拼车”只要收钱，就会被“非法营运”ZZ# Joke - 肚皮舞运动
m*c
1 楼
美国car pool太常见了，o8要是学习下我国的收费高招，恐怕很快国库就有盈余了。
lol
拼车”只要收钱，就会被“非法营运”
依据交通部规定，私家车带人，哪怕只是给包烟，都算“非法运营”，抓到了都会处罚
依据《中华人民共和国道路运输管理条例》的规定，机动车在道路上营运，必须取得营
运许可证。在拼车过程中，机动车多为私家车，没有营运许可证。《中华人民共和国道
路运输条例》第六十四条规定：“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的
，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法
所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上
10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”。
而对于“擅自从事道路运输经营”的界定，交通管理部门依据的是交通部2000年发布的
《关于对营业性和非营业性运输划分问题的复函》，该函指出，“根据国家计委、财政
部、交通部《关于规范公路客货运附加费增加公路建设资金的通知》”，“以有否取酬
来划分经营性运输将更加科学、更合适”。根据上述规定，认定“非法营运”仅仅以是
否取酬作为认定。据南京客管部门相关人士介绍“私家车带人，只要涉及到费用问题，
都算是非法营运，严格说，抓到了都会处罚。”该人士称，除非是完全免费，不收任何
费用，才不构成非法营运。北京市运输管理局的某工作人员的说法是：“只要是收费的
拼车，无论是支付加油费，还是给包香烟，都是违法的，属于相关执法部门打击的对象
。” [详细]
“一刀切”的界定方法导致“有偿拼车”被认定为“非法营运”，司机送搭车路人，收
六元油钱，被罚两万
一方面由于交通管理部门仅仅以“收费”作为“非法营运”的唯一界定方法，另一方面
是执法部门的执法“热情”高涨，结果就是现实中不论拼车对象、关系、情景、次数，
只要有金钱支付就会被认定为“非法营运”。
2007年4月25日，安徽人朱长军开车经过杭州市下沙智格小区时，开出100多米后被巡逻
的城管执法人员拦下，城管部门认为朱长军没有公共客运营运证，要求拼车人支付六元
油钱涉嫌非法营运，责令朱长军停止营运和罚款两万元人民币。2012年6月，江苏泰兴
的潘先生开车送表外甥女婿小陈到南京禄口机场搭乘飞机，抵达机场时，小陈为了答谢
表舅，在车上放了650元钱，潘先生因此被南京市交通局客运处处以8000元罚款。2013
年1月30日，在中铁四局常州一工地干活的安徽阜阳人刘杰开自己的面包车回家过年。
当晚，得知有4名阜阳民工没买到车票后，他主动提出，捎他们一程。谁知在南京江宁
上坊附近的高速服务区被拦截，需要罚款3万元，原因还是涉嫌“非法营运”。
“只要涉及到费用问题，都算是非法营运”，这种界定对于有关部门而言简单易行，容
易识别和操作.问题在于，这样做等于使车主得不到任何好处，车主只能奉献而不能接
受哪怕是在其燃油成本范围内的费用。车主只能无偿地帮助别人，这实际上对车主“拼
车”的动力来了个釜底抽薪，“拼车”行为只能走向终结。 [详细]
2009年，和几位邻居、朋友“拼车”的深圳市民王某因收取了朋友三元“油费”，被执
法人员以“非法营运”的名义罚款3万元。
“有偿拼车”≠“营运”
“有偿拼车”过程中虽存在“金钱交易”，但本质是分担成本，与“经营行为”不同
认为“有偿拼车”行为是“非法营运”的理由是：“有偿拼车”过程中有着金钱交易行
为。而金钱交易行为是营运活动的主要特征之一。如果收取了费用，就一定存在着交易
活动。“有偿拼车”车主收取费用，为搭乘人客运提供服务，但是没有办理相关证件，
是无证经营，是典型的非法运营。然而仔细推理不难发现，这样的理由并不能成立。
从上面定义我们可以看出判断“有偿拼车”是不是非法营运的标准是要看“拼车”是不
