吉利的低空出行时代，从100辆电动飞行器开始

国人的航空航天梦，从来没有中断过。今年5月国产大飞机C919的首次商业执飞成功，足以印证中国民航人的飞机研制能力。

但这仅仅是个开始，研制国产飞机的热情，还在向低空出行领域蔓延。

7月26日，吉利科技集团旗下低空出行公司沃飞长空与华龙航空签订战略合作协议，华龙航空将采购100架eVTOL飞行器。

这100架公务级订单，或是eVTOL飞行器从研发走向市场的一次商业突破，开始真正被顶级出行应用场景及客户重点关注。

eVTOL，全称为“Electric Vertical Take-off and Landing”，即“电动垂直起降飞行器”，也被称为“飞行汽车”，是面向低空智能交通和未来立体智慧交通的运载工具。因其电动环保、低噪声、起降便利等特性，被认为是替代直升机，有望成为后续城市空中出行的主要工具。

沃飞长空是国内eVTOL行业的关键选手。沃飞长空今年首次启动市场化融资，引得众多头部机构出手，融资超1亿，其中华控基金领投，元禾原点、鸿华航空、空天翱翔跟投。

值得一提的是，领投方华控基金不仅重金押注，还倾注了相当多的产业资源。购买沃飞长空100架eVTOL飞行器的，正是华控基金旗下公司——亚太地区头部公务航空公司华龙航空。华龙航空本身拥有亚太地区丰富公务出行场景资源及成熟的航空器管理体系。

而双方的首次创新合作，无论于国内eVTOL行业，还是于公务航空领域而言，都是一个里程碑式的事件。

尽管当前地面的高铁、汽车，空中民航飞机、直升机等出行已经足够多元，eVTOL依然有着令人难以抗拒的优势。

eVTOL可以完成市中心、郊区和机场间的高效飞行，成为公务机飞行的接驳工具，称之为“空中迈巴赫”也不为过。比如从市中心到机场汽车一个小时路程，eVTOL可以缩短至10-15分钟。

飞行与汽车，一拍即合

过往，低空出行领域的主要产品为直升飞机。但直升机之所以没有普及开来，一是价格偏高，二是有噪音污染问题，同时内燃机动力模式也存有一些安全隐患。

但在沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮看来，随着新的能源形式到来，航空技术将有巨大跃升空间，商业模式和应用场景也随之有一系列变革。

而以电池作为动力来源的eVTOL，能够解决当前直升机的问题，被视为低空出行的“明日之子”。

郭亮于2020年加入沃飞长空之前，曾在工业无人机装备领域创业。但他逐渐意识到，真正入局低空领域，需要上游有成熟的工业配套体系，下游有场景与客户需求，“一家小的创业公司资源绝对是不足以支撑进入大的赛道的。”

直到遇见吉利，郭亮对于载人eVTOL的火种再次被点燃，飞行汽车与汽车巨头一拍即合。

吉利在立体交通出行上的布局属实“疯狂”：不仅有中国星、极氪、沃尔沃、路特斯等众多汽车品牌，还有曹操出行、耀出行等出行服务矩阵，甚至卫星上天……吉利正在打造一个庞大的立体出行帝国。

显然，吉利也没打算错过低空出行领域。早在2019年，吉利就投资了德国城市空中出行公司Volocopter，并与之成立合资公司。

但同时自研飞行器，也是吉利一直以来的目标。2018年吉利成立了太力飞车，随着内部改革，郭亮等高层加入，吉利的低空出行公司更名沃飞长空，成为吉利立体出行版图的一枚新棋子。

沃飞长空为加速低空出行在国内的落地，坚持“1+1”战略：一方面坚持自研，另一方面引进国外先进产品。

从2020年开始，沃飞长空花了一年时间自研了首款飞行汽车AE200。并在2022年末拿到了中国民航局颁发的国内第一张有人驾驶载人电动垂直起降航空器受理申请书。这意味着，沃飞长空的产品先一步进入了适航审定阶段。

同时，沃飞长空还引进了Volocopter旗下飞行汽车产品VoloCity。值得一提的是，今年的巴黎航展上，Volocopter宣布，将在2024年奥运会和残奥会城市提供eVTOL服务，这些服务将作为巴黎地区现有公共交通系统的补充，共五条航线，其中三条为连接航线和两条观光环绕航线。

作为首个吃螃蟹的产品，VoloCity将大大推动eVTOL的商业化进程。而引入VoloCity的沃飞长空，也有机会在国内先一步开启商业运营。

不过，沃飞长空自研的AE200和引进的VoloCity并不冲突。郭亮向36氪介绍，沃飞长空主要服务低空物流与空中出行两大市场。其中，沃飞长空自研的AE200主要聚焦城市群或城际间的多样化出行需求，具备远程出行能力；而VoloCity主要服务市域短途通勤与低空观光环飞，更加聚焦短途旅行。

