再来讲讲Tesla# Stock
v*r
1 楼
看了一些帖子,感觉对Tesla前景的担忧和质疑主要有几点:
1. 电池成本太高,导致车价偏高。
2. 充电设施不普及,充电时间长(相对于加油)。
3. 电池使用寿命不确定。
4. 市场/用户对新兴产品的怀疑和不接受
5. 潜在的同业的竞争
前三点都和电池有关,所以我就想讲讲电池。
技术上的东西懂得有限,这个就留给内行讨论。
我主要是想介绍一个可能的商业模式,就是电池的以租代买。
大家知道,现在Model S的价钱大概是八到十万的样子。
虽然车不错,买了的人都说好。但是毕竟门槛高,算不上便宜。
但是如果我问你,五万卖你一辆,不带电池,你有没有兴趣?
那电池怎么办呢——以长期租换的方式使用。
车主可以随时将车开到Tesla的服务站,换上充满电的电池。
电池充电的工作交给Tesla(或者加盟的充电站)去做。
当然,如果车主想偶尔自己冲个电,也没问题。
(还没听说过Tesla battery swap的到这里补课:
http://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY)
而Tesla则把充电的费用和电池的折旧算进成本,
然后按里程、按次、或者按月/按年向车主收费。
那具体情况是怎样呢?我们来看一些数字。
假设电池的价钱是三万,保守估计能用十万英里(这只是保用范围,
电池的设计寿命应该在十五万英里左右)。这样每英里合三毛。
充电的成本合每英里四到五分。两项相加总计每英里三毛五。
如果是类似性能的汽油车的话,MPG大概在20左右。
Premium油价按四块算,那就合每英里两毛。
这样看来电车还是贵些。但是别忘了,选择Tesla有以下优势:
1.长期来看,电池的成本会降低,而油价很可能上升。
等电池价格降到两万,油价升到五块一加仑,两者就打平了。
2.五万块买了一辆性能接近八到十万块的车(好吧,这个见仁见智)。
3.车主不用担心电池的寿命,由Tesla保证租换电池的性能质量。
4.车主无需在家中加建专门的充电站。也不用担心充电时间。到服务点随换随走。
5.去除电池的因素,电车本身的使用寿命很可能超过汽油车。
6.电车的机械部件少、故障率低,相应的维修维护成本低。
这样基本上很好地解决了文章开头的三个关于电池的问题。
从Tesla的角度来说,他们可以定期对换回的电池进行检查和维护。
降低电池可能出现的故障或加速老化的问题,延长电池寿命。
还可以优化电池组的循环使用、回收和再造。
同时免除了车主拥有电池情况下相应的电池保修开销。
随着电池产量增加,制造成本降低。这个模式的运营成本也会相应降低。
Tesla可以分批将新电池不断注入这个服务项目。
另外由于购车的初始门槛大大降低,对汽车的销量会有很大的推动。
这个模式听起来是不是很耳熟?
没错,这就是马思科最擅长的通过Financing将Capex转为Opex的模式。
也就是Solar City模式。
好了,这模式如果我都能想到,那估计马思科也琢磨过了。
可是为什么从来没有听说过Tesla要这么干呢?有两个直接原因:
1. 这个模式需要有足够的电池冗余。现在Model S的销量瓶颈在松下电池的供应量。
一个萝卜一个坑,每多生产一块电池就能多卖一辆车,毫无冗余可言。
电池产量跟不上的话这个模式也就成了空中楼阁。所以Gigafactory要加快搞。
2. 基础建设还刚起步。Supercharge Station在逐渐铺设,密度远远不够。
更别说能够进行battery swap的服务点了。
这个建设普及的过程在美国本土起码还需要三到五年的时间。
在我看来,马思科很明显是在下一盘大棋。
等到布局完成的时候,什么model s,model x,model e,
年销售几十万辆,甚至上百万辆就是水到渠成的事了。
到那时Tesla成为汽车工业的苹果,也就没什么值得咋舌的了。
1. 电池成本太高,导致车价偏高。
2. 充电设施不普及,充电时间长(相对于加油)。
3. 电池使用寿命不确定。
4. 市场/用户对新兴产品的怀疑和不接受
5. 潜在的同业的竞争
前三点都和电池有关,所以我就想讲讲电池。
技术上的东西懂得有限,这个就留给内行讨论。
我主要是想介绍一个可能的商业模式,就是电池的以租代买。
大家知道,现在Model S的价钱大概是八到十万的样子。
虽然车不错,买了的人都说好。但是毕竟门槛高,算不上便宜。
但是如果我问你,五万卖你一辆,不带电池,你有没有兴趣?
