拉尔夫·纳德：任何速度都不安全-A
图6. 《任何速度都不安全：美国汽车的设计隐患》书影，1965年版。书中写了献给 Frederick Hughes Condon——他是纳德的哈佛同学，在一次车祸后瘫痪。
纳德认为，当时的畅销车型、雪佛兰运动版科威尔（sporty Corvair, Chevrolet，以下简称“科威尔”）汽车事故的主要原因不是驾驶员的认为差错，而是设计问题，即此车后悬挂系统的缺陷会使车子剧烈打滑并导致翻车。
图1. 20世纪60年代，科威尔汽车广告，右上角的广告语写着：“你无法想象一辆紧凑型汽车会多么有乐趣，直到你驾驶配备后置发动机的雪佛兰科威尔。”广告右下图是科威尔侧剖面图，可见汽车主要内部构造
图2. 雪佛兰科威尔汽车，1960年款
按照通用汽车总裁艾尔弗雷德·斯隆（Alfred P. Sloan）自20世纪20年代确立的策略——市场细分，突出旗下不同品牌之间的差异，及其与不同消费阶层的对应关系，雪佛兰一直针对非高端非奢侈消费群体。科威尔是当时美国车企“三巨头”（通用、福特和克莱斯勒）之一推出的首款紧凑型汽车，有良好的动能和驾驶感，且售价低廉。它的出厂价是1860美元，比雪佛兰最便宜的车型比斯坎（Biscayne）还低196美元，适合经济水平中低端和消费入门级的用户，一经推出便备受赞誉。
负责科威尔设计研发的时任通用公司副总裁、雪佛兰总经理爱德华·科尔（Edward Nicholas Cole，又叫Ed Cole）还因此登上《时代》（TIME）周刊封面，文章写道：“到目前为止，雪弗兰科威尔的订单已经超过33000份……科威尔、猎鹰（Falcon，福特产）和勇士（Valiant，克莱斯勒产）不仅反映了汽车小型化发展的趋势，它们还标志着底特律汽车制造理念已发生改变，特别是，多年来只注重造型外观变化而不是车型技术变化的观念结束了。从现在开始，车企将非常重视机械性能改进与创新。”
图3.1959年第14期《时代》周刊，封面人物是爱德华·科尔；他身后的科威尔汽车图像，特别突出了车内后置发动机
《时代》周刊积极态度的背后，还有更深层的考虑。20世纪五六十年代，美国汽车市场正经历着从未有过的挑战：与二战前相比，欧洲汽车产业飞速发展，开始与美国竞争。典型车款是德国大众的甲壳虫汽车。
图4.德国大众汽车公司甲壳虫汽车，费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）设计，1938年设计完成，二战后实现规模化生产
甲壳虫激发出新的汽车文化、拥有独特魅力：它像瓢虫的造型非正统又可爱，外观精巧圆润，比美国车型小，同样为后置发动机，维修成本低；1955年每台售价1495美元，价格很有吸引力；耐用、质量高、驾驶感好，德国的高技术标准令人称道；这款“朴素无华又诱人”的产品，仅从视觉上就给人带来的易驾驭感，尤其让女性消费者偏爱。20世纪50年代末，小型化汽车在美国的受欢迎程度愈发明显，甚至出现了过去没有的消费现象——高端用户购买所谓低端的经济型、紧凑型汽车。以宽大车型见长的美国汽车产业，亟待扩充产品品类。
但是，纳德认为，因通用公司的疏忽所造成的考威尔车的多种缺陷是"20世纪工业最严重的不负责行为"。纳德在书中明确指出，车祸的主要原因并不在于汽车业所怪罪的"坐在方向盘后面的疯子"，而是在于根本不经撞的考威尔车在工程和设计上固有的毛病。
纳德指出，后置发动机设计可能产生的隐患是，汽车后轴负荷较大。科威尔的发动机重166千克，比甲壳虫110千克的动力装置沉了近50%。没有在前轴增加防倾杆，独立后悬架设计不当，因此在快速转弯时容易造成严重的车轮外倾，导致侧滑并最终引发翻车。至1965年，美国共有85起科威尔汽车（1960年-1963年间生产）伤害赔偿诉讼案——85起是《时代》周刊的数据，纳德书中的统计是上百起——绝大部分都是针对汽车后轴设计和过度转向。