通过“自研+引进”、形成“远程+近程”的全场景覆盖城市低空出行产品解决方案，沃飞长空望更快在国内将飞行汽车产业蓝图落地。

此外，沃飞长空还表示，未来可能会有AE200的载人或者载物版本，也有应用在应急救援和医疗场景的机型，助力构建15分钟、30分钟抢救圈。

不过，在沃飞长空看来，飞行汽车的商业化不仅是机型产品本身的研制、飞行器的适航审定，还包涵产品运营的方方面面，还涉及空域管理政策、城市交通系统融合、低空域的开放、调整等多个层面。

如何制造一款飞行汽车？

在郭亮看来，当前eVTOL行业面临的最大挑战，跟所有交通工具一样，就是如何证明自己是一种安全的出行工具。

“直升机发明100年左右，但行业的大多故障都与直升机的内燃机动力系统相关。动力来源变成电机以后，这个问题突然被简化了。新能源的高效率非常适合航空飞行器的垂直起降。”郭亮说道。

其次，是性能方面的挑战，目前eVTOL行业中存在多旋翼、倾转旋翼等技术方案，沃飞长空选择了后者。据郭亮介绍，相对于多旋翼或升力-推进复合构型的eVTOL，AE200采用单翼分布式倾转动力设计，能够不携带“死重”(多台电机、电调、螺旋桨等)飞行，可以获得更多续航能力。

此外采用上单翼，可以将旋翼高置，充分保证机舱人员的自由进出安全性，同时提高飞行器部署场地环境适应能力，在泥土、草地、河滩这样的简易条件都可以起降，而不一定需要硬化的跑道或者专用的直升机起降平台。

但当动力来源从内燃机变成电池之后，eVTOL必然面临的一个问题是，如何解决续航问题？早期的eVTOL原型机甚至只能飞行十来分钟，这显然无法满足城市远途出行的要求。

而这个问题的解决，或许还要看新能源汽车行业的发展。以电池续航为例，新能源汽车行业从10多年前开始探索电池续航，当前纯电汽车续航里程已经从上百公里飙升至600-700公里。

今年上海车展期间，电池巨头宁德时代发布了名为“凝聚态电池”产品，单体能量密度能够达到惊人的500Wh/kg，这项技术最早应用于航空航天领域。

这对eVTOL行业来说无疑是重大利好消息。

郭亮表示，电动航空跟电动汽车虽然看起来是完全不同的两个领域，但越往产业底层，两者共性越多。“除了航空产业专有的飞控技术外，能够降低航空成本相关的供应商，很多其余都来自于汽车行业的供应商体系。”

而沃飞长空较之同行的一个巨大优势是，身后是汽车巨头吉利。吉利旗下共有12个品牌，覆盖轿车、商务车和商用车多个领域。而吉利更庞大的产业链体系，也可以为沃飞长空所用。

郭亮告诉36氪，沃飞长空部分零部件，就出自吉利的汽车产业伙伴；沃飞长空内部也有很大一部分人员来自汽车行业。

在这些自研技术和产业优势加持下，沃飞长空坚持正向研发与严格适航原则，打磨出了为城市群低空出行而生的AE200。吉利的低空出行时代，也从沃飞长空的AE200开始。

从产品形态来看，AE200是一款5-6座的纯电动垂直起降飞行器，巡航速度达250km/h，但巡航噪音只有45dB。安全性可达与民航客机同样的安全系数，可以满足城市群内、城际间的零排放、低噪音、高频次商业运营的使用需求。

但想造好一款飞行汽车，还远不至于此。作为一个低空出行的新物种，全球对于eVTOL的实际落地应用都还没没有太多经验。一个解决的办法是，将eVTOL落地后可能面临的场景尽可能提前融入研发工作。

这也是沃飞长空与华龙航空达成合作，从公务出行领域切入的原因。

郭亮告诉36氪，目前整个公务出行势头非常迅猛，追求极致效率，而eVTOL的出行效率是目前专车出行的5倍，无疑能够极大戳中公务出行人士的需求。

而华龙航空正是公务出行领域的佼佼者，此前也一直在积极探索电动飞行汽车模式。华龙航空在听说沃飞长空的规划后，双方一拍即合，达成共识。

在沃飞长空AE200机型的研发过程中，华龙航空也参与了产品的设计。据郭亮介绍，包括载人数量、机舱高度，上下飞机的台阶高度，都是双方共创的过程，可以很大程度地满足公务出行人群的舒适出行的需求。

签订合作协议后，沃飞长空表示，将与华龙航空成立联合工作专项组，结合双方的运营业务优势及供应链优势，共同推进eVTOL持续适航方面标准审定，eVTOL垂直起降机场、航线运营、调度系统等领域的进展，为低空立体出行商业运营提供系统化解决方案。

