比亚迪一年要卖500万台车，特斯拉慌不慌？

来源 | 豹变（ID：baobiannews）

作者 | 李鑫

图源 | 图虫创意

有关如何在一个巨型且充满不确定的市场里获胜，硅谷知名投资人里德·霍夫曼在《闪电式扩张》这本书里总结：要有海盗精神，快速扩张就是一切，甚至快速、野蛮到“忽略愤怒的（现有）客户”。

在霍夫曼看来，一家公司如果占据了生态制高点，就会化身成一块巨大的磁铁，吸引最优秀的人才和资本介入，而这又将反过来提升企业生产和销售能力完成快速扩张，而海量资本的涌入又将助推爆炸性增长。

是否真的吸引人才和资本见仁见智，但论激进扩张的决绝，霍夫曼在PayPal的老同事，特斯拉CEO马斯克，属于同道中人。看看特斯拉最近对Model 3和Model Y的降价，任你车主拉横幅抗议，马斯克降价从不手软。

和以上两位“惺惺相惜”的，还有马斯克的老对手——比亚迪创始人董事长王传福。在去年6月的比亚迪股东大会上，王传福表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车”。

王传福的雄心也反映在对2023年的汽车销量预测上，近期有媒体报道，比亚迪在2022年11月初的供应商大会上，预测2023年销量目标达到500万辆。也有消息称，王传福在近期的投资者会议上定的目标为400万辆。

不管是400万辆还是500万辆，相比2022年公司累计销量的186.8万辆，涨幅依然翻番。作为2022年电动汽车的销量冠军，比亚迪如此雄心满满，它的增长关键逻辑是什么？比亚迪还能一直高增长吗？未来会遇到什么挑战？

如果说，垂直一体化本质上是战略上的成功，那么比亚迪在刀片电池、DM-i混合动力系统、造车平台e3.0上的三大技术突破，则是支撑产品卖点的三大抓手。

所谓刀片电池，就是把电池中的最小单元——电芯做成更长、更薄的刀片形状。刀片状电芯拼在一起，组成电池包。刀片电池的能量密度虽然只有140Wh/kg，但优化了电池包内的空间布局，提升了电芯的成组效率，体积能量密度提升了50%，这意味着在同样的电池组尺寸之内，刀片电池可以装入更多电芯，续航里程和三元锂电池几乎相当。总体看，刀片电池核心卖点是，能量密度高、安全、低温环境掉电慢。

DM-i混合动力系统的特色是，在低速环境里用汽油发电，然后电力驱动汽车行驶；而在高速环境，直接用汽油。这么设计是因为在高速上开车省油，堵车的走走停停反而耗油，而DM-i系统在低速行驶时用汽油发电，再把用不完的电能存到动力电池里，就减少了浪费。

和DM-i在油电混合的突破不同，e3.0平台是比亚迪在2021年发布的用于生产纯电动车的平台，简单来说，这个平台，把刀片电池给集成到了造车规范里，还实现了整车架构的平台化。

这让比亚迪能喊出三个卖点。第一是安全，在这个平台上，比亚迪把刀片电池做成车身结构件的一部分，让电池组也参与传力和吸能，一起帮着整车提高扭转刚度，提升安全性。

第二是整车能效高，因为电动车整车架构平台化了。比如e3.0可以将一辆纯电动车的驱动电机、减速器、驱动电机控制器等电驱动部件全部集成在一起，将整车额定功率提高40%。

第三是提升车辆设计感，因为平台的高度集成化，很多空间得以解放，更利于视觉设计。 

最后是比亚迪自己不便说出的特点，也是为其增长发挥重大作用的特点——基于造车平台，可以缩短研发周期、简化生产步骤。

在传统意义上，开发一款新车型，得花3年以上的时间，但借助平台化制造，比亚迪可以把新车型的开发周期压缩到两年以内。比如3.0平台启用之后不到一年，比亚迪就推出了“海豚”“元PLUS”“海豹”三款车，定价覆盖了10万、15万、20-30万三个区间，触达了三个价格带的消费者。