是以经营为目的。“营运”是指以旅客、货物运输为目的的车辆依法从事社会运输并收
取运费的经营行为。其运营的目的是获得利润，运输客货是其主要工作。“非法营运”
需要认定车辆的运行是一种“经营行为”。并非所有取得收入的行为都是营业行为，经
营行为须以营利为目的，其营业行为须具备连续性特点。拼车是车主顺路捎带同路人的
车辆，它不以营运为目的，不是专门送客，只是在方便自己的同时也方便了其他人；即
使车主在搭载他人的时候也收取了报酬，但这个报酬只是用来弥补自己的成本开支，与
经营性收入具有本质上的不同。 [详细]
“有偿拼车”作为一种分担成本的互助行为，得益者究竟是否支付金钱不影响行为性质
“拼车”是因顺路才会有搭车的行为；拼车的费用有限，车主同意拼车不是出于盈利的
目的，私人间的付出与回报行为与运营活动中的盈利行为是不同的。拼车者给车主费用
的理由是共同负担运行成本，不能说帮助别人得到物质回报就一定是非法经营。拼车当
事人虽发生经济往来，但收费主要是弥补一点相关运行成本，不以营运谋取利润为业。
车主为了给搭乘者提供方便，时间、油耗等均有不同程度的增加，车辆成本也必然会增
加，即使付费，也仅用于补贴行车成本，并不是期望获得超出本身驾车正常损耗以外的
经济利益。
“拼车”的路线方向一般是车主预先需要到达的方向，搭车人的路线方向只是有附和性
。能否拼车、如何拼车都是以私家车运行者的主观为前提。“拼车”时，车辆的出发与
否、行进方向是开车者即车主决定的，搭车者搭车与否并不影响车辆的行驶时间和运行
方向。方向路线不同，“拼车”也不可能发生。而营运车辆则是以乘客的意志为中心，
车辆的行驶方向和行驶时间以乘车人的意志而决定，营运车辆的司机并无自己的行驶目
的地。搭车行为一般是在巧合时间或场合捎带搭乘几个人，与运营车辆的职业性、连续
性的运行具有本质上的不同。接受搭乘的车主并非以此为业，即车主是比较偶然地向搭
车者提供了便利，显然拼车与有金钱交易的营运车不同。
本质上说，拼车行为是一种分担成本的互助行为，其搭乘对象相对固定，拼车者多为与
车主相识的特定群体，多具有一次性、临时性或者短期性的特征。“有偿拼车”与营运
车辆相比，更多是在道德上的互助品质下实现的一种利益转移，体现了一种朴素的施善
意识。至于得益者究竟有没有支付一定的金钱，是不影响行为性质的。法律和道德都认
可了得益者向施惠者支付必要费用的正义性，至于是否索要费用，是施惠者自己的权利
选择，更多的还是体现了公民的个人道德。在认可了以上判断的前提下，我们可以清楚
地看到，“有偿拼车”与传统的搭便车并无性质上的差别。 [详细]
截至2011年11月，全国机动车保有量已达到2.23亿辆，其中汽车保有量达到1.04亿辆。
随着越来越多人拥有汽车，选择开车回家过年的人也不在少数，但由于油费、过路费等
成本叠加起来变得昂贵，为了节省成本，有人愿意找同行者均摊路费一起回家。
“有偿拼车”，这个可以有
“拼车”减少汽车出行率、节约能源、减少污染，各国对“拼车”均持鼓励态度
随着人均车辆占有率的提高，各发达国家交通流量猛增，导致交通拥堵，行车困难，而
且带来了空气污染、环境恶化、能源紧张等一系列问题。二十世纪七八十年代，各国开
始采取一系列行政手段比如交通管制、车辆单行来控制交通拥挤的城市汽车流量。民间
开始兴起以合乘的方式出行，目的是以减少汽车出行率，提高利用率，节约能源、减少
污染。
欧洲交管部门较多地采取行政手段引导公民拼车出行：比如一人一车要在过路、过桥、
停车等时候会征收较高的费用。美国联邦 1980年路面交通法在有关高速路的改善的法
律修订案中，特别提出，1980年至1982年的财政拨款中要有一部分用于鼓励合伙使用汽
车和上下班班车；另外，授权在修建与州际公路邻近的停车设施的时候，鼓励合伙使用
汽车和上下班班车的使用。美国为了提高道路的使用率，减少堵车，美国政府鼓励多个
人乘坐一辆车。在韩国，不仅私家车可“拼车”、“顺风车”，出租车也可由多位乘客
