动车组国产化的秘密， 不知道高铁如何？ (转载)# WaterWorld - 未名水世界
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【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: repeating (枪王之王), 信区: Military
标 题: 动车组国产化的秘密， 不知道高铁如何？
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jun 4 20:06:30 2011, 美东)
http://money.163.com/11/0604/01/75LRQKVQ00253B0H_4.html
“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部
分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方
是不会轻易泄露的。
而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，
他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股
份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实
际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改
里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要
来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终
产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。
而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出
比国产同类产品大得多的代价。
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必
须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本
的一半左右。
记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员
正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B
上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公
司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。
“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家
手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山
机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。
现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批
新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是
现在的6到10倍。
来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。
“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技
术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。
但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。
刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一
个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。”
刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上
还是有进步。“ 中华之星 现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的
机车制造技术一定要从 芯 开始，不能再简单走原配件替代之路了。”
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标 题: 动车组国产化的秘密， 不知道高铁如何？
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jun 4 20:06:30 2011, 美东)
http://money.163.com/11/0604/01/75LRQKVQ00253B0H_4.html
“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部
分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方
是不会轻易泄露的。
而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，
他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股
份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实
际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改
里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要
来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终
产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。
而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出
比国产同类产品大得多的代价。
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必
须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本
的一半左右。
记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员
正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B
上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公
司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。
“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家
手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山
机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。
现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批
新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是
现在的6到10倍。
来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。
“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技
术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。
但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。
刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一
个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。”
刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上
还是有进步。“ 中华之星 现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的
机车制造技术一定要从 芯 开始，不能再简单走原配件替代之路了。”