对比德日涡轮增压发动机技术！揭穿大众的宣传术！(转载)

刚刚在维也纳车展上奥迪又发布了一款所谓全新的大功率涡轮增压发动机，大众奥迪表示：它的峰值扭矩可以达到创记录的320牛米，峰值功率则只有139.7 千瓦，很显然，这个参数又暴露出发动机的另一个弊端，功率和扭矩之间是此消彼长的，实现了大扭矩必以降低功率为代价。不过，在这台发动机上，大众奥迪好歹 有了一项新的突破：涡轮介入的最低转速可以低到1450转，这在神车上的确创了技术先河。
由此，我们可惜清晰的看到，大众神车的涡轮增压技术其实一直在炒冷饭，无非是在涡轮增压和缸内直喷上做文章，在发动机原理和其它发动机新技术以及专有技术上并没有应用，所以，它实际的动力，并不香他自己吹嘘的那么神！
德系神车看上起上得厅堂下得厨房，但它的涡轮增压发动机真的那么神吗？我们来看看他山之石吧，对比一下，即可看出端倪。
话题四：日系丰田的涡轮增压技术与德系大众的不同之处
大众在中国不遗余力的推行涡轮增压，大赚中国车友的钱，赚的盆满钵满，来自东洋的日系丰田车，在最近也推出了涡轮增压发动机车型，这就是雷克萨斯 NX200T，以及丰田皇冠和汉兰达装备的一款叫做8AR-FTS的2.0升发动机。注意：这款发动机基本是一款打天下不分高低功率。
我们来看看这款涡轮增压发动机的参数：
峰值扭矩350牛米，峰值功率175千瓦，扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转。
我们私下在讨论，这台鬼子的发动机是如何做到这么高的动力的呢？
原来，8AR-FTS 并没有象德系神车那样，仅仅在发动机本身做文章，一味的依靠涡轮高低转速的调整来实现动力的最大化，而是巧妙的应对发动机的不同转速区间，分别在发动机的 低、中、高状态应用了三种截然不同的技术，不但实现了扭矩和功率的同步最大化，也实现了扭矩平台初始提升转速只有1200转左右。
低速阶段（一直延伸到高转），应用了D4S双喷射技术
中速阶段，阿特金森循环原理发动机
高速阶段，双蜗管单涡轮增压 水冷技术的全力发挥
基于这款发动机推出的雷克萨斯NX200T百公里加速达到7.3秒，这是神车奥迪Q5即使是高功率版本和大众途观望成莫及。
虽然世界各大厂商都推出了参数远大于大众的2.0升涡轮增压发动机，例如福特180、350，陆虎176、350，沃尔沃239、400，就连国产自主的 上汽MG也推出了2.0TGI发动机，可以达到165、350，但丰田（雷克萨斯）却是其中设计最典型，最巧妙的一款，三种技术并用各行其责、分别发挥自 己的特长，达到总体的提升与均衡，足以秒杀德系涡轮增压发动机
总结：
总之，我们看德系神车的涡轮增压技术，其实并没有什么突破，包括日系在内的其他品牌，制造的2.0升涡轮增压发动机，几乎都在德系发动机之上，例如，装备 了2.0升涡轮增压发动机的陆极光的发动机也可以达到176千瓦和350牛米的动力，而沃尔沃最新的涡轮 机械双增压发动机甚至可以达到239千瓦、 400牛米的峰值功率。

