是任正非怕了，还是余承东输了？
编辑| Tian
出品 | 青投创新
华为上周发布关于汽车业务的内部决策公告，强调“华为不造车”，该决策有效期为五年，由华为创始人、董事长任正非署名。
而这距离问界官方平台启用“HUAWEI问界”的宣传标语，还不到一个月。
有关“华为造车”的传言再次被公司最高话语权人否决，这已经是近五年来的第十次，与之相对应的是，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军今年1月被停职，以及问界连连下滑的销量。
“造车”也许是智能汽车解决方案BU CEO余承东心中的执念，但在刚刚从三年困境中走出的华为目前来说，稳住得来不易的品牌效应和产品属性才是现实所需的。
目前国内造车新势力所处的艰难境地，让始终自诩为“帮车企造好车”的华为深知迈入重工业造车领域将面临的各种困难和考验，在智选与HI两种模式的尝试都收效甚微时，任正非也清楚“华为造车”会对华为品牌的反噬作用，因而在此时紧急叫停。
这是多次强调“华为永远不造车”的任正非害怕发生的，但却是余承东想要做的。
内部纷争
上周华为年度报告大会结束后，经历了任正非和轮值董事长徐直军的轮番“批评”，余承东在华为心声社区留言“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”，借此表达着不满和不甘。
尽管如此，余承东还是下达“在问界门店拆除华为相关字样”的命令，这就让晋升华为车主还不到一个月的AITO问界车主，重新回到赛力斯怀抱。
在上周末中国电动车百人会上，余承东就直言“HUAWEI问界是想打造华为生态品牌，是华为开创的全新商业模式，除了问界，之后还会有江淮、奇瑞等加入这个生态，但在问界前加上HUAWEI，有些领导就有不同意见。”
余承东直接道出了目前华为内部在“造车”方向上存在的巨大争议，有些意外，但也在情理之中。
毕竟从与赛力斯合作推出问界品牌，到M5、M7两款车进驻华为线下门店，再到华为终端发布会上，问界总能承担重要角色，余承东对待问界的态度始终犹如亲儿子，由他负责的华为智能汽车智选模式，通过问界的推出，起步是成功的。
而在华为内部另一种声音所推崇的HI模式，通过华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S和与长安合作推出的阿维塔11实现，但无论从销量、营销、口碑还是舆论声浪，都不如问界。
这在凸显出余承东主导的智选模式胜出之时，也让余承东在华为内部关于“是否造车”的争论中占据主动，进而才会出现“HUAWEI问界”的宣传语。
负责HI模式的王军被停职，进一步确立了智选模式在华为汽车生态中的绝对优势地位，连阿维塔11都在商讨进入华为线下门店，转为智选的方案，后续江淮、奇瑞乃至更多车企都将与华为智选合作。
余承东似乎在“华为造车”声浪中逐渐站稳脚跟，但任正非亲自第四次下达“华为永不造车”的命令，无疑是给余承东当头一棒，在手机业务被美国制裁而陷入危机之后，新能源汽车刚成为华为在终端消费者业务上的生力军，可这一切还是停滞在内部意见不一致的纷争中。
只做产业链供应商
华为自2019年正式进入新能源造车领域后，分成了三条路径，一个是零部件供应模式，为车企提供标准化零部件；第二种是解决方案集成HI模式，提供智能汽车全栈解决方案，智能座舱、智能驾驶、智能车云、MDC计算平台等；第三种是智选车模式，深入参与产品设计、质量管理、品牌营销、终端销售全过程。
从华为给智能汽车解决方案BU设计的三种参与方式可以明确看出，华为在智能汽车领域扮演的角色只是“赋能”，即利用自己在汽车全产业链上的优势成为车企的供应商。
智选模式伴随华为的高度参与，能把华为本身在设计、终端和渠道上的优势完全赋予企业，还可以借用对方平台将华为技术扩大化，本身对双方都是利好，但华为在这种模式中的话语权过大，往往会压过制造企业，而且一旦品控、口碑和销量不加，对本品牌还有很大影响。
比如华为与诺基亚合作的智选品牌鼎桥，虽然可以在美国制裁期间让华为可以使用5G，但品牌却被冠以“山寨华为”的称号，起到对华为本品牌的反噬作用。
问界一开始推出时是成功的，有华为的产业链和技术优势加持，再加上华为的品牌效应和线下门店支持，尽管车尾仍挂着“赛力斯”，但车主都认为自己买的是华为汽车。
这让起步阶段智选模式远远胜出HI模式，但随着销量下滑和国内其他新能源品牌的竞争，问界和华为之间不再是单纯的品牌助推相互作用，而会影响华为自身在消费者业务上的口碑。
由于智选模式捆绑太深，在面对市场反馈不佳时，华为不可能迅速抽离，这就会导致如鼎桥一样的情况出现。
因此，任正非和徐直军此时的叫停，也是让智选模式不要“越界”，仍旧做好产业链供应商的角色。
2019年以来，华为业绩增速明显放缓且出现负增长，财报数据显示，2019年至2021年华为营收分别为8588.33亿元、8913.68亿元和6368.07亿元。
其中，终端消费者业务下滑最为明显，2019年至2021年消费者业务营收分别为4673.04亿元、4829.16亿元和2434.31亿元。
其中最主要的原因是手机销量严重下滑。
也正是在2019年，华为智能汽车BU成立，面对因美国制裁导致的从全球手机市场占有率第二迅速坠落，余承东也深知汽车将是挽救消费者业务的重中之重。
HI模式推出的两款车销量都非常惨淡，HI模式合作方广汽埃安还迟迟未能推出量产车，这使得智选模式成为首选，华为与车企1：9的分成比例，在汽车销量稳增的前提下，可以是消费者业务收入的大头。
问界从2022年3月开始交付，月销量稳步增长，最高达到过月销12018辆，而进入2023年后，月销量分别为4475辆、3505量、3679辆，跌回了刚交付时的数据。
因此，在多方压力之下，也许余承东认为推出华为汽车生态方式，将华为与汽车品牌深度绑定，强化华为的主导力，能对下滑的销量产生反作用。
HUAWEI问界的出现，就顺理成章，而之后与江淮、奇瑞、北汽等车企合作智选推出的其他车型，还可以顺应称为“HUAWEI XX”。
余承东在压力之下选择的方式本身没错，可一旦HUAWEI的品牌logo和某一个汽车品牌深度绑定，对其之后合作的车型必定有严重影响，并且还对华为作为车企顶级供应商的声誉与话语权有巨大反噬力。
所以在华为内部，站在余承东对立面的声音认为，只有把智选车和华为的关系淡化，华为的智能汽车解决方案才可以更加成功，起码对于合作的其他车企来说是这样。
余承东在这次内部的争论中暂时落败，但给他的考验依然很严峻，在开始打价格战的新能源车市场中，问界该如何保持竞争？在广汽选择离开后，华为汽车BU该如何处理和其他车企的智选合作关系？
华为汽车很远，但其实就在眼前。
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