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据湖南高速公路交通警察局发布，2月4日下午17时许，许广高速望城路段前后约10分钟内共发生5起交通事故，造成16人死亡、66人受伤。公安部交通管理局2020年发布的数据显示，按照高速公路每20公里、国省道每10公里接报的事故情况统计，2020年上半年事故多发10大路段共造成80人死亡，其中7处位于高速公路。该如何降低高速公路事故发生率？由此次湖南高速事故展开，我们向全国道路交通管理标准化技术委员会委员、江苏科创车联网产业研究院院长刘干提出了这一问题，以下是他的解读：
记者｜彭丽
三联生活周刊：您有关注这起事故吗？关于这起事故有什么特别的地方？
刘干：我的信息也主要是从新闻媒体里获得。首先这起事故较为极端，特别的地方在于多辆车起火，一般的车祸不会这样大规模起火。在下雨、有雾，且是冬天下午的天气条件下，多辆车起火，大概率是因为较多事故车辆为新能源车。新能源车里有电池，电池撞击后，起火概率要比燃油车大很多。另一方面，这个事故也有其普遍性，雨雾天本身就容易发生事故，据我的经验，高速公路上可能70%的事故都是发生在雨雾天气。
网传事故现场视频截图三联生活周刊：根据媒体的报道，事发点离望城收费站只有几十米远，怎么看待这个事发地点？刘干：我没去现场，但是有一个事故和这个非常相像，兰州收费站有一段路，一个驾驶员刹不住车，在傍晚，也是下了小雨，追尾撞了14辆车，死了十几个人。收费站和出口一定是驾驶员容易分心的地方，我国高速公路上大部分事故都发生在出口和收费站附近，尤其是对陌生驾驶人来说，有时错过或者误判了信息，更容易紧张，容易发生突然踩刹车或者油门的情况。所以这些路段标志和标线的设置不能仅仅是符合标准，而应更谨慎，提高驾驶人的判断决策，尤其是远距离判断和决策的人。比如国内很多城市把桥梁划成桥型的建筑，很多人就看不懂画了什么，标志一定要讲究简单明了，怎样让人在不熟悉路况和环境状态的情况下，一目了然，远远地就知道。三联生活周刊：该事故发生时，正下着小雨，多名当事人接受媒体采访时表示路上能见度较低。雨雾天气下，交通安全方面会有特殊设置吗？刘干：一般路边会装有圆形的Led显示牌，根据天气变化我们会有限速，限速会实时地反映在Led显示牌上，且这种限速是强制性的，法律效力高于固定限速。还有一种挂在道路上方的Led信息屏，在雨雾天气会写提示语，“道路湿滑，减速慢行”，这种情报板不算交通标志，只是一种公益性的或广告性的提醒。另外，我们的安全标志是传统的反光标志，雨雾天气，能见度大打折扣。反光标志是上世纪80年代向国外借鉴而来，当时高速公路和私家车都较少，夜间也很少出行，安全形势不算严峻，出于成本就使用了这种标志。如今更理想的状态下，道路的交通标志和交通标线应该是可以全天候使用的，即不用借助车辆灯光，任何时间任何天气都能看清。比如欧美，高速公路的标志上下，会装照明灯具，即使车辆灯光不好，或雨雾天气也能看得见。车辆本身照明也很重要，美国法律规定，高速公路上所有车辆的前后灯光任何时候都要打开，让驾驶员在不同的环境中，都能更远距离识别前后方车辆。
美国的交通安全标志标志，标志下面装了照明灯具（受访者供图）三联生活周刊：你曾多次表示，我们应该提高高风险路段、环境下的安全标准，我们现有的技术如何去提高安全标准？刘干：提高安全标准很简单，标志、标线方面，如上文所说，要考虑到全天候使用。我们现在有一种主动反光安全标志，即在标志内装置Led灯，晚上或者下雨也都能看清，这一产品在实际道路上的测算结果显示，可以降低七成以上的交通事故发生率。