“拼车”，称为“合乘制”。日本采取交通需求管理的方式节约交通资源。名古屋尝试
分级收费管理的模式，以乘车人的多少决定费用缴纳的多少。乘客多费用缴纳少，一人
开车费用缴纳多。 [详细]
“拼车”方便搭乘人，减轻车主负担，人民网调查显示，九成受访者赞成“有偿拼车”
“有偿拼车”行为的发生是因为当事人之间存在着正当利益需求。利益需求是促使人们
之间发生法律关系的动力，也是社会存在和发展的条件。随着社会经济的发展，拥有小
车的家庭越来越多，交通拥堵越来越严重，能源价格飙升，城市停车位奇缺，使车辆运
营和维护成本不断增加。“拼车”在方便搭乘人，减轻车主负担，缓解交通压力，节约
能源等方面有着巨大的优势，可以说是顺应时代而产生，是市场资源配置的所推动社会
资源合理流动。
人民网曾针对“拼车”话题做过一个专门的调查，发现有九成的职场人士愿意拼车，而
且高达四成的职场人曾经拼过车。其中在参与调查的近6000名职场人当中认为“拼车”
过程中给予车主一定费用是“合理的互利互惠做法”的占到91%。
北京是拥有私家车增长最快，保有车辆最多的城市。早在 2001 年就成立了“拼车俱乐
部”，他们采取会员制的形式推出合乘组合服务。俱乐部为其会员提供车主上下班路线
、时间，并组合搭配有乘车需求的乘客，乘客会付给车主一定的成本费。 [详细]
“有偿拼车”使车主和搭乘者双方都得到了好处，有助于“拼车”活动推广
在“有偿拼车”中，由于搭乘者已经合理分担了必要的行车费用，这并非完全基于车主
的好意 ，因为这实际上也降低了车主的成本。但就总体而言，“有偿拼车”所带来的
效应仍然是正面的：从外部来看，“有偿拼车”同样可以产生和无偿拼车模式相同的社
会正效果；从拼车人和车主的关系而言，由于行车费用部分由搭乘者承担，因此车主和
搭乘者双方都得到了好处，实现了互利。不仅如此，这种模式本身对双方都提供了一种
激励机制，而不像无偿模式主要依靠车主的善意来维系。换言之，此种方式和无偿模式
的社会效果是相同的，但是显然更为稳定和持久，其发生范围也不像无偿模式一样主要
局限熟人社会之中，而是更适合于发生陌生人之间。 [详细]
lol
拼车”只要收钱，就会被“非法营运”
依据交通部规定，私家车带人，哪怕只是给包烟，都算“非法运营”，抓到了都会处罚
依据《中华人民共和国道路运输管理条例》的规定，机动车在道路上营运，必须取得营
运许可证。在拼车过程中，机动车多为私家车，没有营运许可证。《中华人民共和国道
路运输条例》第六十四条规定：“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的
，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法
所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上
10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”。
而对于“擅自从事道路运输经营”的界定，交通管理部门依据的是交通部2000年发布的
《关于对营业性和非营业性运输划分问题的复函》，该函指出，“根据国家计委、财政
部、交通部《关于规范公路客货运附加费增加公路建设资金的通知》”，“以有否取酬
来划分经营性运输将更加科学、更合适”。根据上述规定，认定“非法营运”仅仅以是
否取酬作为认定。据南京客管部门相关人士介绍“私家车带人，只要涉及到费用问题，
都算是非法营运，严格说，抓到了都会处罚。”该人士称，除非是完全免费，不收任何
费用，才不构成非法营运。北京市运输管理局的某工作人员的说法是：“只要是收费的
拼车，无论是支付加油费，还是给包香烟，都是违法的，属于相关执法部门打击的对象
。” [详细]
“一刀切”的界定方法导致“有偿拼车”被认定为“非法营运”，司机送搭车路人，收
六元油钱，被罚两万
一方面由于交通管理部门仅仅以“收费”作为“非法营运”的唯一界定方法，另一方面