纳德仔细调查了这些案件，并指出，现行司法程序也没有为提高安全系统提供应有的支持。同时，纳德用数据揭露汽车制造商在安全研究方面的不作为：1964年，通用汽车公司仅投入100万美元——即其17亿美元利润的0.05%，用于汽车事故研究。以年度车型在业界取胜的通用公司，平均对每辆汽车的外观设计投入大约700美金，但安全设计部分却少得可怜——不过23美分。
图5.《任何速度都不安全》插图，分析科威尔汽车后轴设计问题，英文翻译如下：
图二：科威尔汽车不稳定的一种情况，摆动臂式车桥不受控制的动态（车尾视角）
1.汽车中等加载时，在直道上的行驶情况（后轴呈轻微的正外倾角）
2.中等程度右转弯时，汽车左轴不能阻止转弯的离心力，导致箭头所指位置开始抬升
3.右急转弯时，后轴下压，并产生失去抓地力的侧滑，车轴角度大幅抬升
4.失去抓地力，（后轴）极度下压，引起翻车
1966年1月，《科学》杂志刊登了一次笔谈，邀请多位专业人士就机动车的安全研究展开讨论。其中两篇评论对纳德的抨击尤为激烈。富兰克林研究所研究实验室（Franklin Institute Research Laboratories）的两位研究员以斯拉·克伦德尔（Ezra S. Krendel）和卡尔·西尔弗（Carl A. Silver）指责纳德书的内容是无稽之谈，并表示，“凡是看过美国汽车公司或通用汽车技术中心的安全研究设施的人，都不会同意纳德报告的观点，即‘该行业没有完善的内部安全研究能力’”。不过紧接着，他们又写道：“当然，是否能立即充分利用这些知识和研究结果，是另一回事。”
另一篇评论的作者罗伯特·迪克森（Robert C. Dickson）则写道：“15年前，宾夕法尼亚州警察局（Pennsylvania State Police）和联合岔道与信号公司（Union Switch and Signal Company）一起对宾州收费公路上的车祸原因（我拒绝称之为‘事故’）进行了研究。这项工作，显然是一种更为科学的方法。它的结果表明：高速公路上所有车祸的主要原因不是速度，不是糟糕的汽车设计，也不是车况不佳，而是司机无能。”迪克森还以亲身经验，驳斥了纳德提出的科威尔汽车设计安全隐患：“我开了4年的1961年款科威尔，又开了1965年款科威尔近1年，没有丝毫困难。我的一些科学家朋友也是如此。（不过）我承认，我没有尝试在每小时75英里（约120千米/每小时）的速度下做90度转弯，也没有试图在结冰的道路上急刹车。”
以上，正是纳德与通用汽车、与美国汽车产业（列举的案例里也包括福特和克莱斯勒汽车）甚至与当时法律法规之间的核心矛盾：操作。
纳德不满汽车企业“无所约束”，原因之一，他在其书前言里特别提到：若参照另一种交通工具——飞机，空难会影响乘客对飞机安全的信任与信心，减少坐飞机出行，继而影响航空公司和航空产业。但是，汽车明明让交通事故无处不在，汽车行业却可以不负责任。
乘客不操作飞机，汽车则不然。法律和车企恰恰认为，汽车安全问题及交通事务，很大责任在于驾驶者操作不当。所以从20世纪20年代、美国汽车大众消费市场萌发后，早期的道路安全工作主要是对驾驶员和行人的培训、教育，甚至作为公民教化的手段。德国也是如此，到了20世纪50年代和60年代早期，可能导致道路危险的车辆技术缺陷，在联邦德国也没有引起太多重视。
除了法律端，工程师、设计师则认同：风险发生概率为零的工程几乎不存在。凡是工程就会有容错率，而提高容错率、设计迭代和结构优化等，是企业内部解决的事——在这方面，尚没有形成今天的职业伦理认识。通用汽车的工程师知道第1代科威尔汽车可能会引起侧翻，所以他们在用户手册中注明：保证汽车前胎与后胎之间的压差；在轮胎处于常温冷态时（停车3小时以上，或驾驶少于1英里的情况下），前轮压力为15磅/平方英寸，后轮压力为26磅/平方英寸；轮胎处于热态时，则前轮压力为18磅/平方英寸，后轮压力为30磅/平方英寸。
1964年，即《任何速度都不安全》出版的前一年，第2代科威尔问世，通用汽车改进了相应的结构设计，降低了因操作不当导致的侧翻问题——纳德在书中提到了这点，转而批驳专业媒体有碍于强大的汽车制造商，只会评价科威尔操纵感不佳，不会一针见血地说出是设计缺陷。
