政策护航，自动驾驶的春天还远吗？

特斯拉FSD V12推送后，多名车主反馈，FSD V12的能力“就像人开车一样”。自动驾驶规模落地的曙光初现。

同时，特斯拉全面转向AI，Robotaxi项目被提到最高优先级，其余多个曾经的重点项目被裁撤，大量高管离职，也在业界掀起轩然大波。

马斯克表示，将在今年8月8日发布无人驾驶出租车，并计划投入百亿美元采购GPU、研发车载芯片，进一步改良其自动驾驶系统。

特斯拉的大力押注，再次点燃行业热情。

而另一方面，国内市场上，政策也正在推动自动驾驶逐步走向正轨。

去年底，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部，以及交通运输部正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，推动高级别自动驾驶车辆准入，多家车企拿到牌照并开启测试。

高级别自动驾驶车辆的部署，从改装测试车开始走向前装量产车型，对整个自动驾驶行业来说，无疑是质的突破。

与之形成鲜明对比的，是2023年底，Cruise因其Robotaxi在放开运营后事故频发导致最终被暂停牌照。行业也因此陷入低谷，舆论对自动驾驶的质疑不断。

那么，从今天的发展来看，自动驾驶技术是否已经成熟？Robotaxi的规模化落地是否已经可期？Cruise的遭遇又是否会重演？

Cruise事件后，12月，Waymo发布一份安全报告。

报告显示，截至10月，Waymo 2023年已提供70万次载客服务，在美国共行驶714万英里，仅发生3起造成轻微伤害的事故。综合这些数据，Waymo无人驾驶出租车每百万英里事故数为0.42起，而人类司机每百万英里事故数为2.78起。

从数据来看，Waymo自动驾驶车辆的事故率已低于人驾。

一位熟悉中美两地自动驾驶公司的业者在与雷峰网《新智驾》面谈时表示，“从美国的两个代表者来看，Waymo的表现确实是优于Cruise的。”

事实上，从技术层面来说，Cruise事件并不能代表整个行业。

有自动驾驶公司的研发人员向新智驾表示，过去认为很难解决的许多Corner Case今天已经能通过感知层面的优化解决。

另一位业内人士同样对新智驾表示，在ODD范围内，目前的自动驾驶技术能力已经能做到比人驾更加安全。

从规范角度来看，国际上也有相应的认证规程。

2023年6月，文远知行正式通过ISO 26262:2018 道路车辆功能安全ASIL-D流程认证，表明文远知行在汽车网络安全、车辆功能安全体系建设上均获得国际权威认可，对于推动自动驾驶技术规模化和量产化落地具有里程碑意义。

多名业者认为，在当前阶段，自动驾驶最难的部分其实是自动驾驶车辆与其他道路使用者之间的互动。

Waymo的三起事故中，两次为刹车时遭到后车被动撞击，一次则是在加速避让其他车辆时被撞。

广州市智能网联汽车示范区运营中心副主任吴政铭表示，当自动驾驶车辆和社会车辆共同运行时，不仅仅是技术问题，同时也是无人化车辆与现有交通参与者如何友好、安全、绿色地完成道路路权的分配，以及协作的问题。这不是自动驾驶技术单方面能解决的，也不是一家自动驾驶公司能够解决的。

这部分，需要的是政府的监管。

关于Cruise的事故，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，美国加州政府采用投票方式许可了Robotaxi的无限制运营，这是政府管理的创新，美国政府对技术创新的扶持值得佩服。但是从事故率来看，无条件放开运营过于草率了，我国不应该效仿。

吴政铭同样认为，加州政府的管理方式比较粗犷，相较而言，国内在政策管理上会更加精细一些，这样能做到更加稳定有序，也可以避免一些社会问题。

自动驾驶技术已经具备一定的成熟度的，但放开运营，仍需要政策的监管。

最新消息显示，Cruise将重新开启自动驾驶车辆测试。

国内自动驾驶行业从测试阶段开始就有着严格和精细的管理办法。

据新智驾了解，国内不同城市在测试牌照的发放上会有不同的要求，但整体来看，可归纳为几点。首先，车辆要通过封闭测试场的测试，拿到测试报告。第二，自动驾驶车辆要达到一定的自动驾驶测试里程数。第三，要给车辆上安全保险。

这是对自动驾驶车辆本身技术能力和运营者责任承担能力的背书。

在具体管理上，每个城市也有不同的要求。

以广州为例，广州将开放道路做了分级分类管理，市政道路分为一二三级，根据交通风险情况，一级最低，二级次之，三级最高。

根据道路分级，广州对智能网联汽车行驶区域的许可分了六个等级，车辆需达到相应的要求才能逐步进入一个风险等级更高的区域。例如，一级车辆只能在一级道路开，获得二级、三级牌照后才能在二级、三级道路行驶。

这是一个循序渐进的过程。企业需要逐步积累技术能力和经验，才能进一步开发更完整的测试区域。

从2018年底至今，广州已累计向15家测试主体发放415辆自动驾驶车辆的测试许可。截至目前，其中300多辆已升级到三级道路，285辆升级到载客测试，60辆升级到远程测试（即其他城市的无人化测试），22辆升级到无人载客的测试许可。

其他城市的牌照发放同样是一个逐步放开的过程。

北京最早公布自动驾驶公开路测规定和自动驾驶测试车辆评级规定，并于2018年开始发放测试牌照。到2023年，北京已为包括文远知行、百度Apollo、小马智行等自动驾驶企业开放车内无人自动驾驶出行服务商业化试点许可。