是执法部门的执法“热情”高涨，结果就是现实中不论拼车对象、关系、情景、次数，
只要有金钱支付就会被认定为“非法营运”。
2007年4月25日，安徽人朱长军开车经过杭州市下沙智格小区时，开出100多米后被巡逻
的城管执法人员拦下，城管部门认为朱长军没有公共客运营运证，要求拼车人支付六元
油钱涉嫌非法营运，责令朱长军停止营运和罚款两万元人民币。2012年6月，江苏泰兴
的潘先生开车送表外甥女婿小陈到南京禄口机场搭乘飞机，抵达机场时，小陈为了答谢
表舅，在车上放了650元钱，潘先生因此被南京市交通局客运处处以8000元罚款。2013
年1月30日，在中铁四局常州一工地干活的安徽阜阳人刘杰开自己的面包车回家过年。
当晚，得知有4名阜阳民工没买到车票后，他主动提出，捎他们一程。谁知在南京江宁
上坊附近的高速服务区被拦截，需要罚款3万元，原因还是涉嫌“非法营运”。
“只要涉及到费用问题，都算是非法营运”，这种界定对于有关部门而言简单易行，容
易识别和操作.问题在于，这样做等于使车主得不到任何好处，车主只能奉献而不能接
受哪怕是在其燃油成本范围内的费用。车主只能无偿地帮助别人，这实际上对车主“拼
车”的动力来了个釜底抽薪，“拼车”行为只能走向终结。 [详细]
2009年，和几位邻居、朋友“拼车”的深圳市民王某因收取了朋友三元“油费”，被执
法人员以“非法营运”的名义罚款3万元。
“有偿拼车”≠“营运”
“有偿拼车”过程中虽存在“金钱交易”，但本质是分担成本，与“经营行为”不同
认为“有偿拼车”行为是“非法营运”的理由是：“有偿拼车”过程中有着金钱交易行
为。而金钱交易行为是营运活动的主要特征之一。如果收取了费用，就一定存在着交易
活动。“有偿拼车”车主收取费用，为搭乘人客运提供服务，但是没有办理相关证件，
是无证经营，是典型的非法运营。然而仔细推理不难发现，这样的理由并不能成立。
从上面定义我们可以看出判断“有偿拼车”是不是非法营运的标准是要看“拼车”是不
是以经营为目的。“营运”是指以旅客、货物运输为目的的车辆依法从事社会运输并收
取运费的经营行为。其运营的目的是获得利润，运输客货是其主要工作。“非法营运”
需要认定车辆的运行是一种“经营行为”。并非所有取得收入的行为都是营业行为，经
营行为须以营利为目的，其营业行为须具备连续性特点。拼车是车主顺路捎带同路人的
车辆，它不以营运为目的，不是专门送客，只是在方便自己的同时也方便了其他人；即
使车主在搭载他人的时候也收取了报酬，但这个报酬只是用来弥补自己的成本开支，与
经营性收入具有本质上的不同。 [详细]
“有偿拼车”作为一种分担成本的互助行为，得益者究竟是否支付金钱不影响行为性质
“拼车”是因顺路才会有搭车的行为；拼车的费用有限，车主同意拼车不是出于盈利的
目的，私人间的付出与回报行为与运营活动中的盈利行为是不同的。拼车者给车主费用
的理由是共同负担运行成本，不能说帮助别人得到物质回报就一定是非法经营。拼车当
事人虽发生经济往来，但收费主要是弥补一点相关运行成本，不以营运谋取利润为业。
车主为了给搭乘者提供方便，时间、油耗等均有不同程度的增加，车辆成本也必然会增
加，即使付费，也仅用于补贴行车成本，并不是期望获得超出本身驾车正常损耗以外的
经济利益。
“拼车”的路线方向一般是车主预先需要到达的方向，搭车人的路线方向只是有附和性
。能否拼车、如何拼车都是以私家车运行者的主观为前提。“拼车”时，车辆的出发与
否、行进方向是开车者即车主决定的，搭车者搭车与否并不影响车辆的行驶时间和运行
方向。方向路线不同，“拼车”也不可能发生。而营运车辆则是以乘客的意志为中心，
车辆的行驶方向和行驶时间以乘车人的意志而决定，营运车辆的司机并无自己的行驶目
的地。搭车行为一般是在巧合时间或场合捎带搭乘几个人，与运营车辆的职业性、连续
性的运行具有本质上的不同。接受搭乘的车主并非以此为业，即车主是比较偶然地向搭
车者提供了便利，显然拼车与有金钱交易的营运车不同。
本质上说，拼车行为是一种分担成本的互助行为，其搭乘对象相对固定，拼车者多为与