更让我们重新认识两者核心矛盾“操作”的事实是：1972年，德克萨斯农工大学安全委员会向国家公路交通安全管理局提交了一份报告。该报告发现，1960年至1963年间生产的科威尔在极端情况下失去控制的可能性并不比同时代车型更大。所以，也有一些人觉得：纳德不应该把一件专业领域和技术工程的问题政治化。这种政治化和曝光非但不能代替理性思考，反而会误导、阻碍安全或相关产业的进步。
你认为，汽车安全问题及交通事故很大责任在于驾驶者操作不当吗？
[1]Ralph Nader. Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of The American Automobile[M]. New York: Grossman Publishers, 1965.
[2] [美]威廉·曼彻斯特：《光荣与梦想：1932～1972美国叙事史》[M]，李龙泉、祝朝伟、四川外国语大学翻译学院翻译组译，北京：中信出版社，2015，第527页。
[3] 通用汽车之所以跌入低谷，除了科威尔汽车的安全隐患，更激起众怒的是企业雇佣私人侦探，对付拉尔夫·纳德所采取的卑劣行为。参见，Stuart M. Speiser. Naderv. GM[J]. Litigation, Fall 1996, Vol.23, No.1, CONFLICTS (Fall 1996), pp.53-56, 60-63. 另见《光荣与梦想：1932～1972美国叙事史》中记述：“1966年2月10日，拉尔夫作为汽车安全专业鉴定人加入了里比科夫委员会。3周后，纳德以安插私人侦探、拨打威胁电话、利用女人勾引他为由控告通用汽车，受到举国关注。一名通用公司工作人员在宣誓后承认，自己接到上级指示‘给这家伙点颜色瞧瞧……让他不敢再捣乱……让他闭嘴’。”同[2]，第526—527页。
[4] [美]鲍勃·卢茨：《绩效致死：通用汽车的破产启示》[M]，张科译，北京：中信出版社，2013，第12页。
[5] [美]艾尔弗雷德·P.斯隆：《我在通用汽车的岁月》[M]，孙伟译，北京：机械工业出版社，2021，第140-141页。
[6]The New Generation[J]. TIME,10/5/1959, Vol.74 Issue 14, pp.90-96.参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx? direct=true&db=asn&AN=54198614&lang=zhcn&site=ehost-live访问日期：2022-10-6.
[7] 同[6]。
[8] 1965年，大众汽车在美国的市场份额是3%；1968年时，大众汽车运往美国的产品不少于其总量的40%。参见[德]伯恩哈德·里格尔:《甲壳虫的全球史》[M]，乔爱玲、柯明译，北京：中国出版集团、东方出版中心，2019，第190、167页。
[9] 同[8]，第167-170页。
[10] [美]戴维·马拉尼斯：《曾经辉煌的底特律故事》[M]，启蒙编译所译，杭州：浙江人民出版社，2017，第267页。
[11] 同[6]。
[12] 同[5]，第214页。
[13] 同[6]。
[14] 同[5]，第159页。
[15] 同[1]，pp.23-25.[16]Erik Eckermann. History of the Automobile[M]. translated by Peter L. Albrecht. Society of Automotive Engineers, Inc. Warrendale, Pa. p.172.
[17] Corvair's Second Case[J], TIME, 9/10/1965, Vol.86 Issue 11, p37.参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=asn&AN=54031584&lang=zhcn&site=ehost-live访问日期：2022-10-6.另见同[1],pp.6-7.
[18] 同[1],p.152.
