这个领域，中国干得过日本么？

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日系车企垄断东南亚

经历了2020年疫情的冲击，东南亚地区的实际GDP增长率已恢复到了疫情之前的水平。根据国际货币基金组织IMF的预测，东南亚地区2023年全年实际GDP增长率约4.6%，2024、2025则将会达到4.9%和4.8%，高于全球平均水平。

东南亚地区人口的年龄结构优势，也为经济增长持续提供动力。根据联合国亚洲及太平洋经济社会委员会(ESCAP)的数据，2023年东南亚地区人口年龄中位数仅为29.6岁，65岁及以上人口的占比约为8.1%。

不仅如此，据国际货币基金组织IMF和世界银行统计，2023年东南亚地区人口已接近6.8亿，其中越南、菲律宾和印尼三国人口突破了1亿，预计至2030年前人口增长率也将持续维持较高水平。

东南亚地区“人口红利”优势巨大，不仅能提供充足的劳动适龄人口，经济的较快发展还将促进中产阶级崛起、扩大消费市场规模，这对于中国车企在东南亚的发展前景显然是一个利好消息。

不过，尽管中国车企在东南亚取得了相当亮眼的开局，却面临一个不可忽视的对手——日系车企。在东南亚，日系品牌几乎处于垄断地位。

20世纪60年代，东南亚汽车市场还在被欧美进口车所把持。以丰田为代表的日系汽车厂商开始以CKD的形式在东南亚组装汽车。

进入70年代，东南亚国家开始为本地生产汽车提供政策支持，借此良机日系厂商逐渐蚕食了原本欧美汽车品牌的市场份额。

随着东南亚地区经济持续增长，能够负担得起私人汽车的群体规模也在日益扩大。日系汽车凭借出色的可靠性、经济省油、性价比高等优势迅速抢占了东南亚地区各国市场。

日系汽车品牌之所以能够占领全世界多个市场，除了产品本身的素质之外还有着其他原因：遵守当地的法律法规，譬如美国在60年代提出的、降低新车污染排放的清洁空气法案；针对有特定消费习惯的用户，调整汽车配置以满足其需求。

此外，日系厂商对于完善售后服务网络也相当重视，并积极成立子公司、建立工厂。日系厂商之所以能够在东南亚市场取得长达近半个世纪的成功，与以上诸多方面密不可分。

根据东盟汽车联合会(AAF)数据，2022年印尼、马来西亚、泰国、越南和菲律宾五国乘用车销量合计约为217万辆，其中印尼就达约78万辆，马来西亚也有近64万辆，而泰国和越南则分别为34万辆、31万辆。

2022年东南亚地区汽车销量前十名里，丰田一家就有五款车型上榜。在排名前十的车型中，只有第八位的福特Ranger不是日系车。

从这份排名表中，我们可以一窥东南亚车主对于日系皮卡和SUV车型的偏爱，以及追求实用性、可靠性和性价比的消费习惯。

目前东南亚汽车市场上销售的新车，依旧是传统燃油汽车占绝大多数，新能源汽车占比还相当低。

研究机构Counterpoint Research的分析指出，预计到2023年底，东南亚地区新能源汽车销量将会达到全部新车的约6%。东南亚地区对于新能源汽车，可以说是一个亟待开垦的处女地。

目前，日系品牌依旧执拗地固守传统燃油车和混动汽车，在新能源汽车领域发力不足，这就为中国车企开拓东南亚汽车市场制造了新机遇。

中国车企的机会在新能源

近年来，上汽通用五菱、比亚迪、长城和上汽集团等中国车企布局深耕东南亚新能源汽车市场，并且在新能源汽车这一细分市场上取得了亮眼的成绩。

2022年8月，五菱印尼工厂生产的微型纯电动车Air ev上市，不到半年的时间里卖出了超过8千辆，并成为印尼销量最高的新能源汽车。

国内新能源巨头比亚迪在泰国的新工厂目前尚未完工投产，目前还是以出口整车为主。

比亚迪仅在泰国市场，去年11月1日至12月12日共42天里，就收到了10305辆ATTO 3（元 PLUS）的订单。起价109.99万泰铢（约合人民币23万）的ATTO 3，单月就向泰国出口超过1万辆。

