部分高铁线涨价20%，你以后出门还能“高铁自由”吗？

2024-05-07 13:05

*本文为「三联生活周刊」原创内容

文｜邢海洋

4条高铁路段宣布涨价后，铁路部门又解释了一下，不是只涨，而是有涨有降，差异化列车的服务和定价。无论如何，京广高铁武广段、沪杭客专、沪昆客专杭州到长沙区段和杭甬客专等线路，从6月15日起，其最高限价将提升约20%左右，至于定价区间的最低价为最高限价的55%是否会经常出现在价格表中，也只有在开放购票时才能看到了。

五一期间飞机票临节大降价，高铁票却是雷打不动地秒没，这是高铁上调价格上限的底气。虽然铁路服务于公共交通，但承担公益职能的是普速绿皮火车，高铁满足了人们对速度的需求，早就超越了基础设施的职能。高铁票随行就市，也早就不受限于按里程定价的规定，涨价或者在一个更宽泛的范围内价格浮动是无可厚非的。

《追火车日记》剧照

既如此，不妨看看调整主要发生在哪个区域，对哪里的乘客影响最大。四条线路中的三条以杭州为始发或终点，分别连接上海、宁波和长沙，另一条则是京广线南北大动脉的南方部分。上海、宁波和杭州，长三角的三座沿海城市，人均可支配收入在全国都排在前列，2023年全国主要城市人均可支配收入排行榜中，上海以人均8.2万元排第一，杭州以7.5万元排第四，宁波则以7.4万元排第六。

如果说这已经足够让人艳羡，以杭州出发的这三条线路途经的两座城市苏州和绍兴也是富得流油的城市，苏州仅次于上海和北京，人均可支配收入排在全国第3位，绍兴排在第8位，比深圳还高一位。长三角是全国最富裕的区域，也难怪那里除了有伸向全国的放射性高铁线路，内部城市又建设了密如蛛网的客运专线。高铁之所以密集，是和当地旺盛的需求分不开的，有了需求，即便涨20%的票价相信列车也很快会被填满。

但离开长三角和珠三角这两片中国最富庶的区域，旅客们对高票价的承受力恐怕要下降了。当沪昆客专离开杭州向内地驶去，经停的第一个省会城市南昌的人均收入甚至没有进入全国前30名，经停的第二个省会城市长沙则人均收入6.2万元排在全国20名。论及高铁票价承受力，当路轨向着内陆铺展开，对高票价的承受力是急剧下降的。

《春色寄情人》剧照

同样是人口输出大省，湖南湖北向深圳、广州等珠三角城市输送人员，而河南外出务工则是向着北京、杭州和深圳等多个城市放射状输出，这个意义上，京广高铁南方段有着更为密集的客流。

从内地到沿海城市务工，通常收入要低于本地居民，即便如此，往返于家乡和务工地的交通需求也支撑着干线铁路的运输。另一方面，打工人遇到的主要问题是假期少，时间紧。当武汉站至广州南站二等座票价由463.5元涨至553元，或许并不影响打工人乘坐。而在北方，铁路由北京放射状伸展到全国各地，人员也是放射状地流动，经由郑州的高铁线路甚至形成了“米”字格的网络，打工人的出行可选择线路多样。而那里的人均收入又少，凡此种种，提升票价都不现实。

2016年我国提出“八纵八横”高速铁路主通道的规划，设计总规模约4.5万公里。截至2023年底，“八纵八横”高铁网主通道已建成约80%。除了八纵八横的干线，还有相当长的支线高铁线路，截至2023年底，中国高铁营业里程已达4.5万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。已建成的线路覆盖了全国31个省市自治区，连接了大中小城市，比如在世界屋脊的西藏，拉萨和林芝间的客专已于2021年通车，中国各地的旅客都享受到了高速、舒适、安全的出行服务。

《了不起的高铁》剧照

但中国的人口分布和高铁线路其实存在着天然的矛盾。早在1935年，地理学家胡焕庸先生在统计人口与地域分布的时候就发现，中国的土地大致受到一条北起黑龙江省黑河，南至云南省腾冲，倾斜 45 度的直线的区隔。该线东南部43.8％的国土居住着94.1％的人口，而该线西北部56.2％的国土只居住着5.9％的人口。胡焕庸线只是大致描画出了我国人口与地域分布上的不均衡，若聚焦到沿海和内地的区别，人口密度差距更为悬殊，如浙江人口密度超过了每平方公里617人，西藏每平方公里仅有2.38人。

高铁深入西部区域，除了地方政府热衷于用基建拉动GDP，高铁能在广阔的西北沙漠和高原穿山越岭，在全国大建高铁网的热潮中，实际上也承担了部分公共设施的职能。比如拉萨到林芝的铁路看重的是长远的战略意义和综合效益，目的是促进区域经济发展，加强民族团结，改善交通条件。在已通车的4.5万公里高铁中，相当部分的高铁建设偏重于公益性质，从投资收益比的角度衡量并不合理。

《三分钟》剧照

10余年的高铁大干快上，我们结出了4.5万公里高铁网络的硕果，同时每公里上亿元的高额投入，也为铁路系统累计了6万亿元的债务，这笔债务，即便按3%的最优惠贷款计算，每年都要产生2000亿元的利息。而铁路总公司每年的收入只是万亿级别，比如2023年国铁集团经营性收入达到1.2万亿元，也从前一年的亏损696亿元转为净盈利33亿元，扭亏为盈。可这区区几十亿元的利润，和巨大的债务体量比起来却渺小得不能再渺小了。

国铁集团之所以扭亏为盈，增收得益于客运需求快速回弹。2023年，国家铁路发送旅客36.8亿人次，高峰日发送旅客突破2000万人次，两个指标均创历史新高，且恢复水平优于民航。2023年京沪高铁实现归母净利润115.46亿元，同比增2103.63%。

凭借着4.5万公里的总里程、便捷的换乘、准时准点的服务，高铁的优势愈发明显，其增速把民航远远甩在后面。当此时，33亿元的利润和6万亿元的债务比起来，就显得刺眼了。也因为此，高铁的提价迫在眉睫。

《南方车站的聚会》剧照

至于提价为什么不选择最具盈利能力的京沪高铁，其实也很容易理解。京沪高铁是上市公司，且调整过价格。现在到了第二批有潜力线路调价的时候。

可对于中东部的旅客，尤其那些本来工资不高又没有双休的打工人，骤然增加的出行成本却是难以承受的。若把中国的高铁定价和诸如欧洲、日本的高铁比起来，我们以公里计的价格的确不高，可我们的收入也少了一大截。海外的高铁是有着往返卡、月票和全网通卡等多种优惠，我们的高铁优惠少之又少。更何况，高铁的建设和乘坐本来是经济行为，国人沿海而居也是因地理优势而聚集，进一步享受到人口聚集的规模效应，如今却要为西部地广人稀的高铁建设买单，这又增加了本就吃力的出行成本。

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