那电池怎么办呢——以长期租换的方式使用。
车主可以随时将车开到Tesla的服务站,换上充满电的电池。
电池充电的工作交给Tesla(或者加盟的充电站)去做。
当然,如果车主想偶尔自己冲个电,也没问题。
(还没听说过Tesla battery swap的到这里补课:
http://www.youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY)
而Tesla则把充电的费用和电池的折旧算进成本,
然后按里程、按次、或者按月/按年向车主收费。
那具体情况是怎样呢?我们来看一些数字。
假设电池的价钱是三万,保守估计能用十万英里(这只是保用范围,
电池的设计寿命应该在十五万英里左右)。这样每英里合三毛。
充电的成本合每英里四到五分。两项相加总计每英里三毛五。
如果是类似性能的汽油车的话,MPG大概在20左右。
Premium油价按四块算,那就合每英里两毛。
这样看来电车还是贵些。但是别忘了,选择Tesla有以下优势:
1.长期来看,电池的成本会降低,而油价很可能上升。
等电池价格降到两万,油价升到五块一加仑,两者就打平了。
2.五万块买了一辆性能接近八到十万块的车(好吧,这个见仁见智)。
3.车主不用担心电池的寿命,由Tesla保证租换电池的性能质量。
4.车主无需在家中加建专门的充电站。也不用担心充电时间。到服务点随换随走。
5.去除电池的因素,电车本身的使用寿命很可能超过汽油车。
6.电车的机械部件少、故障率低,相应的维修维护成本低。
这样基本上很好地解决了文章开头的三个关于电池的问题。
从Tesla的角度来说,他们可以定期对换回的电池进行检查和维护。
降低电池可能出现的故障或加速老化的问题,延长电池寿命。
还可以优化电池组的循环使用、回收和再造。
同时免除了车主拥有电池情况下相应的电池保修开销。
随着电池产量增加,制造成本降低。这个模式的运营成本也会相应降低。
Tesla可以分批将新电池不断注入这个服务项目。
另外由于购车的初始门槛大大降低,对汽车的销量会有很大的推动。
这个模式听起来是不是很耳熟?
没错,这就是马思科最擅长的通过Financing将Capex转为Opex的模式。
也就是Solar City模式。
好了,这模式如果我都能想到,那估计马思科也琢磨过了。
可是为什么从来没有听说过Tesla要这么干呢?有两个直接原因:
1. 这个模式需要有足够的电池冗余。现在Model S的销量瓶颈在松下电池的供应量。
一个萝卜一个坑,每多生产一块电池就能多卖一辆车,毫无冗余可言。
电池产量跟不上的话这个模式也就成了空中楼阁。所以Gigafactory要加快搞。
2. 基础建设还刚起步。Supercharge Station在逐渐铺设,密度远远不够。
更别说能够进行battery swap的服务点了。
这个建设普及的过程在美国本土起码还需要三到五年的时间。
在我看来,马思科很明显是在下一盘大棋。
等到布局完成的时候,什么model s,model x,model e,
年销售几十万辆,甚至上百万辆就是水到渠成的事了。
到那时Tesla成为汽车工业的苹果,也就没什么值得咋舌的了。