盈利目标紧逼之下，华为车业务的调整与改变从内部开始。来自多个信源的消息显示，华为智能汽车解决方案 BU正迎来多项人事调整——华为车 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，车BU CEO余承东将接管智能车全部业务。对于车业务内部的调整，《中国企业家》向华为方面确认该消息的真实性，但截至发稿，尚无回复。对此，汽车分析师张翔在接受《中国企业家》采访时表示，这或与销量没有达到预期有关。“企业内部都有一定的考核机制，尤其是华为这样的大型企业。”从具体业务划分来看，王军此前主管的是HI模式，该合作模式下的首款车型——极狐阿尔法S在2021年首次亮相，但直至2022年7月才开始交付。据新车交强险数据显示，极狐2022年累计销量仅为11895辆。相较而言，余承东所主导的智选车模式，却表现更佳。在该模式下，华为深度参与新车生产制造全过程，为车企提供智能座舱解决方案，并在华为门店帮车企卖车，比如问界品牌两款车型。2022年，上市9个月的问界品牌实现7.62万辆的销量。相较而言，华为标签浓厚的智选车业务，得到了消费者和市场的认可。也因此，针对此次华为内部的人事调整，被外界解读为余承东“独揽大权”。早在2022年8月，华为创始人任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中就提到，华为在降低对于未来过于乐观的预期情绪，把活下来作为最主要的纲领。按照余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上的说法，华为车BU要在2025年实现盈利。尽管中国汽车市场的蛋糕足够大，但竞争对手也足够强大。百度、阿里巴巴、腾讯等互联网巨头均在车机系统上投入不少；在智能座舱领域，华为也面临着诸如博世等老牌零部件供应商的“虎视眈眈”。与此同时，华为汽车同样需要面临特斯拉降价给行业带来的冲击。1月13日，问界两款车型降价，降幅最高3万元，被视为“硬刚特斯拉”。在盈利的目标下，华为似乎也在重新思考着车业务的未来与定位。
在HI模式和智选车模式中，华为参与程度不同，让二者在市场端的表现也不尽相同。华为HI模式下的首款车型——极狐阿尔法S上市之后，月销不足千台。“新车进阶版为39.79万元起、高阶版42.99万元的售价，就大概率决定了这款车销量不会亮眼。”汽车博主韩瑞向《中国企业家》解释，无论极狐如何大力宣传这款车的智能驾驶优势和技术情结，消费者最大的感知仍是偏高的价格。据《中国企业家》了解，北汽极狐阿尔法的产品定价，与多款传统豪华车在同一区间：2023款奥迪A6L的市场指导价为42.79万元起；宝马5系Li新车售价43.65万元起。在华为智能驾驶ADS方案的加持下，极狐阿尔法S HI版号称带来了行业前端的智能驾驶辅助功能和车机交互体验，但过高的价格与不匹配的品牌形象，让消费者对于品牌信赖感不足，也成为了“叫好不叫座”的主要原因。2021年，除了极狐阿尔法S外，赛力斯华为智选SF5也在上海车展亮相。余承东还把媒体请到了位于上海南京东路的华为全球旗舰店，现场发布华为智选的首款汽车产品。不到一天时间，车尾带有“华为”二字的赛力斯SF5订单就突破了2000个，比此前赛力斯一年的销量还要多一倍。紧接着，华为升级与赛力斯的合作，推出AITO问界品牌。问界M5也成为第一款通过华为新品发布会进行发布的汽车产品。不仅余承东本人在营销方面亲力亲为，华为智选车业务团队也全过程深度参与问界品牌，不仅局限于智能座舱，更将华为的制造理念传导至赛力斯，将“华为”二字与赛力斯、问界绑定。在《中国企业家》的走访中，华为体验店内产品专家的介绍也印证了这一点。产品顾问鑫淼表示，顾客对于华为品牌的信赖，促成了很多订单。她表示，店内（问界）M5和M7两款新车都由华为深度参与，智能座舱和车机体验的流畅度是别的品牌不能比拟的。“鸿蒙系统的实力不需要我多为您介绍，华为就是这款车的品质保障。”在鑫淼的介绍中，“华为”是被提及最多的词汇，华为打造的智能座舱和鸿蒙车机系统也是重点介绍的功能。韩瑞也表示，相比智能驾驶，车机系统和智能座舱本身就是一个划算的买卖。“车机系统使用频次更高，流畅度和实用性的体验更加直观；智能驾驶则受制于国内法规，使用程度不高，而且消费者也对部分功能的安全性有所疑虑。”国金证券一份研究报告中表示，看好华为渠道优势和终端品牌消费群体的号召力带来的销量增长。