总的来看，比亚迪的垂直一体化可以保证车辆的及时供给，而技术突破，让比亚迪可以生产足够多的车型，满足各种差异化需求。

那么，比亚迪的增长，是否就此一马平川？

电动汽车行业有护城河吗？

比亚迪还会增长吗？答案似乎显而易见。

在全球新能源转型以及新能源汽车渗透率并不高（最高的中国还不到30%）的背景下，电动汽车替代燃油车，还在如火如荼的进程中。比亚迪作为先发企业，已经坐在趋势风口。

但是，比亚迪是否会一直酣畅淋漓、无压力地增长？这其实值得好好思考，因为汽车行业想构建起护城河很难，没有护城河，竞争对手会以多种姿势切入市场，抢占份额。

一般来说，企业的护城河有四种：无形资产（包括品牌、专利、法定许可）、转换成本（迁移到其他产品的难度）、成本优势、网络效应（参与者越多，产品价值越大）。

从目前来看，由于用户从一台车切换到另一台车的转换成本并不高，且不存在网络效应，所以汽车行业似乎可以从无形资产、成本优势两个维度来构筑护城河。

对比亚迪而言，目前似乎只挖出了成本优势护城河，它的垂直一体化策略，有助于降低成本。此外，由于汽车是固定成本占比较高的行业，比亚迪凭借高销量可以利用规模优势，将高额的固定成本分摊，以降低每辆车的单车成本，取得成本优势。

但需要注意的是，对于电动汽车这样一个还在扩容的市场而言，成本护城河的抗竞争特性并不那么牢靠。这是因为，增量之下，由于转换成本很低，其他竞争对手也能取得一定份额，也会在固定成本被分摊后，单车成本降低，进而缩短和头部公司的差距。

而从无形资产来看，比亚迪在专利和品牌维度方面并未构筑起护城河，仅仅做到了差异化。

对于差异化，美国哥伦比亚大学商学院教授布鲁斯·格林沃尔德在他的《企业战略博弈》中曾以凯迪拉克和林肯举例：

二战后，凯迪拉克和林肯凭借高端品牌定位在美国称霸，利润丰厚。但只要利润高，就有竞争者虎视眈眈。

以美国豪华轿车市场为例，20世纪70年代第一批“入侵”的是奔驰、捷豹和宝马等欧系企业。紧接着在20世纪80年代，讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪等日系企业也接踵而至。

豪华车市场的特点是，新进入者并不会压低价格，但是，随着可供选择的豪华轿车品牌越来越多，凯迪拉克和林肯的销量与市场份额都开始下降。更要命的是，这两大品牌差异化战略的产品开发、广告、维护经销商与服务网络等固定成本并没有减少。

结果是，每辆车分摊的固定成本上升，利润空间被压缩，凯迪拉克和林肯不仅销量下降，利润率也同时下降，所以盈利水平大幅收缩，尽管它们的产品差异化程度很高。

回到比亚迪，从专利护城河的角度来看，比亚迪近年持续高强度研发，2021年研发投入超100亿元，名列国内车企第一，且比亚迪掌握的刀片电池技术、DM混动技术确实具有一定独特性。

但考虑到同行电池也可从宁德时代等企业外购、且混动技术有多种路线，每种路线各有特点，因此比亚迪在专利层面的表现，只能说构筑了差异化，并未能阻碍同行介入竞争，同行完全可以借助类似智能化等其他卖点吸引消费者。

而从无形资产的另一个要素——品牌来看，比亚迪品牌具有知名度，但难言构筑起了品牌护城河。因为有品牌护城河的公司，往往有更高的汽车平均单价以及更高的毛利率。

车型布局方面，排除今年1月5日刚刚发布的百万级豪车品牌“仰望”，比亚迪此前最贵的一款车是定价区间在21.78-32.18万元的“比亚迪汉EV”，品牌豪华度有限，而其17.19万元的平均单价，表明比亚迪虽然销量遥遥领先，但主要是平价车。

此外，从其14.4%的毛利率来看，我们会发现，比亚迪虽然具备垂直一体化的低成本竞争优势，但是毛利率依然明显低于特斯拉以及蔚来、理想，说明比亚迪目前的定价是偏低的。这背后到底是王传福希望快速抢占市场定价激进，还是说品牌溢价不足，值得观察。

回看美国高端品牌的前车之鉴，我们会发现，如今的电动车市场何其相似。目前，无论是已经入局的特斯拉、华为、“蔚小理”、国内外各大传统车厂，还是未来将入局的小米、苹果，都以各种差异化定位已经或即将入场。

特斯拉的操控加智能化，蔚来的换电服务，理想用“增程式+人性设计”卡位奶爸群体，都说明了电动汽车行业虽有进入壁垒，但也没那么高。入局者通过差异化都能抢到份额，同时行业可能被切分得非常细碎。

这也意味着，当下的比亚迪虽然已经卡位了诸多细分价格领域，但在每个领域大概率会遇到依靠差异化进行竞争的对手。

所以总体来看，比亚迪能做到如今的销售规模，确实有其过人之处。但汽车行业本身是一个经常被差异化战略切分的市场，而在行业渗透率依然较低的背景下，很难用规模化优势牢牢构筑护城河。

如今，随着近期特斯拉、华为主导的问界等品牌的大幅降价，行业的竞争显著加剧，而这或让以比亚迪为代表车企的长期增长的流畅性变得阻滞。