砸钱、换血，理想决心跟特斯拉拼智驾

7月5日，理想汽车在2024智能驾驶夏季发布会上，宣布将于7月内向全量理想AD Max用户推送无图NOA，并将于7月内推送全自动AES（自动紧急转向）和全方位低速AEB （自动紧急制动）。

据理想方面介绍，无图NOA在覆盖范围上真正实现了“全国都能开”，对道路障碍物的避让和绕行更加丝滑，复杂的城市路口通行也更稳定，通过激光雷达与视觉前融合的占用网络，车辆可以识别更大范围内的不规则障碍物，感知精度也更高，能有效提升用户行车时的安全感。

更受关注的是，理想汽车还发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构。一个月前，理想汽车CEO李想就公开立下时间表称，将于今年三季度推无图NOA和一套新的自动驾驶体系。如今这么快就给用户上了菜，也从侧面反映出行业之卷。

“端到端”是深度学习中的概念，英文为“End-to-End（E2E）”，指的是一个AI模型，只要输入原始数据就可以输出最终结果。应用到自动驾驶领域，意味着只用一个模型，就能把摄像头等传感器收集到的感知信息，转换成车辆方向盘怎么转、油门踩多少等操作指令，让汽车自动行驶。

在高阶智能驾驶领域，特斯拉一直是行业风向标，去年年底FSD V12的亮相，又一次卷起了国内友商的热情，“端到端”也成了车企挂在嘴边的热门词汇。每人Auto了解到，理想内部今年4月成立了端到端小组，在上半年历经的调整动荡中，这个小组也成为为数不多未受到影响的团队之一。

在激进冲刺中转向

一向以“抠厂”著称的理想，为了拉拢智驾人才，在去年的智驾抢人大战中不惜疯狂砸钱，一度因为“给的太多”而让应届生们难以拒绝。

“我认识的中流985硕士都打包给了39K（月薪）。”已经拿到理想智驾offer的林一透露，他自己的总包（一般指底薪、奖金、补贴、年终奖在内的年薪总数）接近55万元。在社交平台，甚至有应届生晒出月薪46K的offer，不少人被丰厚的薪酬彻底砸晕，“不出意外应该去想子（理想）了”。

能给出这样的薪资水平，理想拿出了足够多的诚意，要知道这个薪资放在三年前“差不多是经理级别了”。应届生入职理想通常是3岗左右，一位曾经为理想服务的猎头告诉每人Auto：“2021年理想普通的工程师5岗大概是30万-40万左右年薪，高级工程师6岗是40万-50万，经理7岗才能达到60万-70万。”

即使放在行业内，理想开出的条件依然具有诱惑力，专攻汽车行业的猎头何嘉嘉介绍说，智驾岗位应届硕士普遍总包在30万左右，蔚来、小鹏等头部车企会更高一些，大概在35万-40万左右。而理想砸向应届生的薪酬，几乎是行业水平的两倍。

在智能驾驶领域，理想一直被视作“后进生”。蔚来在2020年底就实现了领航辅助驾驶功能在国内首次落地，小鹏紧接着在次年1月推出该功能，而同一时间，理想才开始自研智驾，直到2021年底才落地高速NOA功能，进度比另外两家落后近一年。

“不是不想搞（智驾）自研，而是融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还要给团队发工资。”彼时，李想曾在微博解释，公司创办初期，由于融资能力有限，无法支持开展智能驾驶技术自研工作。

单从销量层面来看，理想的策略是对的。将有限的资源向更重要的业务倾斜，再加上大单品战略以及精准的产品定义，理想率先从蔚小理中跑了出来，如今已跻身新能源赛道第二梯队，销量规模仅次于比亚迪和特斯拉。

规模效应显现，截至2023年9月，理想连续四个季度实现盈利，手握885.2亿现金，终于有足够的资金自研智驾。

第一件事是扩充团队。2022年底，小鹏和蔚来的智驾团队均超过800人，而理想智驾仅有500人左右。为了补足智驾短板，理想开始疯狂挖人。这场扩容始于2023年初，彼时，理想大规模招兵买马，打算先从团队规模层面挤进智驾第一梯队。

一位理想智驾部门的员工向每人Auto确认了这一点。2023年7月，理想智驾部门入职了一大批新员工。10月，理想智驾团队开启了新一轮大规模扩招，官方一口气释放了超过50个智驾岗位，包括高级自动驾驶感知算法专家、云端大模型算法专家、智能驾驶感知功能测试工程师、自动驾驶高级算法测试工程师、智能驾驶研发管理工程师、数据平台产品经理等岗位。看到理想扩招的这些岗位，某新势力智驾员工刘子扬评价说，“理想全赛道都在补课”。

在2023年三季度财报电话会上，理想汽车总裁兼总工程师马东辉表示，2024年智驾团队将超过2000人，2025年这一数字会扩张为2500人。不过，由于冲刺的方向发生了变化，理想调整了自己的扩张规划。