今天，我们来谈谈一个汽车爱好者普遍感兴趣的话题，就是从汽车后市场的角度来分析比较一下涡轮增压发动机的优劣。给已经购车或正要购车的听众做一个很好的借鉴和参考。
发动机排量，我们选取中级车中最典型的2.0升
发动机的生产厂家，我们同样选取中国市场和世界市场上最畅销的两三个著名品牌，大众（奥迪），以及丰田（雷克萨斯）
从技术和车友的认知角度，用庖丁解牛的方式，给大家摆摆事实讲讲道理，看看，大众（奥迪）这些德系的神车使用的涡轮增压技术是不是象它自己宣传的那样，是顶尖技术？
同时，我们也来瞧瞧丰田（雷克萨斯）装备的同排量涡轮增压发动机到底有什么特点？
有朋友曾经笑谈，把这两家的车放在一起比较，是汽车业界的鬼（日系）神（德系）之争，好吧，我们就来解开鬼神的画皮！
话题一，比较涡轮增压发动机的动因和背景
由于种种因素（中国国家税收政策、反腐倡廉、节能减排等等），世界上涡轮增压发动机最大的市场之一，就是中国。由于个别厂家的多年来竭力推行，小排量的涡 轮增压发动机在中国汽车市场上大行其道，它也在同时也标榜自己的涡轮增压发动机技术是如何如何的先进，这个厂家，不说大家也能猜的出，就是来自德国的大众 和奥迪，它被称为“神车”、
同时，由于涡轮增压发动机大行其道，我们的车主在购车、用车时当然的避不开涡轮增压技术，很多听众一直在提问：德系涡轮增压到底先进不先进？是不是世界最先进？可靠不可靠？
今天，我们就来以事实说话，用大家平时并不待见的日系丰田涡轮增压发动机来做比较对象，看看结果如何？
话题二：传统涡轮增压技术用于发动机的优势与劣势
优势：可以以较小排量的发动机加装涡轮后，压榨出较大动力，达到小马出大力拉大车的目的。同时，生产厂家可以凭借装备小排量发动机的低税收的方式，合理避税实现利润最大化，至于能不能节能减排，能减排多少，天知道！
劣势：常规的涡轮增压发动机虽然可以压榨出较大动力，功率和扭矩的参数都很好看，但一直苦于这样的大动力需要待到涡轮增压装置启动之后才能获取，早先的涡 轮启动转速在1800转左右，低转状态下的动力不足，导致车辆起步无力，而需要在尽量低的转速下获取更大扭矩的SUV越野车，则无法装备涡轮增压发动机。 直到涡轮增压技术经过升级换代，将涡轮启动介入的转速降到足够低，才开始大量装备。
话题三：大众（奥迪）的涡轮增压发动机的表现
其实，将涡轮增压技术应用于发动机并非一项新技术，大众也并没有握有大量的专利，现在提到涡轮增压发动机势必要提到大众（奥迪），实在是广告和宣传的作用。
那么，我们来看看大众（奥迪）的涡轮增压发动机到底表现如何呢？
EA888，是大众和奥迪在中国市场上目前最先进的涡轮增压发动机，其最大功率是147千瓦，最大扭矩是280牛米，相当于3.0升自燃吸气发动机。它普 遍装备在大众帕萨特、大众迈腾、等中高端车型上，而奥迪q系列发动机，奥迪分别在2.0升涡轮增压发动机应用电脑调校分段压榨功率的手段，设置了从 132-155-165的功率，以及320-350的扭矩，价格相差达到19万（38-57压榨功率以攫取最大利润）这都是是神车的代表性发动机，根据实 测，它的涡轮介入大约在1600左右。

由此看来，神车的所谓顶级涡轮增压技术并没有他自己宣传的那么神，加上由于降低涡轮介入转速带来的油耗增加，不时传出的发动机烧机油的抱怨和部分车型不太地道的底牌悬挂，神车正在被越来越多的车友们看清和认知。
神车将不得不走下神殿。。
奥迪刚刚在维也纳车展发布全新研发的2.0升TFSI涡轮增压缸内直喷汽油发动机，新发动机将首先用于配备年底上市的新一代A4(车型代号B9)。
奥迪表示这台排量1,984cc的新发动机“拥有两升汽油机中最高的效率”，峰值马力输出达到190 ps，320 Nm的峰值扭矩能够从1,450 rpm持续到4,400 rpm，宽阔的峰扭输出区间意味着这台发动机具备良好的操控友善度。
雷克萨斯NX200T，丰田皇冠，丰田汉兰达
8AR-FTS 发动机175千瓦，350牛米
自然吸气，3ZR-FAE 110千瓦，189牛米
帕萨特
目前最先进的EA888 147千瓦，280牛米
自然吸气EA113, 85千瓦，172牛米
动力方面，新一代沃尔沃XC90使用了全新的Drive-E动力总成，提供多种汽油或柴油发动机，其中T6车型将搭载2.0L双增压发动机(涡轮增压 机 械增压)，最大输出功率为239kW，峰值扭矩达到400Nm；T5车型(2.0L涡轮增压)的发动机最大输出功率为189kW，峰值扭矩为350Nm。