就此，沃飞长空的低空出行蓝图也得以呈现：因为起降便利的特性，用户甚至可以直接在某个大楼的楼顶通过安检、然后直接登机，甚至还可以与吉利旗下曹操出行、耀出行等互补，实现更便捷的出行接驳。

飞行汽车，黎明破晓前

当前，eVTOL正在逐步成为一个万亿级产业。

根据罗兰贝格相关报告，到2025年全球将有3000架eVTOL用作空中出租车、机场班车和城际航班服务；到2040年，全球城市空中交通市场规模将达到接近1万亿美元。

这引得国内外众多机构纷纷押注，包括传统飞机巨头波音、空客等，还有吉利、丰田、戴姆勒、奥迪、现代、本田等汽车巨头，以及一批初创公司。

目前，国内eVTOL赛道聚集了包括亿航智能、沃飞长空、峰飞航空、沃兰特等企业，欧美国家则有Joby Aviation、Lilium、Volocopter等公司参与其中，热闹非凡。

不过据郭亮介绍，eVTOL商业化需要三方角色的配合：电动飞行汽车主机厂，负责提供飞行器本身；航空运营企业充当航空公司的角色，管理所有飞行器与起降设备管理，向公众提供电动航空服务。第三方参与者则是监管部门，类似当下民航中的航管部门，主要管理低空航线与航路资源。只有飞行汽车企业，空管系统，民航管理部门等多方合力，方能让飞行汽车真正商用落地。

此前，国家已经出台相关政策为新物种的落地提供了支持。2019年-2021年，党中央、国务院先后印发了《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，指出要建设高质量的综合立体交通网络，促进交通与相关产业深度融合,探索新业态新模式。近年深圳、上海等城市也颁布了地方性行业政策来进行低空改革落地试点。今年3月，深圳市坪山区开通了两条直升机固定航线，开始了低空出行试点。

在低空管理领域，郭亮告诉36氪，低空资源是飞行汽车企业产品落地的关键领地，属于不可再生资源。当前国内低空资源相对于欧美国家空白，也为国内eVTOL的落地与超车留下更多发展空间。

在国家政策与低空资源丰富的优势加持下，以沃飞长空为代表的国内eVTOL企业的发展更加有迹可循。

当下，全球eVTOL企业都在争抢开启适航审定工作。据郭亮介绍，目前全球eVTOL的适航标准都处于空白阶段，欧洲、美国和中国基本上处于前后脚起步阶段，都是边探索、边制定相应规则。

而中国近年来在民用航空器的审定上积累了大量经验，尤其是国产大飞机C919适航审定完成后，也有机会将相关经验迁移到eVTOL领域。

当下沃飞长空的AE200机型的适航工作已经在紧密进行。郭亮向36氪介绍，适航审定不是一个纯技术的事情，而是一个复杂的系统工程。从eVTOL研发中使用的材料与零部件产品、实际载客起飞前的一系列标准环节，都属于适航审定的范围。

“它不能单纯靠技术，或者靠想象去制定相应计划。随着第一代产品拿到适航证后，我们会和局方将积累的标准流程慢慢固化，成为未来适航审定的基础，这是行业先行者必须要付出的代价。就跟早期的汽车安全一样，是一个实践和理论归纳，然后再实践的过程。”

为此，沃飞长空设置了专业的适航管理团队，并按照中国民航局规定的相应类别培训科目开展适航培训工作。这部分适航人员基本是多年从事民用航空产品适航审定的人员，有深厚的实践经验。

据沃飞长空介绍，AE200已经获得民航局正式受理，开展TCB首次会议，成立审查决策机构和实施机构，全面开展型号合格审定工作，预估2025左右获得民航局颁发的型号合格证TC。在获得TC证件后，沃飞将进一步开展生产许可的资质认证PC，最后获得单机适航证AC，整个认证周期预计3-5年。

同样，放眼全球，沃飞长空引进的Volocopter的产品适航工作也是全球头部。沃飞长空表示，VoloCity机型有望于2024年获得欧洲航空安全局（EASA）的适航证，这将是全球第一张标准适航证。

这个速度远超行业想象。今年7月，美国联邦航空管理局FAA发布了一份先进空中交通（AAM）实施纲要的规划文件，为AAM飞机和飞行员进行适航审定、认证、管理空域准入、确保飞行员培训、基础设施建设等提出了相关建议，其中包括电动飞行器上必须配备飞行员。

而不管是引进的VoloCity还是沃飞长空自研的AE200机型，都比法规探索得更早、走得更前沿。

用沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮的话来说就是，当下eVTOL行业处于黎明破晓前阶段，明年将是eVTOL商业化的关键一年，而沃飞长空将是最早望见曙光的公司。