连续暴跌5年的日产，在中国力不从心

又一日系神车，跌落神坛。

最近，日系三巨头之一的日产就像热锅上的蚂蚁，倍感煎熬，传出的每个新闻，都在压垮这个昔日神车的骄傲。

最近日产关闭了常州工厂，成了日系三巨头第一个“在逃车企”。

其他合资车企离开都是循序渐进，先减少生产班次再放个小短假，最后撑不住了才停工，日产一步到位，直接关闭常州工厂，美其名曰暂时停工。

要知道这个工厂日产投资了14亿，花了700天才建成，为何投产不到4年就关了？

原因是销量下降，产能闲置。

常州工厂主要生产日产逍客，但零售数据显示，2022年逍客销量为15.06万辆，2023年为11.36万辆，产能利用率低于50%。

而逍客只是日产销量下滑的缩影。

数据显示，2023年日产中国销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，九年来首次跌破百万辆大关。2024年，东风日产更是跌出了销量排行榜前10。

为了挽回销量，日产甚至开启“清仓式”价格战。18万的B级车，最低只要4万就能开回家，狠狠打脸老车主。

在跌跌不休的销量下，日产在中国越来越力不从心。

和所有日系车一样，日产在中国也有过高光时刻。

在“日系三巨头”中，日产是技术的代表，因为在内燃机、混合动力等方面都有着很强的技术积淀，从而被称为“技术日产”，拥有一群忠实粉丝。

在中国汽车市场，年销100万辆是一个坎，迈过去，就能被称为“头部车企”。

而日产在中国市场的百万俱乐部里，已经待了足足9年，早在2015年，东风日产就达成百万年销量。

且日产在中国创造了很多行业之最。

进入中国当年东风日产销量就超过6.5万辆。

到了2005年，成立仅两年的东风日产就卖出了30万辆，销量增幅超过160%。

2008年9月，东风日产达到100万辆的总销量，创造了行业最快速度。

2013年6月，在成立十周年之际，东风日产累计销量达成450万辆，再次刷新行业纪录。

2015年，东风日产将百万销量的时间缩短到12个月。

2018年日产以156.4万辆的成绩创下在华销量巅峰纪录，超越“两田”夺得日系销量冠军，并在当年完成了1000万辆销量的里程碑。

仅从销量上来看，日产绝对能称得上“神车”，一度占领了我国的出租和网约车市场，深受老百姓喜爱。

但巅峰之后日产就开始走下坡路，导火索是推出了一款新车彻底“得罪”中国用户。

2021年，日产推出的新款奇骏用了“性能落后”的1.5T三缸发动机，不仅如此新款奇骏低配版起售价为 18 万元，却没有倒车影像、没有天窗、没有车联网、没有中控屏、不能进行语音识别、不能进行 OTA 升级、座椅不能电动调节，高价低配的新奇骏一度被“韭菜车”。

三缸干死过福特最畅销的车型福克斯，同样也在一瞬间杀死了日产最受欢迎的SUV奇骏。

曾经，奇骏是与轩逸、天籁一起月破万辆大关，帮助东风日产蒸蒸日上的得力大将，一个三缸让本来热销车型逐渐沦为了小众车型，甚至开着奇骏玩沙子，还成了车圈的一个笑柄。

且受新款奇骏拖累，2022 年上半年日产销量同比下滑 21.9%，即便日产在 2021 年底匆忙推出奇骏.荣耀，换回四缸发动机，但时代已经变了，彼时的中国 SUV 市场已经是神仙打架，宋 DM-i、深蓝 LS7、银河 L7、枭龙 MAX，随便一个都能吊打奇骏。

且从2022年开始，日产销量下滑速度开始大幅增长。

从2020年到2022年，日产销量同比下降了22.1%，跌幅显著。而到了2023年，日产全年销量进一步下降至79.3万辆，同比跌幅进一步增大至24.8%。

为了挽回销量，原本十万的日产轩逸价格甚至降到6万，有的二级经销商甚至降到4万。

但即使“清仓式”降价，神车轩逸也救不了日产。

那日产本身没有什么自救的手段吗？其实也有，但总是来得太慢又来得太“少”。

从销量王到跌出前十，日产在中国市场吃了两个亏。

第一个亏：爆款失灵。

奇骏哑火后，日产在中国月销过万的车型只有两个，一个是日产轩逸，另一个是常州工厂生产的日产逍客，现在这两个爆款都不灵了。

日产逍客一个月只卖几千台产能空置，只能停工。日产轩逸常年霸榜销冠，最多一个月卖十几万台是日产在中国的主力，占了日产的一半以上。日产的局面变成了高度的轩逸依赖：轩逸强，则日产强，轩逸败，则日产败。