@uv9 2016-09-27 22:09:45
对比德日涡轮发动机这个题目不错，但代表选手错了。
德系的代表压根轮不到大众，奔驰A45 AMG的 2.0T才是牛的一逼。
日系的代表也轮不到丰田，扒开皮，跳出来的是单涡轮双涡管的宝马发动机。不如拿本田思域Type R 的2.0T发动机做代表更好些。
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德系的家用涡轮就别拿来秀了。奔驰A45那个2.0T除了动力强一点外，毛病不是一般的多。
宝马那个单涡轮双涡管发动机丰田上也有这个技术。区别就是丰田的涡轮延迟比宝马好得多。
还有一点说明了你完全是个键盘车神，家用车的调教和赛道上的涡轮调教完全是两回事。

@uv9 2016-09-27 22:09:45
对比德日涡轮发动机这个题目不错，但代表选手错了。
德系的代表压根轮不到大众，奔驰A45 AMG的 2.0T才是牛的一逼。
日系的代表也轮不到丰田，扒开皮，跳出来的是单涡轮双涡管的宝马发动机。不如拿本田思域Type R 的2.0T发动机做代表更好些。
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@新的秋季 2016-09-27 22:17:00
德系的家用涡轮就别拿来秀了。奔驰A45那个2.0T除了动力强一点外，毛病不是一般的多。
宝马那个单涡轮双涡管发动机丰田上也有这个技术。区别就是丰田的涡轮延迟比宝马好得多。
还有一点说明了你完全是个键盘车神，家用车的调教和赛道上的涡轮调教完全是两回事。
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@uv9 2016-09-27 22:59:02
奔驰A45小钢炮最强，没有之一。
丰田的涡轮技术本来就是宝马交换来的，单涡轮双涡管是宝马2.0T的招牌，丰田拿来包了个双喷头的皮而已。
日产更好，英菲尼迪直接用奔驰的2.0T
也就只有本田是自己老老实实开发的2.0T 发动机。
不懂别瞎吵吵，错误百出的数据也拿来写东西。
教你个乖：丰田这款发动机，最大扭矩平台要1650转才开始，速派的EA888，同样350扭矩，1500转就进入最大扭矩平台了。你前面......
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不出所料，再次证明你是个键盘车神，奔驰那个A45发动机用在家用车上有个P用？
什么时候奔驰能做到涡轮的延迟，可靠性，维护性，涡轮发动机和变速箱的匹配能达到丰田这么出神入化再吹。
对了奔驰A45的毛病在汽车之家已经很多了，你没事可以去领略一下，买了A45后悔的车主。剩下的一群人就只有一天秒这个秒那个找存在感了。其实，天天在城市开车，那令人崩溃的涡轮延迟只有花了冤枉钱的车主，打碎牙齿往肚里吞。
还有告诉你一个小秘密：奔驰的A45这台发动机的涡轮介入在2200转，照你这个说法，奔驰岂不是垃圾中的垃圾？自我抽脸还挺溜的。
宝马的新能源技术，安全技术有一大堆来自丰田，技术虽然一样，拿出来的东西，就不一样，就像一个人炒菜，食材是一样的，做出来得味道各有不同。丰田的双循环被你吃了，能在不同的环境中，保持汽车动力效率的最大化，最合理化，最经济化，这才是丰田的黑科技。
1500介入和1650涡轮介入有很大差别？涡轮介入早晚不重要，在合适的区间介入才真的重要，我开大众，那令人崩溃的ECU逻辑，低俗加速，突然猛地像前串的的狗屁调教，让俺就是对大众的秒天，秒地，秒宇宙的涡轮增压技术佩服得五体投地。

另外，什么最强小钢炮少来。发动机的调教要和汽车整体想匹配。涡轮增压发动机压榨动力，随随便便上个400扭矩很正常的事情，光看数据典型的键盘车神。发动机和变速箱的匹配，和整天车身的控制，都有相互相成，不是说发动机数据调教得让小白觉得牛逼，就是真的牛逼，奔驰A45真正在弯道多的赛道上连10年前的EVO X 都跑不过。笑死个人。