[19] Ezra S. Krendel, Carl A. Silver. Auto-Safety Research[J]. Science, New Series, Vol.151, No.3708 (Jan.21,1966), p.277.
[20] Robert C. Dickson. Auto-Safety Research[J]. Science, New Series, Vol.151, No.3708 (Jan.21,1966), pp.279,281.
[21] 同[1],Preface,vii-viii.
[22] [美]科滕·塞勒：《汽车化时代》[M]，边卫花、王冬、朱丹译，石家庄：河北教育出版社，2016，第83、84和174-176页。
[23] 同[8]，第153页。
[24] 同[1],pp.17-18.
[25] The Last Corvair[J]. TIME. 5/23/1969, Vol.93 Issue 21, p97-98. 参见：https://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=asn&AN=54043411&lang=zh-cn&site=ehostlive访问日期：2022-10-6.
[26] 同[1],pp.10-15.
[27] 德克萨斯农工大学安全委员会（Texas A&M University safety commission）美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）(July, 1972). "PB211-015: Evaluation of the 1960–1963 Corvair Handling and Stability". National Technical Information Service. 参见：https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvair#cite_note-:0-4访问日期：2022-9-28.
[28] 同[20].[29]Ralph Nader. American Cars: Designed for Death[J]. Harvard Law Record, 1958.12. 参见：https://nader.org/1970/12/11/the-american-automobile-designed-for-death/访问日期：2022-9-28.
[30] 同[29].
[31] 参见Unsafe at Any Speed的第3章“The Second Collison”。
[32] 凌永成、崔永刚：《汽车工程概论》[M]，北京：清华大学出版社，2018，第100页。
[33] 同[22]，第174—176页。[34]Ralph Nader, Joseph A. Page. Automobile Design and the Judicial Process[J]. California Law Review, Vol.55, No.3 (Aug.1967), p.652.
[35] 关于美国汽车安全设计的历史，参见亨利·福特美国创新博物馆官方网站，https://www.thehenryford.org/collections-and-research/digitalcollections/expert-sets/1608/访问日期：2022-10-9.[36] 李正风、丛杭青、王前：《工程伦理》[M]，北京：清华大学出版社，2019，第50页。
[37] Center for Study of Responsive Law. Safer Vehicles and Highways: 4.2 million U.S. Lives Spared Since 1966, posted on Feb.5,2021，下载PDF及访问日期：2022-10-9.PDF,p.17.
[38] 同[37],PDF,p.18.
[39] 同[37],PDF,pp.16-17.
[40] 参见美国政府信息网，https://www.govinfo.gov/content/pkg/STATUTE-80/pdf/STATUTE-80-Pg718.pdf下载PDF及访问日期：2022-10-9.
[41] 关于早期美国消费者对安全带的误解，参见Wisconsin Public Radio报道https://www.wpr.org/surprisinglycontroversial-history-seat-belts 访问日期：2022-10-9.
[42] 同[41]。
[43] 参见报道Before face masks, Americans went to war against seat belts,引自https://web.archive.org/web/20201120224357/ https://www.msn.com/en-us/news/us/before-face-masks-americanswent-to-war-against-seat-belts/arBB14CsNG,访问日期：2022-10-9.
[44]Matt Delorenzo. American Cars: Past to Present[M]. Vercelli: White Star, 2004, pp.228-229.
[45] 中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》[M]，北京：商务印书馆，2014，第1349页。
[46] [德]阿明·格伦瓦尔德主编：《技术伦理手册》[M]，吴宁译，北京：社会科学文献出版社，第39页。
[47] 同[46]，第42页。
[48] 李文潮：《技术伦理与形而上学——试论尤纳斯〈责任原理〉》[J]，《自然辩证法研究》，2003年第19卷第2期，第41—47页。
[49] The Waste Makers的作者是美国记者万斯·帕卡德（Vans Packard），1960年首版。书中揭示了制造商为牟利，诱导消费者的行为。其中，特别指出了有计划废止制造成的不良后果。该书出版后，引发社会大众反思消费主义。
[50] [美]查尔斯·E.哈里斯：《工程伦理：概念与案例》[M]，丛杭青等译，杭州：浙江大学出版社，2018，第19页。
[51] 同[46]，第45页。
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