车主相识的特定群体，多具有一次性、临时性或者短期性的特征。“有偿拼车”与营运
车辆相比，更多是在道德上的互助品质下实现的一种利益转移，体现了一种朴素的施善
意识。至于得益者究竟有没有支付一定的金钱，是不影响行为性质的。法律和道德都认
可了得益者向施惠者支付必要费用的正义性，至于是否索要费用，是施惠者自己的权利
选择，更多的还是体现了公民的个人道德。在认可了以上判断的前提下，我们可以清楚
地看到，“有偿拼车”与传统的搭便车并无性质上的差别。 [详细]
截至2011年11月，全国机动车保有量已达到2.23亿辆，其中汽车保有量达到1.04亿辆。
随着越来越多人拥有汽车，选择开车回家过年的人也不在少数，但由于油费、过路费等
成本叠加起来变得昂贵，为了节省成本，有人愿意找同行者均摊路费一起回家。
“有偿拼车”，这个可以有
“拼车”减少汽车出行率、节约能源、减少污染，各国对“拼车”均持鼓励态度
随着人均车辆占有率的提高，各发达国家交通流量猛增，导致交通拥堵，行车困难，而
且带来了空气污染、环境恶化、能源紧张等一系列问题。二十世纪七八十年代，各国开
始采取一系列行政手段比如交通管制、车辆单行来控制交通拥挤的城市汽车流量。民间
开始兴起以合乘的方式出行，目的是以减少汽车出行率，提高利用率，节约能源、减少
污染。
欧洲交管部门较多地采取行政手段引导公民拼车出行：比如一人一车要在过路、过桥、
停车等时候会征收较高的费用。美国联邦 1980年路面交通法在有关高速路的改善的法
律修订案中，特别提出，1980年至1982年的财政拨款中要有一部分用于鼓励合伙使用汽
车和上下班班车；另外，授权在修建与州际公路邻近的停车设施的时候，鼓励合伙使用
汽车和上下班班车的使用。美国为了提高道路的使用率，减少堵车，美国政府鼓励多个
人乘坐一辆车。在韩国，不仅私家车可“拼车”、“顺风车”，出租车也可由多位乘客
“拼车”，称为“合乘制”。日本采取交通需求管理的方式节约交通资源。名古屋尝试
分级收费管理的模式，以乘车人的多少决定费用缴纳的多少。乘客多费用缴纳少，一人
开车费用缴纳多。 [详细]
“拼车”方便搭乘人，减轻车主负担，人民网调查显示，九成受访者赞成“有偿拼车”
“有偿拼车”行为的发生是因为当事人之间存在着正当利益需求。利益需求是促使人们
之间发生法律关系的动力，也是社会存在和发展的条件。随着社会经济的发展，拥有小
车的家庭越来越多，交通拥堵越来越严重，能源价格飙升，城市停车位奇缺，使车辆运
营和维护成本不断增加。“拼车”在方便搭乘人，减轻车主负担，缓解交通压力，节约
能源等方面有着巨大的优势，可以说是顺应时代而产生，是市场资源配置的所推动社会
资源合理流动。
人民网曾针对“拼车”话题做过一个专门的调查，发现有九成的职场人士愿意拼车，而
且高达四成的职场人曾经拼过车。其中在参与调查的近6000名职场人当中认为“拼车”
过程中给予车主一定费用是“合理的互利互惠做法”的占到91%。
北京是拥有私家车增长最快，保有车辆最多的城市。早在 2001 年就成立了“拼车俱乐
部”，他们采取会员制的形式推出合乘组合服务。俱乐部为其会员提供车主上下班路线
、时间，并组合搭配有乘车需求的乘客，乘客会付给车主一定的成本费。 [详细]
“有偿拼车”使车主和搭乘者双方都得到了好处，有助于“拼车”活动推广
在“有偿拼车”中，由于搭乘者已经合理分担了必要的行车费用，这并非完全基于车主
的好意 ，因为这实际上也降低了车主的成本。但就总体而言，“有偿拼车”所带来的
效应仍然是正面的：从外部来看，“有偿拼车”同样可以产生和无偿拼车模式相同的社
会正效果；从拼车人和车主的关系而言，由于行车费用部分由搭乘者承担，因此车主和
搭乘者双方都得到了好处，实现了互利。不仅如此，这种模式本身对双方都提供了一种
激励机制，而不像无偿模式主要依靠车主的善意来维系。换言之，此种方式和无偿模式
的社会效果是相同的，但是显然更为稳定和持久，其发生范围也不像无偿模式一样主要
局限熟人社会之中，而是更适合于发生陌生人之间。 [详细]
