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任正非“绞杀”华为造车，余承东悲鸣！

任正非“绞杀”华为造车，余承东悲鸣！

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首发于微信号 电动车公社

微信ID：EVgongshe

一个多月前，我们曾做过一期关于“华为造车”的民意投票。
结果令人出乎意料，有67%的人都投了“看好华为造车”，明确选“不看好”的只占8%。


发起这一投票的缘由，当然是因为那段时间问界汽车在广告宣发上的各种骚操作了。

HUAWEI AITO、华为问界、换菊花标……总之就是想方设法重点突出华为。


甚至三线城市信阳问界门店门口，都直接打出了“华为汽车”的标语。

以至于很多人都信以为真——华为真的要造车了？


当然，暴露出造车野心，有个很关键的潜在因素。

原本任正非在2020年签署的3年《华为不造车决议》，即将在今年10月份到期。

文件过期，意味着不造车的“思想钢印”彻底松绑。


但，就在华为造车舆论声浪空前高涨的时候，任正非老板一盆冰水端过来，直接扣到了“造车派”的脑袋上。

透心凉，心飞扬。

愚人节前一天，任正非动用董事长权限，给这份《华为不造车声明》又续了5年，坚决重申了这5个字——华为不造车！


华为内部有个不成文的规定，凡是战略决策文件，都会有“有效期”，最长期限是5年。

这次直接按最长期限延长，在华为内部相当于给“造车”这件事判了死刑。

同时，对于余承东等“造车派”的越界行为，被轮值董事长徐直军在内部会议上进行了严厉批斗。

“有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为三十多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车。”

“我们会对所有的旗舰店、物料做出整顿，回归到战略定位上来，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。”


事后，疑似余承东的账号，在任正非签发“不造车”的帖子下面留言到：

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”


一句“这个时代变了，这只会让我们更加艰难”，如若是本人，字字表露着不甘。

甚至网上还传出了不少诸如“余承东死于内斗”、“余承东即将离职华为”、“小米多次接洽余承东”......等等传闻。这些传闻的真实性有待考证。

尽管如此，军令之下，我们能看到的是，华为店内跟HUAWEI汽车相关字样的物料，确实被统统撤掉了。

有人还拍到了，问界M5车牌处贴纸被撕掉的痕迹。



值得一提的是，华为这次明确不造车之前，其原有与车企的合作模式就已经开始陆续暴露出问题了。

3月27号，广汽集团发布一则公告，原本由广汽埃安与华为联合开发的AH8（中大型纯电SUV）项目，现在变更为由广汽埃安自主开发，资金来源自筹解决。

后续，华为将继续以重要供应商的身份参与自主品牌车型的开发合作。

简单说就是，广汽与华为的HI模式，正式宣告“分手”，被降级为传统供应商模式。


项目最早是在2021年7月曝出来的，当时行业里还流行上汽陈虹提出的“灵魂论”呢。

广汽却一反常态，把华为列为最重要的合作伙伴。

不仅要造车，还要联合开发智能数字造车平台，还喊出了“共同定义、联合造车”的口号。


结果，广汽华为的第一炮就哑火了。

2年时间过去了，总共砸了7.8亿进去，AH8连个工程试制车谍照都没曝出来过。

期间也有不少小道消息传出，广汽华为合作可能要“黄”。

广汽与华为HI模式闹掰，偶然中存在着必然。

去年，广汽埃安副总经理肖勇曾公开吐槽：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”


另一家HI模式合作商北汽极狐也是同样的情况。

早在2019年4月，北汽极狐基于华为HI模式打造出的首款车型极狐阿尔法S HI版样车就在上海车展上亮相了。

支持800V超级快充、充电10分钟续航197公里、搭载华为自研的ADS智驾系统……论配置放在当时可谓相当的香。


结果，这项目一拖就是3年，直到去年5月份，阿尔法S HI版量产版总算憋出来了。

高达39.79-42.99万的价格一出，直接把不少原本打算订车的用户吓得“魂飞魄散”。


北汽牵手华为后，情况并未朝着北汽高层预想的那样，依靠华为将北汽的品牌力拉上来，而是仍然处于销量十分低迷的状态。

现在北汽极狐都开始集中精力，主推母婴亲子家庭用车“考拉”了。

网传北汽极狐的一位高层，近期也在内部会议上表达了对华为的不满：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”


广汽谈崩了，北汽心不在焉，原本3家华为HI模式的车企中，与长安合作的阿维塔就成了“全村的希望”。

2021年11月，阿维塔品牌正式发布，由长安（C）、华为（H）、宁德时代（N）三强联手构成“金三角”，主打调性是“情感智能”路线。


其首款车型阿维塔11也在发布会上亮相，全套智能驾驶系统用的都是华为的方案，全车共搭载了多达34个感知元器件。

其中最最核心的，当属3颗华为自研96线半固态激光雷达，一颗置于前车牌下方，另外两颗置于两侧前车轮上方。


不仅激光雷达数量上相比市面上的绝大多数产品有碾压性的优势，论单颗激光雷达的性能，也是相当强悍。其单颗点频数据高达120万，比小鹏G9上搭载的速腾聚创M1机械式激光雷达多45万。