目前最强的小钢炮是福特的RS。什么奔驰A45滚一到键盘车神堆里找存在感去。

@uv9 2016-09-27 22:09:45
对比德日涡轮发动机这个题目不错，但代表选手错了。
德系的代表压根轮不到大众，奔驰A45 AMG的 2.0T才是牛的一逼。
日系的代表也轮不到丰田，扒开皮，跳出来的是单涡轮双涡管的宝马发动机。不如拿本田思域Type R 的2.0T发动机做代表更好些。
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@新的秋季 2016-09-27 22:17:00
德系的家用涡轮就别拿来秀了。奔驰A45那个2.0T除了动力强一点外，毛病不是一般的多。
宝马那个单涡轮双涡管发动机丰田上也有这个技术。区别就是丰田的涡轮延迟比宝马好得多。
还有一点说明了你完全是个键盘车神，家用车的调教和赛道上的涡轮调教完全是两回事。
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@uv9 2016-09-27 22:59:02
奔驰A45小钢炮最强，没有之一。
丰田的涡轮技术本来就是宝马交换来的，单涡轮双涡管是宝马2.0T的招牌，丰田拿来包了个双喷头的皮而已。
日产更好，英菲尼迪直接用奔驰的2.0T
也就只有本田是自己老老实实开发的2.0T 发动机。
不懂别瞎吵吵，错误百出的数据也拿来写东西。
教你个乖：丰田这款发动机，最大扭矩平台要1650转才开始，速派的EA888，同样350扭矩，1500转就进入最大扭矩平台了。你前面......
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@新的秋季 2016-09-27 23:27:27
-还有告诉你一个小秘密：奔驰的A45这台发动机的涡轮介入在2200转，照你这个说法，奔驰岂不是垃圾中的垃圾？自我抽脸还挺溜的。
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@uv9 2016-09-27 23:53:50
你是不是理解力有问题？这种小白的问题也好意思拿出来?
速派EA888和雷克萨斯这两款发动机，比较最大扭矩平台进入转速的前提是两者的最大扭矩是一样的，都是350，奔驰A45的最大扭矩远远大于350，压根不是一码事。
同样的道理，比如本田马上上市的冠道2.0T，最大扭矩370，要2250转。同等排量，最大扭矩高的，进入最大扭矩平台的转速自然比较偏后。
看明白不，我不是一个很有耐心给小白科普的人，再不明白我也......
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你是不是理解有问题啊？对键盘车神科普，我可是没有时间啊。俺的时间是很宝贵的。
不懂，自己往上面翻，还在继续范着只看菜单，不看味道的毛病。
另外给你科普一点小知识：涡轮介入时间和扭矩大小一点关系都没有。

@uv9 2016-09-27 22:09:45
对比德日涡轮发动机这个题目不错，但代表选手错了。
德系的代表压根轮不到大众，奔驰A45 AMG的 2.0T才是牛的一逼。
日系的代表也轮不到丰田，扒开皮，跳出来的是单涡轮双涡管的宝马发动机。不如拿本田思域Type R 的2.0T发动机做代表更好些。
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@新的秋季 2016-09-27 22:17:00
德系的家用涡轮就别拿来秀了。奔驰A45那个2.0T除了动力强一点外，毛病不是一般的多。
宝马那个单涡轮双涡管发动机丰田上也有这个技术。区别就是丰田的涡轮延迟比宝马好得多。
还有一点说明了你完全是个键盘车神，家用车的调教和赛道上的涡轮调教完全是两回事。
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@uv9 2016-09-27 22:59:02
奔驰A45小钢炮最强，没有之一。
丰田的涡轮技术本来就是宝马交换来的，单涡轮双涡管是宝马2.0T的招牌，丰田拿来包了个双喷头的皮而已。
日产更好，英菲尼迪直接用奔驰的2.0T
也就只有本田是自己老老实实开发的2.0T 发动机。
不懂别瞎吵吵，错误百出的数据也拿来写东西。
教你个乖：丰田这款发动机，最大扭矩平台要1650转才开始，速派的EA888，同样350扭矩，1500转就进入最大扭矩平台了。你前面......
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@新的秋季 2016-09-27 23:27:27
-还有告诉你一个小秘密：奔驰的A45这台发动机的涡轮介入在2200转，照你这个说法，奔驰岂不是垃圾中的垃圾？自我抽脸还挺溜的。
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@uv9 2016-09-27 23:53:50
你是不是理解力有问题？这种小白的问题也好意思拿出来?
速派EA888和雷克萨斯这两款发动机，比较最大扭矩平台进入转速的前提是两者的最大扭矩是一样的，都是350，奔驰A45的最大扭矩远远大于350，压根不是一码事。
同样的道理，比如本田马上上市的冠道2.0T，最大扭矩370，要2250转。同等排量，最大扭矩高的，进入最大扭矩平台的转速自然比较偏后。
看明白不，我不是一个很有耐心给小白科普的人，再不明白我也......
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另外：丰田的2.0T在1200转就能跃升扭矩曲线有问题？能不能你哪天开个汉兰达2.0T就懂了！多开开车，少玩点键盘。

