小鹏出息了，能从大众手里赚钱了

从大众官方披露的信息来看，大众与小鹏达成了一项技术框架协议，作为协议的第一步，大众将以每ADS（美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

拿下大众这样的汽车巨头，对于低谷中前行的小鹏来说，无疑是一个巨大的好消息。一位在小鹏自动驾驶相关部门工作的产品经理坦言，“我们也是官宣后才知道的，觉得特别解气，都说我们快倒了。”

每人Auto从小鹏方面获悉，合作消息发布后，何小鹏连夜与投资人进行了一次线上沟通，重点传达了几项信息。

首先，小鹏与大众的合作旨在建立长期深度战略合作，各自优势互补，小鹏提供智能驾驶系统，大众提供工程设计能力以及供应链，双方将共享更大规模的数据库。在合作中，小鹏扮演的角色类似技术平台公司，属于高毛利商业模式。也就是说，牵手大众，更积极的影响将在后续财报里，毛利率一项中得以具体体现。

根据协议约定，2024-2025年，小鹏会收到来自大众支付的技术服务费，待2026年新车型正式投产，收益将与销量规模成正比，只是尚未明确是否按量收取费用。

何小鹏强调，与大众合作收取的不是技术授权费，而是技术服务费，双方并非简单的项目合作、IP转让，而是在联合研发过程中小鹏与大众各自贡献力量，小鹏贡献智能平台和软件，上车体和车型设计、内外饰由大众开发。自动驾驶底层技术还是掌握在小鹏手里，软件将以OTA方式交付。

通过此次合作，何小鹏认为也证明了小鹏的技术有多种变现手段。

交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。

根据协议，大众方面与小鹏合作的主体，是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。这家公司成立于2023年5月31日，注册地址位于安徽省合肥市经济技术开发区，由大众汽车（中国）投资有限公司全资持股。VCTC具备研发、创新及采购功能，是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地。

合作初期，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，预计于2026年推向市场。未来，将有一支超过2000人的研发团队，负责开发上述两款新车。

与此同时，贝瑞德还宣布了大众集团旗下奥迪品牌与上汽集团的合作。奥迪品牌将与上汽联合开发新电动车型，开辟全新的高端细分市场。贝瑞德特意在微博中强调，新车型将不会取代大众与奥迪两个品牌的现有车型。

这并非大众首次在中国市场寻求援助。

2022年10月，大众汽车集团宣布，将通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。如今又接连与上汽、小鹏联手，可见，一直囿于电动化转型迟缓的大众有些急了。

为了向电动化和智能化转型，大众曾投入超过70亿欧元（约合人民币554亿元），成立软件部门CARIAD，后将该部门独立为子公司。砸钱之余，大众还不惜投入巨大人力成本。2022年，CARIAD中国团队规模约为800人，预计到2023年底将扩张到1200人。

令大众失望的是，投入大量人力和财力之后，大众仍然玩不转智能化。

今年5月，大众集团对CARIAD架构进行“大换血”，解雇了CEO、CTO与CFO，董事会只剩下人事部门主管Rainer Zugehör，据外媒猜测，这场人事血洗与“软件研发进度缓慢”有关。

奥迪前研发主管Peter Mertens曾发表文章透露，“大众公司推出的ID.3中，有约1000万行代码，但没有一行来自大众工程师。”

如今，大众花了7亿美元（约合人民币49.9亿元），得到小鹏的软件技术加持，有望直接跳出智能化转型困境。对大众而言，算是桩便宜买卖，比起过去CARIAD烧掉的数百亿经费，只能算九牛一毛。

另一边，对于小鹏来说，7亿美元输血算是资金层面的一次救急。毕竟，一季度小鹏亏损进一步扩大至23亿元，毛利率已经跌到了-2.5%，但研发支出还在持续增加，达13亿元。

不断亏损，账面现金也越花越少。截至3月31日，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元，相比2022年底382.5亿元的现金储备又缩水不少。

最重要的是，通过与大众合作，小鹏将拥有一份全新、稳定的收入来源。小鹏汽车名誉副董事长兼联席总裁顾宏地表示，小鹏汽车预计从与大众的交易中获得可观的经常性收入，可能比预期更早实现盈利。

盘古智库研究员江瀚认为，大众入股小鹏，也将为小鹏带来更多的资源和市场优势。大众是全球汽车行业巨头，在供应链、制造以及销售等方面的资源优势是显著的。小鹏通过与大众合作，可以获取这些资源，提升其在新能源汽车市场的竞争力。同时，大众在全球市场的品牌影响力也将有助于小鹏在全球范围的市场推广。

与大众合作，得到传统汽车巨头的认可，也无疑给市场注入一针强心剂，这一点，小鹏股价一度暴涨超40%，便是最直接的反馈。截至7月26日美股收盘，小鹏股价报19.455美元，大涨26.66%。

不过，汽车分析师高英并不看好两者的合作，“因为在汽车领域，合作鲜有成功案例，最后几乎都走向收购或者被收购，双方的合作其实也是‘各怀鬼胎’，所以中长期来说不看好”。

奥迪与上汽、大众与小鹏接连达成合作，释放出一个强烈的信号——中国汽车产业正迎来一个全新的合资时代。

上世纪80年代，中国汽车工业虽已有一些基础，但乘用车发展薄弱，轿车市场几乎可以说是一片空白。

彼时，美国已经占据汽车工业领导者地位七十多年；日本大有超越美国之势，汽车年产销超千万台；欧洲已经打造出法拉利、玛莎拉蒂、捷豹、奔驰等品牌；韩国异军突起，已经进入自主研发阶段。

为了引入国外的汽车制造技术，快速发展本土汽车工业，中国提出了“市场换技术”的策略。市场上诞生了不少合资车企。

然而，在新能源时代，新品迭代的速度加快，对于卷得飞起的新能源行业而言，合资车企特有的、漫长的决策流程便显得有些落后。

2021年10月，大众旗下首款纯电车型ID.3经上汽大众引入国内上市，姗姗来迟。同一年，比亚迪已经卖出了13.63万辆新能源汽车，蔚小理交付量纷纷突破9万辆，接近10万年销量大关。2022年4月，比亚迪宣布停产燃油车，全面切换新能源赛道，当年，比亚迪一路狂飙，销量猛增至186万辆。而大众ID.系列车型累计销量仅14.31万辆。

来到全新赛道，外资车企意识到，与自主车企的角色需要互换了。上汽输出电动车平台、小鹏提供智能驾驶技术，终于轮到外资车企“拿钱换技术”了。

从更长远来看，大众与小鹏的合作模式可能会成为一种趋势，即造车新势力与老牌汽车巨头联手的案例会越来越多。江瀚认为。