华为余承东造车狂飙

公众号新闻

2023-02-10 11:02

“2023年新能源汽车将进入淘汰赛。”

作者丨柴旭晨张晓玲

来源 | Auto（ID：wallstreetcnauto）

明星公司华为，一场历时三年多的内部造车赛马运动，似乎正以余承东占据上风而迎来一个新节点，另一位赛马选手王军，黯然离场。

华尔街见闻近日获悉，华为智能汽车解决方案BU（以下简称汽车BU）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已停职，这意味着，他所主导的造车HI模式或进展不佳。

余承东主导的智选模式则借着问界的爆火，跑在了前面。

作为一个注脚，在1月阿维塔的内部活动中，余承东和华为轮值董事长徐直军一起现身，而此前频繁为阿维塔站台的是王军。

胜者将承担起华为造车更大的责任。年销30万辆的目标言犹在耳，余承东，必将开启狂飙模式了。

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赛马

2019 年 5 月，华为汽车 BU 正式成立，王军任总裁；2020年底，汽车BU从ICT管委会划归消费者业务管委会；2021年5月，华为消费者 BG CEO余承东兼任汽车 BU CEO，王军则调任汽车BU COO ，并向余承东汇报。

这一步步的权力缩小，显示王军的汽车业务干得并不尽如人意。又过了不到两年，王军便停职了。有接近华为的人士向华尔街见闻透露，目前在华为的人事系统中，王军的职位一栏已成空白。华为方面对此未予置评。

在过去几年里，虽然任正非表态“不造车”，但为智能汽车业务准备了数年的华为，仍多面出击，与车企的合作大概采用了三种模式。

一是全栈智能汽车解决方案的 HI 模式；二是类似 Tier 1 的汽车零部件供应商模式；三是在整车设计、品牌营销、销售渠道等方面都深度参与，含“华”量最高的智选车模式。

其中，余承东主要负责智选模式; 王军则更关注 HI 模式和汽车零部件业务。几种模式看似各具优势、平行推进，但几年下来，不同模式市场表现悬殊。

HI模式下量产的有两款车型，其中与北汽合作的极狐阿尔法 S HI 版，历经数次跳票后于去年7月交付，2022 年销量不到 270 台；另一款与长安、宁德时代合作的阿维塔11，截至今年 2 月 5 日累计交付也仅 2000 余台。

相比之下，与赛力斯合作，由华为余承东全方位参与、被打上“华为造车”标签的问界，成为去年的一匹黑马，全年销量超 7.6 万台，是增速最快的电动车品牌，相当耀眼。

在新能源汽车仍处于规模化竞争的当下，赛马孰胜孰败一眼便知。

HI 模式之所以进展迟缓，主要是因华为ADS智选系统在新车导入过慢，自动驾驶商业化不成熟，以及成本居高不下。

去年5月，阿维塔曾披露，华为千余人团队长期驻扎重庆，深入参与阿维塔11的开发。

而余承东这边则更接地气，选择将华为现有智能座舱、品牌和渠道等固有优势发挥出来，并迅速转化为销量。

无论如何，华为的智能汽车业务还是要进行。华为现在最有希望的业务便是电动车，HI模式去年没什么成绩，今年大概率会战略收缩，余承东的智选模式可能会做得更大，问界今年能否拓展则很关键。

随着王军的停职，华为造车资源或许将更向余承东倾斜。这位曾带领华为创造了手机销售神话的大佬，在智能汽车领域，也雄心勃勃想要打下一片江山。

机遇与挑战，同时压在余承东身上。如果两三年后问界也没做上去冲到30万，他的命运，也不好说了。

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野心

一家伟大的企业，不会是一成不变的。

从通讯运营商到智能手机，再到智能汽车，在过去20年，华为的核心业务经历了巨大的变化，它始终是中国最赚钱的顶尖公司之一。

但这两年，华为也经受了巨大的压力。

去年 8 月，任正非的寒气论震惊业界，这与他十多年前的“冬天论”一脉相承，都是具有危机感的表现。

不过确实，华为眼下面临更大的外部环境压力。华为的手机业务、ICT 基础设施、智能终端、云服务等各种主营业务，都受到了冲击。

财报显示，2022年上半年，华为实现营收3016亿元，其三大项主营业务中，终端业务收入下滑最为严重，同比下滑25.3%至1013亿元，占整体比重约1/3。

面对种种不利，任正非在内部讲话中提到，华为要把活下来作为最主要纲领，砍掉一切不赚钱的业务。

因此，智能汽车业务对华为而言，承担着增量和盈利的双重任务。

在2022年，余承东便提出了年销30万辆的目标，之后要迅速超过200万辆；而作为华为目前唯一亏损的业务，余承东在华为内部会议上喊出，汽车BU要在 2025 年盈利的口号，这意味着，未来三年华为要卖出更多车。

在过去一年极度内卷的电动车市场跑出来的华为，野心不止于此。

“华为想成为汽车领域的第一”，在一次访谈中余承东直言，“这既是（华为的）愿景也是信念”。

与其他汽车企业不同，这个第一，并非成为整车品牌的第一，而是一级供应商。

华为不会满足于只是自己造车。它想做的，是成为所有大型汽车公司的核心供应商合作伙伴，如电机、电控等，打上华为的标签。类似燃油车时代的博世、麦格纳、德尔福。

三年前，任正非的内部信提出“华为不造车”，意正在此。

现实中，华为智选模式下的赢面正在扩大，在见识了华为点石成金的威力后，不少车企主动抛来橄榄枝，加盟智选模式。

目前除问界外，华为已与奇瑞、江淮、极狐等敲定智选车业务的合作，从侧面印证了，车企对销量的渴望。

问界的新旗舰SUV M9即将在年内上市，这可能是一款完全由华为操刀自主研发的全新车型，有望搭载与HI模式同款的ADS智驾系统。

阿维塔也提出，今年要冲刺10万销量的目标。阿维塔方面向华尔街见闻表示，后续余承东和公司的沟通交流会更加密切，单电机的阿维塔11和轿车E12都会快速上市。

在合作车企规模爆发的基础上，华为有望走向它真正想要成为的角色：智能汽车时代的博世，Tier 0.5供应商（比 Tier 1 级别更高）。

2023 年，在赛马中获胜且野心十足的余承东，或将被解锁更大的能量，统领华为汽车BU发力向前。

不过，在特斯拉祭出降价的屠刀后，问界、小鹏、蔚来也选择跟进，电动车的价格战已经开启。广汽埃安总经理古惠南预言，“2023年新能源汽车将进入淘汰赛”。

发令枪已经响起，余承东和华为、问界，正狂飙在通往美丽新世界的路上。

本文为作者独立观点，不代表铅笔道立场，亦不构成投资建议。封面图来自网站unsplasha。

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