睡觉了。有空继续来打uv9这个键盘车神的脸。

@ppyy168 2016-09-28 11:29:25
但是有个不争的事实，从目前的情况看，日系销量会越来越低，国产和德系会越来越强。
皇冠2.0t按理说和A6、5系一个级别，现在销量呢？所以我认为，不用费劲说理，让事实说话，难道买车的都容易被忽悠？何况现在的人不容易被骗！纯属个人观点，不喜勿喷！
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信息该更新了，2016年以来日系车已经在中国市场达到了几年以来的销量最好成绩。
雷克萨斯更是翻了几乎一倍的销量。
皇冠定位有问题，销量不好应该的。

@姬莫风2 2016-09-29 23:28:39
最好笑的就是铸铁有所谓压榨优势（为非法改装爱好者准备？），而实际上并未压榨出什么实际优势。同时实实在在的存在劣势。
为宣扬优势，便田忌赛马。拉出奥迪S3，高尔夫R作为2.0T的代表。那么竞争对手是什么车型？去对比竞争对手更家用向的车型？
看看海外高R的竞争对手是什么车型：

数据，看看就好了。
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所以说看看就好！uv9一个典型的键盘车神。此人一对汽车的认识仍然是停留在初级阶段。

@uv9 2016-09-29 22:47:51
说老实话，大众的2.0T，因为是铸铁的缸体，天生在压榨动力上占优势（但散热劣势），这不是大众的技术强，是材料的选择。大众因为排放门事件，紧缩了产品线，本来要推出的高尔夫R400，现在已经被取消....不然刷数据更厉害。
就现在来比较，正常2.0T的市面上的发动机（有些厂家，比如大众，为了拉开产品线，故意推出一些低功率的2.0T，这个另说），350扭矩就是标配。
大众系，量产的2.0T，奥迪S3和高尔夫R 是380扭矩......
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说实话，本人是懒得跟你这个键盘车神在这里争，因为你和本人的对汽车的认识根本不是在一个层级的。
首先给你科普一个知识：
理论上你压气量够了，配合足够的喷油量，马力想多高都行。不限制增压值的后果本田的168早在20多年前给我们看到了，比如：贵ID说吹的奔驰A45，这台发动机实在不值得大惊小怪，高达1.8Bar的增压值和那么大的涡轮尺寸，推360匹说实话我觉得还小了
再说，早在10年前拉力艺推出的一票FQ车系就已经达到这个水准了（铸铁block还更结实）A45官方把参数标那么高，说好听叫原厂，说不好听叫官方刷一阶程序！
2.0T涡轮增压压榨出300马力，400扭矩是非常正常的事情，甚至上千的马力也是经常见到。通过换装更大涡轮增压器，增压值更高，进气量更大，发动机迸发出的动力更高，就像许多改装车一样改装大号的增压气来获得更大的动力一样，但是这样对发动机的磨损是非常严重的，而且许多部件无法承受住如此强悍的动力，所以这种车一般会对对大量的部件进行了加强或替换，以应付如此强悍的动力。导致这种发动机的成本非常的高。可靠性，耐用性比起家用的涡轮发动机来说，根本就不是一个等级的。这种车和家用车完全是两个概念，小钢炮在乎的是跑得爽，一般能买这种车的也不会在乎维护性，后期费用，但家用就不一样了，必须在性能和可靠性之间找到一个平衡点。
继续拿你吹的奔驰A45来说：奔驰调教出这个动力，也给奔驰造成极大的问题，就A45油门给狠地拉扯感闯动你知道吗？这么开原厂变速箱就废了，稳定性极差...！
你知道A45火角偏前吗，你不知道A45二档扭矩限制吗？你不知道这两点让A45低档轰油会顿挫吗？
你自己写个程序，根据你国家油品调整空燃、点火和TCU逻辑，不仅让变速箱平顺还能减少积碳，这也叫不稳定？你不知道调试的啊？越看越搞笑，你这样粉丝，真给AMG丢脸！
以上就是这个逻辑，其他我也懒得说了，因为贵ID根本听不懂，1500介入和1650涡轮介入有很大差别？涡轮介入早晚不重要，在合适的区间介入才真的重要，我开大众，那令人崩溃的ECU逻辑，低俗加速，突然猛地像前串的的狗屁调教，让俺就是对大众的秒天，秒地，秒宇宙的涡轮增压技术佩服得五体投地。

