还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周
转量为
27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有
货运需
求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强
的竞争
力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前
的铁路
运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完
全可以
放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还
融资。
铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链
的进步
只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组
，对于
那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一
批订单
（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就
会远远
超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于
解决高
铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全
是他的
下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效
果差不
多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”
这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是
一家公
司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相
应的生
产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器
生产
等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆
总装厂
家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最
大的水
压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行
了修
改。”
这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，
但也没
有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。
http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明
显的错
误，2009年11月就开工了。
总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没
人买，
只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家
不同，
因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥
铁路的
优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同
时，中
国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长
距离客
运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多
。所以
中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。