车企疯狂卷智驾，从激光雷达数量卷到高速路智能驾驶，从智驾成本卷到城市智驾落地进度， 每家都在拼命PK技术迭代速度，大家不得不卷起来，落后就意味着失去份额。没有车企甘愿在这场博弈中落后。

“死死咬住，不能被落下。”理想智驾研发人员洪河对智驾行业的卷感触很深，“如果友商出了一个新功能，领导马上会让我们来做，在产品下一次大更新里必须（落地）。”

2023年11月底，一条关于华为“无人代客泊车”的视频引爆全网。视频中，华为智选车业务旗下的智界S7可以在无人驾驶的情况下，顺畅地完成礼让行人、倒车避让、极限会车、自动泊车、自动接驾等一系列操作。

紧接着，理想马上发布了无人代客泊车视频，除了可自动进入地库、过闸机等常规流程，理想也展示了避让行人、会车让行、倒车让行等操作。之后，小鹏和阿维塔也前后脚展示了相关技术。

理想在追赶智驾方面的策略一直是对标。

2022年，理想智驾在PRD（产品需求文档）中会直接把小鹏当作对标对象，2023年下半年，这个目标换成了华为。到了今年上半年，在理想智驾研发人员许嘉清看来，“已经是在追赶特斯拉了”。

信号是在今年二季度释放出来的。

今年4月，理想智驾团队的员工收到一张问卷，征集大家去“新项目组”的意向。

这个“新项目组”就是端到端小组。彼时谁都没想到，一个月后，这张问卷像是一道生死令一样，几乎决定了员工去留。

5月，理想开始梳理组织架构。去年堆人堆钱的智驾团队，也在调整之列。“1000人出头的智驾团队优化了300人左右”，理想智驾研发人员许嘉清告诉每人Auto，这次调整涉及感知、测试、规划、地图等几乎囊括了全部智驾领域，“除了一个月前刚刚组建的端到端小组”。

理想智驾的另一位研发人员陈屿认为，这与理想智驾方向的转变有关，“用传统方式做智驾，对每个工程师的算力支持没那么多，采用端到端方案来做的话，对每个工程师的算力支持会更多，需要的工程师数量就变少了”。

“端到端不是灵丹妙药”

特斯拉是行业内风向标，“端到端”的风也吹向了国内车企。

4月，理想迅速跟进组建端到端小组，彼时，端到端组只有小几十人。6月，理想All in端到端，陈屿和许嘉清向每人Auto透露，和端到端无关的项目几乎都停了。两个月时间，端到端小组的人数已经翻了一倍。

除了理想，小鹏、华为、蔚来、小米，也纷纷亮出了自家端到端的牌。

5月20日，小鹏在AI Day上宣布向用户推送基于端到端大模型的智能驾驶和智能座舱系统，成为国内第一个正式向用户推送“端到端”大模型应用的车企。

6月，华为推出的端到端ADS 3.0智驾系统在享界S9上首发。小米汽车则迭代了智能泊车版本，小米SU7 Pro与Max可以体验更高级的端到端代客泊车功能。

6月中旬，蔚来智驾研发部也进行了一系列架构调整，发力端到端大模型。据晚点Auto报道，此前，蔚来智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在这次调整后向团队传达：要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”传统范式，明确要探索端到端方向。

车企们一窝蜂地从传统智驾方案转向端到端，押上手里的筹码，但行业里对于端到端方案的争议也很大。

蔚来人工智能平台负责人白宇利在2024智源大会上直言：“端到端不是灵丹妙药。”“端到端”指的是由传感器获得数据，直接做出驾驶决策，也就是说，大模型直接模拟人类驾驶，遇到问题直接产生决策，而非根据人事先制定的规则驾驶。

这种情况下，就需要给大模型喂足够多数据，让AI不断学习规则、认知世界。

最直接的问题是如何获得海量的数据。特斯拉曾判断，完成一个端到端自动驾驶的训练至少需要1000万个视频案例，才能有不错的效果。

并且，当大量的数据被搜集回来，还需要配合强大的算力支撑。马斯克多次表示，“FSD V12端到端模型迭代主要受到云端算力资源的掣肘”。在一季度财报中，特斯拉表示将在今年年底将英伟达GPU芯片H100增加至85000张以上。

6月初，马斯克还在X平台上发言，表示买了10万张芯片，但是没地方放，就在德州的工厂扩建了一个数据中心。相对于国内而言，10万张芯片可以称得上是豪横了，但发力端到端，算力是必须的，白宇利近期在智源大会上的判断是，“如果想去做端到端大模型，一万张H100总是需要的。”

一张H100的价格大约在3万美元左右，一万张就是3亿美元，这比一季度小鹏在研发上的全部投入还要多。

面对天价投入，车企又该如何迂回入场呢？

（应受访者要求，文中受访者皆为化名）