今年1至6月，比亚迪在泰国市场共售出了11167辆ATTO 3，遥遥领先第二名NETA V（哪吒 V）的5955辆、第三名特斯拉Model Y的3638辆。

未来，比亚迪还将向泰国市场引入在国内大火的海豚车型，标准续航版起价69.99万泰铢（约合人民币14.6万元），而60kWh容量电池的长续航版售价则是85.99万泰铢起（约合人民币18万元）。

相比ATTO 3，海豚在泰国市场的售价更低，标准续航版69.99万泰铢的起售价已经与丰田雅力士、本田City这样的两厢小型燃油车相当接近了（前者起价55.9万泰铢，后者售价59.9万起），无疑将提升海豚的性价比和竞争力。

更早在泰国建厂的上汽集团，旗下的MG品牌也在泰国市场推出了多款车型。其中纯电动的MG 4、MG EP和MG ZS EV上半年合计销售了4779辆，自2019年首款纯电动车MG ZS EV上市以来累计销量也在今年5月突破了1万辆大关。

纷纷将新能源汽车及技术投放到东南亚市场的中国车企，也许已经意识到只有在新能源汽车这一全新的领域寻求突破，才能撬动日系品牌在东南亚的垄断地位。如果只靠传统燃油车，势必会走上过去欧美品牌被挤出东南亚市场的老路。

盯上东南亚新能源汽车市场的并非只有中国车企，一家来自越南河内、名为VinFast的车企所推出的纯电动汽车也进入了东南亚新能源市场销量排行榜，并紧随在五菱Air ev之后。

2017年成立的VinFast在2021年发布了旗下首款纯电动汽车VF e34，目前已推出多款纯电动车型，并与台企辉能科技合作研发固态动力电池。

相比中国品牌，VinFast还有一个先天优势：这是一家越南的自主品牌，在越南消费者支持国产、支持自主品牌的心理方面，能够占得一定的先机。

此外，韩国汽车品牌现代和起亚也将目光放在了新能源汽车领域，在东南亚市场推出了诸如现代IONIQ 5、起亚EV6这样的纯电动车产品。2022年现代和起亚在印尼共卖出了约3.4万辆汽车，而在越南市场上也在紧追日系品牌。

东南亚政策利好中国车企

新能源汽车市场的发展，离不开政府的政策支持、税费减免、补贴以及充换电等基础设施建设的推动。

截至2022年，东盟国家中文莱、印尼、新加坡和泰国已经完成了国家层面的新能源汽车发展目标，而柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、菲律宾和越南则处于规划阶段。

以泰国为例，目前已将电动车消费税从8%降至2%，整车进口关税也下降40%到20%不等。

消费者购买价格低于2百万泰铢、动力电池容量在10-30kWh的全新电动车，可获得7万泰铢（约合人民币1.46万元）的购车补贴；而对于动力电池容量超过30kWh、以CKD形式在泰国生产或整车进口的电动车，购车补贴则高达15万泰铢（约合人民币3.14万元）。

在充电站建设部分，2022年泰国拥有约1千个充电站，但其中约有一半位于首都曼谷地区。到2030年，泰国计划在全国范围内拥有1.2万座充电站。

据路透社今年2月的报道，印尼政府考虑将电动车现有11%的增值税降至1%，以促进电动车的销售，并将在2030年建成约3.1万座充电站。

越南政府也将电动车的消费税从与传统燃油车相同的150%降至15%，并从2022年3月开始的三年内免除新车登记税。

而在马来西亚，消费者在2023年底前购买电动车可免除道路税，购买、租赁和安装充电设备时最多可减免2500林吉特（约合3950元人民币）的税费，到2025年全国也将建成1万座充电站。

国内蓬勃发展的新能源市场，无疑为出海的中国车企提供了全新的商机。面对方兴未艾的东南亚新能源汽车市场，中国车企拥有了可以挑战盘踞在此数十年的日系品牌的利器。

中国车企应吸取败走东南亚市场的国产摩托车企业的教训，不能再一味地彼此内卷打价格战，而是要用高品质的产品、细致周到的服务吸引顾客，为品牌创造良好的口碑，方能在东南亚市场生存和壮大。

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