@uv9 2016-09-29 23:59:56
真是够可以的，提到了奥迪S3，高尔夫R。就一口咬死了田忌赛马，好在至少说明大众还有上等马是不？我还特意还举例了斯柯达速派的数据就例子就当没看见了......我服......
反正只要给你扣个键盘车神的帽子，我就是赢了，1200转升天的汉兰达妥妥的.....牛逼极了........这年头，只要不要脸，那就是大爷.....
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这年头，键盘车神一统天下。贵ID就是其中的佼佼者。

要是丰田汉兰达，皇冠换上奔驰A45这个2.0T的发动机，我敢说，不出一年，丰田的牌子憋着被砸。

贵ID UV9太搞笑了。我这头上已经带了起码两个日吹的帽子了，还说俺扣帽子一流。哈哈。德吹真是一年不如一年。

@uv9
哥实在是不忍心打你这个小萌新的脸啊！

@新的秋季 2016-09-30 09:37:51
@uv9
哥实在是不忍心打你这个小萌新的脸啊！

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@uv9 2016-09-30 09:57:26
我就没见过你这种没事找不自在的奇葩。
你在顶楼的原文就是：
“峰值扭矩350牛米，峰值功率175千瓦，扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转。”
现在你贴的图就是扭矩曲线。
而所谓“扭矩曲线平台”就是指1650转开始的扭矩曲线平台。
你这小白把扭矩曲线的起始点1200转就当作是“扭矩曲线平台的跃升”.....那是多无知呀。
如果该图不是1200转开始画，是500转就开始画，那是不是“扭矩曲线平......
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你要笑死我了？看来不光是个不懂车的键盘车神，理解能力也是堪忧。
“扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转”，这个是啥意思你懂吗？
还有我告诉你为什么为啥要这么调教。为的就是调教出媲美自然吸气的平顺性，在实际的驾驶感受中，这台发动机并没有数据上感觉那么暴躁，无论怎么样去对待油门，车辆向前窜的劲儿总是要比想象中的柔和，涡轮的存在几乎感觉不出来，绝不会突然间给你来一个猛的扭矩提升，若不是能够听到一丝丝从机舱盖下面传来的涡轮特有的尖叫声，本人开着这个2.0T真的会有种开自然吸气车型的感觉。一个家用车最在乎的就得看得平顺，舒心，而且加速不是突兀的感觉。
继续说丰田的这个发动机为为什么牛逼？当然对于只看账面数据的键盘车神来说，或许理解不了。对这个发动机的调教刚好到了一个非常合适家用的数据。
这台8AR-FTS的妙处采用双循环，实现油耗和驾驶舒适性的双面提升。不同的工况适应不同的发动机特性输出，能把2.0T调教得如此聪明的厂家，如此贴心的厂家，对不起。这世界上没有第二个。
任何一款车在日常使用时，不同工况对动力的需求是截然不同的。高速、急加速的时候，对动力的需求很大。各路厂家提升动力，主要也是为了满足这种需求。然而一个人开车有多少时候需要这种动力？普通人估计连10%的情况都不到。即便是那些酷爱驾驶乐趣的人，真正需要用到这种极限动力的时候并不多。也就是说，那些强大的动力在绝大多数情况下其实是浪费的。事实上很多人都意识到了这个问题。例如有些厂商就特别开发出了变缸技术来缓解这个矛盾，比较有代表性的有本田的VCM、克莱斯勒的MDS等。然而由于这些技术仅仅通过封闭汽缸来改变排量，实际的节油效果并不理想。这台8AR，在需要强大动力的时候，系统采用奥托循环的模式，以保证足够的动力性。在低负荷的情况下，则切换为阿特金森循环，以最大化地提高效率。
可惜UV9这个键盘车神，一直找不到重点。撕逼也撕逼不到重点，也有可能是由于对汽车认识的匮乏。。最关键的是理解能力堪忧。。