问界销量的火热，让很多车企看到了与华为合作的甜头。目前，在赛力斯之后，华为已经与奇瑞汽车、江淮汽车达成业务合作。据晚点报道，有接近华为的人士透露，华为与奇瑞合作的智选车基于奇瑞E平台，内部代号E03，售价或在20万元左右；与江淮合作的智选车进度稍慢，新车售价区间或在20万～35万元。有消息称，华为与北汽的合作方式或也将变成智选车模式，相关车型预计将于2024年上市，未来也将进入华为渠道销售。对于华为来说，合作绑定的伙伴越多越好。“规模效应，或是未来华为车业务实现盈利的关键。”张翔表示。按照此前外界盛传的、华为内部人士透露的合作伙伴分成，智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，即一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元。其中技术授权费用占比20%，剩余则是华为的销售费用。这一利润分成目前并未得到华为和赛力斯的确认，但一定程度上反映了合作模式下，华为车业务的稳定获利。按照赛力斯此前透露过的数据测算，问界M5的毛利率大概在25%左右，华为直接可以分成10%，且没有工厂建设等经常性损耗。另一方面，除了智选车为代表的平台业务盈利预期外，华为作为汽车零部件系统供应商和部件供应商盈利的基本盘不变。系统产品部件方面，华为共拥有MDC智能驾驶计算平台、CDC智能座舱平台、iDVP数字汽车平台三大平台。根据“华为智能汽车解决方案生态论坛”中透露的信息，iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用；智能座舱平台已经与150多家软硬件企业建立合作。软件层面，据2022年华为中期票据募集说明书透露，HUAWEI HiCar与30多家主流车企品牌建立深度合作，多个车企已实现全量平台化集成。2021年HUAWEI HiCar支持车型超过100个，在30多个行业平台完成集成，累计支持车辆数超过1000万台。此外， 据华为官方介绍，华为目前已经与奔驰、奥迪、宝马和保时捷、兰博基尼等车企签署了技术专利协议，这些品牌生产的车型搭载来自华为的技术。华为预计，通过与主要汽车制造商签署许可协议，相关技术每年将在1500万辆新车上亮相，这也意味着在全球每年生产的7000万辆乘用车中，将有超过20%采用华为技术。近日有媒体报道，美国政府正考虑切断美国供应商和华为之间的所有联系。在这一背景下，强劲发展的汽车业务，对华为的重要性不言而喻。在张翔看来，华为汽车现在的两个关键资源就是它的知名度和营销网络。“通过和车企不同程度的合作，实现原本的品牌价值和技术价值的转化，对于华为来说是一个很好的方向。”但值得注意的是，跟其他造车新势力一样，华为的汽车业务仍在亏损中。余承东曾公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元。目前汽车业务也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70％研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。与此同时，问界车型也面临着销量的阵痛。今年1月，问界销量为4885辆，环比下滑严重，不及去年月均销量过万的表现。在2022年，余承东没有完成“一年交付30万辆，做到业界第一”的目标，在独掌大权后，他又将带领华为汽车交出怎样的成绩单？新闻热线&投稿邮箱：[email protected]