但轩逸的销量已连续15个月同比下滑，去年轩逸被比亚迪秦PLUS踢出局，全年卖了37万辆比秦PLUS少了5万辆，平均月销量不到3万辆，更关键是轩逸还降到跳楼价，让十几万买车的老车主，丢尽脸面。

两个爆款之外，其他型号都发不上力，日产楼兰，自2015年上市至今，将近8年的时间内没有进行过更新换代，还用着日产祖传的2.5L自然吸气动力总成，用186Ps的最大马力敷衍消费者。

现在走进日产的4S店会发现2012年发布的老轩逸，2011年发布的骐达，2013年发布的老奇骏和老逍客都还都在卖，且这四台老古董加起来每个月还能为日产贡献两万台左右的销量。这充分反映了日产汽车目前的困境，爆款青黄不接，只能依赖老车来充门面。

第二个亏：“技术日产”标签褪色。

过去，日产的标签是“技术控”，其在内燃机、混合动力等方面都有很强的技术积淀，被评价是一个把技术先进性放在首位的车企，就连座椅都因为做得舒适，获得“移动的大沙发”之称。

日产在新能源时代的车型，不仅技术上失去优势，就连性价比也被国产车压过一头。

比如说着是电混其实就是增程的e-Power，在国内增程车都在上几十度大电池的时候，日产却上的是2kWh的小电池。纯电续航几乎没有，只能作为充放电的中继站，给燃油动力削峰填谷；同时还不支持高压系统，充放电功率也上不去。

另一个纯电车型艾睿雅，虽然基于正向研发平台，有四驱，也上了90kWh大电池，但没有特别突出的性能水平；同时智能驾驶还在L2级，智能座舱也只达到了及格线。这也使得日产的2023年只卖了2703辆。

新车卖不动，新能源转型缓慢，只能靠轩逸和一些老车型勉强维持销量，日产想翻身太难了。

“目前销量的确在下滑，我们接受这个现实。”

日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚坦言，日产汽车需要变革，要调整过时的、不适合的策略。不仅是日产汽车，其他车企也是如此。

日产计划到2026年底前，东风日产将投放7款全新的新能源产品，同时也拓展出口业务，初步出口目标为10万辆。为此在未来三年，东风日产研发投入将超过100亿元。研发人员也将从现有的1600人提升到4000人左右。

此外，在“2024北京国际汽车展览会”上， 日产不仅推出了5款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型，其日产Hyper Force纯电动概念车和日产Hyper Punk纯电动概念车也在北京车展首次亮相中国。

然而，转型并非一蹴而就。

尤其是在当前中国新能源汽车市场竞争日趋激烈的背景下，日产凭借单一产品或少数几款产品已经难以迅速占领市场。

对于日产汽车来说，在中国市场的转型路才刚刚开始。想要扭转销量颓势，很重要的一点就是尊重市场。

日产在中国崛起，就是因为尊重中国市场。

彼时，日产凭借着经济省油性价比，东风日产销量不断飞升，在中国出租车和网约车市场占有一席之地。

如今日产想重回霸主地位，性价比不能单纯的靠降价，技术和价格同时发力下的性价比才能让消费者无法拒绝。

而其衰败也因过度自信开始，三缸发动机的弊端也很明显，噪声大，行驶稳定性不足，还存在抖动、顿挫等现象。

在功率更强，动力更佳的四缸发动机出现后，三缸发动机成为“性能落后”的代名词，遭中国车主嫌弃，只要是使用三缸机的车子，没有一款卖得好。

日产敢在自家的销量支柱上全系标配三缸，一方面是对品牌的盲目自信，另一方面暴露出来的还是对中国市场的不了解。

如今日产为了救回中国市场，甚至针对中国市场制定了战略，希望日产的自省、创新速度，能跟得上喊口号的力度。

曾经，日产能夺取王冠，离不开四个字——顺应时代。

在自主品牌起步时期，日产车凭借质量好、耐用以及保值等优势，一度成为相比于德系车、美系车来说，消费者的实用首选。

然而自主品牌在技术、品质等方面的投入与钻研，加之新能源东风的吹起，中国自主品牌已经成了日产需要翻越的山，想要重回销冠，向新能源车企补课已经迫在眉睫了。

被争抢的中国市场，容不下玩票也容不下躺平的销冠。

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@The End

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