而对不同企业来说，在不同城市开启自动驾驶测试同样需要根据当地规定，逐步开启测试能力。

以文远知行为例，2019年，文远获得广州首批测试牌照。2020年获得远程测试许可。2022年10月，文远又获得北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试许可。2023年6月，获得无人化车外远程阶段示范应用许可，11月，获准在北京亦庄开展车内无人自动驾驶出行收费服务。

2024年2月，文远知行又在京获批开展Robotaxi高速载人示范应用，这是北京首个开放道路场景下面向公众的高速道路自动驾驶载人示范活动。

同时，文远的小巴也在逐步开启自动驾驶小巴收费运营业务。

从文远的测试和运营进展来看，国内自动驾驶已经发展到了较高的程度。同时，在这样精细化且循序渐进的管理下，国内自动驾驶行业也很难发生像Cruise那样的意外。

另一方面，进入2024年，政策对自动驾驶测试运营的支持也在进一步扩大。

2月，北京市高级别自动驾驶示范区3.0扩区工程在通州区启动建设，整个自动驾驶示范区将扩建至600平方公里。此外，北京市5座火车站，2座机场也将开放自动驾驶接驳。

而Cruise在放开运营后遭遇的诸多问题，国内也正通过试点的方式在逐步解决。

广州是国内首个开展混行试点的城市。

吴政铭认为，随着自动驾驶技术的普及，自动驾驶车辆逐步增多，这个过程中，自动驾驶车辆与社会交通流混合运行时，必然会形成不同的混行比例。在不同混行比例下，自动驾驶车辆是否会对社会交通产生负面影响？如果产生负面影响，产业和政府又该如何应对？

广州的方案是基于测试车辆和测试企业的优势，去复现这种从0到50%的在路混行比例，看是否存在一个会导致交通拥堵的混行比例点。如果有，政府又该如何从管理侧提出有效手段平衡或减弱其负面影响。

这是一个场景复现、问题提炼，并逐步解决问题，放开管控的过程，也是国内自动驾驶行业发展的优势所在。

对国内自动驾驶企业来说，更大的利好来自于政策对行业的推动。

2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部，以及交通运输部正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，开启L3级别自动驾驶车辆的准入试点。

12月5日，交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，对如何保障自动驾驶汽车运输安全提出了具体的要求。

有业内人士向新智驾表示，此前的自动驾驶车辆都是在测试区里应用，《通知》的发布是从国家层面对自动驾驶商业化，包括车辆的准入给了一个明确的信号。

此前，用于自动驾驶测试的车辆仍以改装车为主，而《通知》的主体是主机厂，是将自动驾驶车辆纳入了量产车的范畴。

目前开启试点准入的主要为具备L3级别自动驾驶能力的车辆。但据对政策有深度理解的业内人士认为，L3级别车辆的率先试点，也可为后续L4级别自动驾驶车辆的上路准入探索一条清晰的路径。

企业在设计L4级别车辆时，可能没有方向盘、脚踏板和刹车等部件，在今天的法规条件下无法申报中华人民共和国工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品准入》目录。而《通知》的发布则是为这种车辆上正式牌照，并按照正式的机动车登记管理方式探索了一条可行的道路。

“这个行业是长期的投入，需要车辆能合法地上路，现在很多区域车辆拿的都是测试的临时牌照，《通知》的出台，能帮助我们未来在探索车辆和上牌照方面，有一个完整的合法的手续。”

该产业人士认为，《通知》可视为国家将自动驾驶车辆纳入正规管理的开始。

目前，国内多家主机厂和智驾方案公司均已开启高级别自动驾驶的量产，L3的自动驾驶方案也已在研发落地中。

例如，文远知行与博世合作的首个高阶智能驾驶项目已成功量产并交付高速领航辅助，以OTA形式上车奇瑞星途星纪元ES，L3级别的项目也正在进行中。

这是政策与技术发展的交汇点。政策既是对技术的推动，也是对其发展的保障。

从规定来看，《通知》关于如何开启高级别自动驾驶车辆的试点，以及如何确保试点安全等都提出了具体的要求。

例如，车辆拟运行的城市、进入试点的企业都需要满足相应的要求，同时，试点主体也需要为车辆上路通行购买机动车相关保险。

此外，明确的权责归属也是自动驾驶车辆真正实现规模上路的必要条件。《通知》规定，当在自动驾驶状态下发生交通事故时，可根据事故判定要求车企、系统生产商等承担相应责任。

《安全运输指南》更是将安全运营准则落到实处，对包括应用场景、自动驾驶运输经营者、运输车辆、人员配备、安全保障、监督管理等方面都提出了明确的要求。

业内人士认为，自动驾驶要真正实现商业化落地，需要满足三大条件，即全域化、规模量产化，以及无人化。

《安全运输指南》明确规定，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于 1:3。这为自动驾驶车辆开启全无人化运营从立法层面创造了条件。

而《通知》则是为车辆的量产化和规模化做好了准备。

此外，上述业内人士认为，《通知》也是在为下一步更高级别道路交通法的修订提供探索。法规政策体系的完善将为自动驾驶大规模的推广和使用铺平道路。

吴政铭认为，目前的政策节奏和当年国家推动新能源汽车发展是相似的，先推出试点，从公交车、出租车领域推动自动驾驶车辆的落地。主机厂再根据试点运行过程中发现的问题，不断提升产品力，完善产品，并最终实现面向大众消费者的落地。

从2009年国家推出新能源汽车试点项目至今，十几年时间中，新能源汽车的渗透率已突破40%。吴政铭认为，虽然智能化的发展可能比新能源化更加复杂，但行业整体的节奏是明确的。

企业的发展要看行业，而行业的前景则明显受到政策的影响。尤其在国内市场上，如果政策向好，行业的发展前景通常是明朗的。中国的自动驾驶行业以及这个行业里坚持投入的玩家，正站在规模化应用前夜。

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