中国目前的主动发光标志，内置led灯（受访者供图）又比如南京四桥高速，在两个高速公路交汇的匝道，下雨天几乎每天都会发生交通事故。事故多发原因在于两条高速不在同一年建成，转弯半径、视线等都相互影响，后来提前设置了减速标志，修改了引导转弯的标线，现在这里已经很少发生事故。标志、标线也应该做到简洁明了。国外事故发生率比我们低很多。原因之一是他们标志、标线的组织做得更好，驾驶员能跟标志、标线形成互动。我在美国的一个农村公路看到，前方有一个小小出入口，距离出入口30米或50米的地方，会用交通标线画一个鱼肚状的斑马线。驾驶员看到这个鱼肚状斑马线，一是车道空间压缩，驾驶员要更小心行驶，二是驾驶人马上会反应到前方可能是一个出入口或高风险路段，就会减速。国内在这方面做得很不够，比如上文提到的用桥型图案来代替桥梁标志，可能就有驾驶员看不懂。还有一次，我经过一段大概30米的路，有十几套交通标志，根本看不过来。
30米内的路上，有十几个标志的图（受访者供图）我国的交通安全创新技术在全球都属于领先地位，但是应用很少，也不成系统。交警可能在某段高风险路段会使用，用了一年、两年坏了，又没钱搞了。大部分的高速公路上没有这方面的应用。我们现在高速公路上的路段施工，知不知道它在施工，取决于它的交通标志是摆在3米、500米还是一公里的位置。车到了跟前才能知晓，再去改变路线很难，都堵在一起。其实完全可以在周边3公里、5公里范围内可能会产生影响的路口通过LED屏或别的形式实时发布。目前的地图app提供的实况就是实时信息发布的一种常见形式。但这种形式也存在一些问题，比如它只是建议你限速，不具有强制性。也不是所有车辆都有，另外容易造成分心驾驶。
《欢乐颂》剧照三联生活周刊：关于高标准交通安全设施的推行主要难在哪里？刘干：交通领域是一个较为保守和传统的领域，对新技术的接受度不高，我们目前的安全标志还是沿用了80年代的标准。再以大货车举例，国外现在基本都是“大鼻子”货车，车头前面伸出长长的一块，车头和车厢之间会有一个缓冲区间，这些都降低了发生事故时给驾驶员带来的风险。我国的卡车并没有这些设置，安全标准相对较低。目前各地在道路安全设施上的投入费用大概占2~3%，浙江省交通运输厅2020年就发布规定表示鼓励本省交通建设工程项目安全生产费用标准不低于建筑安装费的2%。这个比例对于新技术的引进和维护都很麻烦。而且费用卡死，意味着普通路段与高风险路段同一预算，高风险路段设计和维护的投入就跟不上。
《风吹半夏》剧照最根本的问题在于管理体制。我国高速公路秩序是由公安交警部门维护、执法，公路规划、设计、建设、验收与管理等多个环节由公路交通部门操作实施，道路的运营比如收费、管养以及产权则属于另外的主体，这个主体可能是各级政府，也可能是国企或私企。这带来一个问题，不同的主体有不同的利益考量。比如公安交警最直接地面对交通事故和风险，当他们在日常生活中发现安全设施需要改善时，要先上报给公路交通部门，但公路交通部门可能会以道路符合国家基本标准为由拒绝改善，重新规划、提高标准对他们来说需要耗费财力和时间。或者公路交通部门同意改善，最终还是需要运营主体提供财力支持，运营主体本身需要盈利，更愿意投钱去产生直接效益，比如收费能不能更快，能不能让超重的车辆都能称出来等等。理论上，各地会有一个“交通委员会”或者“道路交通安全办公室”牵头协调，但是有虚有实。三联生活周刊：目前我国高速公路事故多发，从你的经验来看，降低事故发生率我们还可以做什么？刘干：现在高速公路上的情况确实很不乐观。加上疫情之后，私家车报复性出行。而且我国私家车的拥有量是发达国家的1/3左右，未来车辆还将快速增长。除了上面提到的这些外，我觉得关键还是要重点呼吁对事故背后原因的关注。不能每次发生交通事故，就认为是驾驶人急刹车导致，尤其是群死群伤的交通事故，要去找背后的间接原因、诱因。5年前我调研过武汉外环一段100公里的高速公路，一年死亡21人，触目惊心。还有云南的昆莫高速，27公里通车，十三四年死了上千人，这背后一定有可改善的地方。本文为原创内容，版权归「三联生活周刊」所有。欢迎文末分享、点赞、在看三连！转载请联系后台。