智能驾驶芯片搭载的是华为自研的MDC810芯片，算力可达400TOPS。相比之下，目前高端车中应用最广泛的英伟达Orin智能驾驶芯片，算力也只有256TOPS。


可以这么说，单论智能驾驶硬件“堆料”，目前阿维塔11没有对手，是个不折不扣的“卷王”。

但，与广汽和北汽情况类似，阿维塔也犯了“拖延症”。

阿维塔11从发布到开启预售，拖了半年的时间。从预售到交车，又拖了半年的时间。

期间，因为等车问题退订的用户不在少数。

不过正式交付之后，阿维塔11目前的市场反馈还算能看（跟极狐比），3个月时间里累计交付了4000多辆，总体呈上升趋势。


阿维塔作为华为HI模式的最后一到门面，到底能不能挺得住，这是个值得探讨的问题。

前段时间，公社视频组和图文组的同事分别去上海和深圳参加了两场阿维塔11的城市领航辅助驾驶体验活动。

阿维塔也是除了小鹏以外行业里唯二两家，有能力做到城市领航辅助驾驶功能的车企。

据几位同事的反馈来看，阿维塔11目前城市领航辅助的水平，表现还是相当不错的。已经有从不好用且不敢用的“人工智障”，过渡到能用的“人工智能”这样的趋势了。

具体来说，阿维塔11在开启领航辅助功能之后，除了能按照导航路线从A点开到B点，期间自动跟车、变道、进出匝道、识别红绿灯以外，还能对周围车或行人的“意图”进行感知并做出决策。

比如，遇到视野盲区突然窜出的车辆，它可以准确识别并刹停。

比如，执行并线过程中，侧后方有车辆快速通过，它会先取消并线进行避让，然后在并入目标车道。

遇到侧方车辆侵占车道时，它会先“骑”在车道线一段时间，等其他车通过后再修正车道。

具体细节，可以看看我们拍的视频。

说说缺点，阿维塔11的城市领航辅助功能目前是非常依赖高精地图的。

在有些信号不好或高精地图没有覆盖到的地方，其领航辅助功能就会自动退出。虽然不会退出自动跟车和车道保持导致事故，但容易出现错过路口走错路的情况。

这也是为什么余承东会在春季新品发布会上称，接下来会开发不依赖高精地图的ADS 2.0系统，这套系统也会率先在阿维塔11上更新。

此外，变道的果断程度和车道速度选择上，阿维塔11还有可以提升的空间。


值得一提的是，华为并没有像特斯拉和百度那样，通过大量的车去搜集路测数据，进而完善算法。

华为的智驾软件，大都是通过电脑模拟仿真出来的，每日虚拟测试里程可超过500万公里。

这也是为什么，很多人都主观上认为，华为智能驾驶很“虚”。

实际上，这套系统还是不错的。有试驾过的小伙伴表示：“刷新了智能驾驶必须依赖大量真实路测数据的认知。”


单论技术，华为智驾是能打的，但耐不住阿维塔的硬伤——贵！

阿维塔11起初只有双电机版，售价在34万元以上。

尽管为了走量，推出单电机板，但售价仍然偏高，31.99万元。

没有HUD，没有空气悬架等配置，除了智能驾驶之外，阿维塔11的优势并不明显，并没有达到许多人的预期。

即便是堪称成本控制大师长安汽车，与华为合作后也没能把价格压下来。问题到底出在长安，还是出在华为呢？

另外，素有华为“亲儿子”之称的赛力斯，最近也有点绷不住了。

4月1号，问界意外的没有公布销量。事出有因，必有蹊跷！


结果2号赛力斯公布销量，3月份才卖了3679辆。

自从2023年以来，问界销量一直处于萎靡不振的状态，去年12月份，问界还能卖出10134辆呢，结果今年3个月平均下来销量连4000辆都不到。即便问界年初降价3万元，拉动作用也不明显。


而赛力斯，也开始为自己开辟“后路”，跟比亚迪电驱动子公司“弗迪”搞到了一起，弄个叫“蓝电”的品牌。



 写在最后‍‍‍‍



今年电动汽车百人会上，余承东对车企是否会“抛弃华为”这个事情，发表了自己的看法：

“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

这，或许就是余承东希望推动华为造车，背后的思考。


但现实是残酷的，华为目前的处境十分危险。

华为近期披露的2022年财报显示，其净利润同比下降了68.7%，经营活动现金流同比下降了70.2%，营业利润率也从去年的19.1%下降至6.6%。

多少半路夭折的新势力都已经印证了，造车是个盈利周期极长的高风险投资，即使烧光几百个亿，也未必能成一家能混出名堂的车企。

更何况，是目前必须勒紧裤腰带过活的华为。

扮演车企与供应商的双重身份，在汽车行业里并非不可能。比亚迪就为丰田、红旗、腾势等车企供应着刀片电池。

但这条路，比亚迪能走得通，华为走不通。

比亚迪能走通，是因为比亚迪产品得到了市场的认可；华为走不通，是因为华为造车相当于背刺合作的车企。

2020年华为签署不造车决议，喊出“为车企造好车”的时候，其实就已经与造车无缘了。


既然华为决心要做零部件供应商，那自然要摆正态度，在宣发上尽量减少华为的露出。

可能“华为问界”听起来不奇怪，但“博世大众”听起来就相当奇怪了。

车企和零部件供应商，在“打法”上是有本质差异的。

零部件供应商需要在保证技术不落后行业的情况下，尽可能的压缩成本，让更多车企买你的方案。车企则要在控制成本的基础上，尽可能包装出高大上的产品，从而产生议价权，也就是所谓的品牌力。

华为技术是很强，这点不可否认。

但下一步，华为想要重新获得车企们的信任，还是要将战略重心放在成本控制上。至于摆出各种技术“秀肌肉”这种事，还是尽量交给车企去做吧。

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来源: qq
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