@新的秋季 2016-09-30 09:37:51
@uv9
哥实在是不忍心打你这个小萌新的脸啊！
http://static.tianyaui.com/img/static/2011/imgloading.gif
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@uv9 2016-09-30 09:57:26
我就没见过你这种没事找不自在的奇葩。
你在顶楼的原文就是：
“峰值扭矩350牛米，峰值功率175千瓦，扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转。”
现在你贴的图就是扭矩曲线。
而所谓“扭矩曲线平台”就是指1650转开始的扭矩曲线平台。
你这小白把扭矩曲线的起始点1200转就当作是“扭矩曲线平台的跃升”.....那是多无知呀。
1200转仅仅就是做图者选择了1200转开始画而已，那要是选择500转就开......
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还有，我建议你回去好好学学语文。不然只有找抽的份儿！

@uv9
对了，还要告诉你一个小知识，丰田的这个涡轮增压器是自己研发的。
这就是为什么丰田的8AR能够媲美自然吸气，能够实现效率和可靠，平顺的重要原因！

@新的秋季 2016-09-30 09:37:51
@uv9
哥实在是不忍心打你这个小萌新的脸啊！
http://static.tianyaui.com/img/static/2011/imgloading.gif
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@uv9 2016-09-30 09:57:26
我就没见过你这种没事找不自在的奇葩。
你在顶楼的原文就是：
“峰值扭矩350牛米，峰值功率175千瓦，扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转。”
现在你贴的图就是扭矩曲线。
而所谓“扭矩曲线平台”就是指1650转开始的扭矩曲线平台。
你这小白把扭矩曲线的起始点1200转就当作是“扭矩曲线平台的跃升”.....那是多无知呀。
如果该图不是1200转开始画，是500转就开始画，那是不是“扭矩曲线平......
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@新的秋季 2016-09-30 10:30:48
你要笑死我了？看来不光是个不懂车的键盘车神，理解能力也是堪忧。
“扭矩曲线平台的跃升开始转速只有1200转”，这个是啥意思你懂吗？
还有我告诉你为什么为啥要这么调教。为的就是调教出媲美自然吸气的平顺性，在实际的驾驶感受中，这台发动机并没有数据上感觉那么暴躁，无论怎么样去对待油门，车辆向前窜的劲儿总是要比想象中的柔和，涡轮的存在几乎感觉不出来，绝不会突然间给你来一个猛的扭矩提升，若不是能够听到一丝丝从机舱盖下面传来的涡轮特有的尖叫声，本人开着这个2.0T真的会有种开自然吸气车型的感觉。一个家用车最在乎的就得看得平顺，舒心，而且加速不是突兀的感觉。
继续说丰田的这个发动机为为什么牛逼？当然对于只看账面数据的键盘车神来说，或许理解不了。对这个发动机的调教刚好到了一个非常合适家用的数据。
这台8AR-FTS的妙处采用双循环，实现油耗和驾驶舒适性的双面提升。不同的工况适应不同的发动机特性输出，能把2.0T调教得如此聪明的厂家，如此贴心的厂家，对不起。这世界上没有第二个。
任何一款车在日常使用时，不同工况对动力的需求是截然不同的。高速、急加速的时候，对动力的需求很大。各路厂家提升动力，主要也是为了满足这种需求。然而一个人开车有多少时候需要这种动力？普通人估计连10%的情况都不到。即便是那些酷爱驾驶乐趣的人，真正需要用到这种极限动力的时候并不多。也就是说，那些强大的动力在绝大多数情况下其实是浪费的。事实上很多人都意识到了这个问题。例如有些厂商就特别开发出了变缸技术来缓解这个矛盾，比较有代表性的有本田的VCM、克莱斯勒的MDS等。然而由于这些技术仅仅通过封闭汽缸来改变排量，实际的节油效果并不理想。这台8AR，在需要强大动力的时候，系统采用奥托循环的模式，以保证足够的动力性。在低负荷的情况下，则切换为阿特金森循环，以最大化地提高效率。
可惜UV9这个键盘车神，一直找不到重点。撕逼也撕逼不到重点，也有可能是由于对汽车认识的匮乏。。最关键的是理解能力堪忧。。
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@uv9 2016-09-30 10:38:38
继续吹，连个基本的工况图都看不懂的货，1200转升天的汉兰达，我压根也不指望你能明白。自己贴图打自己脸的小白，大过节的，也算是娱乐大家一把。1200转的扭矩曲线平台跃升........还能找到比阁下更可爱的小白吗？
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你这个只会看数据的键盘车神，还娱乐大家？你不被大家娱乐就是你上辈子修来的福气啦！