为了造好一台车，车企能有多较真？

现在的中国消费者，对汽车愈加多元的诉求，已经超越了交通工具本身。在全家出游时，他们希望车能够变成舒适的沙发，还要以各种姿势看电视；在节假日中，他们希望能够一箱油跑两千公里，偶尔要去沙漠穿越；在暴雪天里，他们希望四驱够稳、空调够热、续航够扎实；在暴雨天里，他们希望自己的车能更安全行驶甚至规避风险。

多元的需求自然带出了更多的未知场景。在一些极端的场景中，车辆是否能够满足最基本的安全性和可靠性，其实并没有权威的 “考试标准”。因为，车企们在燃油车时代建立的标准，未必能够完全适用于现在的新能源汽车。

相较于燃油车而言，新能源汽车马力大、加速快、整备质量也更大，在很多极端场景下对轮胎和刹车系统提出更高的要求。同时为了满足多元需求，今天的车内需要加装更多的硬件与软件，各系统之间的稳定性同样需要关注。但更大的差异在于，新能源汽车的动力电池更 “娇贵”——25℃，是它较为合适的工作温度。极寒和高温，都会让动力电池处于 “罢工” 的边缘。

但用户根本不管你 “娇贵” 与否。当你宣传自己的车耐极寒和高温时，一定会有用户把车开到西伯利亚或者是吐鲁番；当你宣传自己的车能水上漂时，一定会有用户把它开到河里去。

为了不把用户 “扔” 在路边，有的车企会以更严苛的标准要求自己，给 “考题” 再添几分难度。这就好比，你高考前整天拿《黄冈密卷》刷题，真正拿到高考试卷的时候，反而会觉得题目更容易上手。

新能源汽车的民间测试，这两年层出不穷。不少自媒体会针对热门车型进行极端测试，以区分谁 “及格”、谁 “高分”。即便是标准统一、全程记录，但测出来的结果往往只能算是测评，而不能算是测试。

作为极端环境的测试，“出题人” 一定要来自权威机构。

众所周知，极端环境（高原、高温、高寒）下进行的测试，能够充分暴露汽车存在的问题。尤其是对于新能源汽车来说，高温的环境，会给三电系统的散热性能、电子电器的稳定性能带来挑战。

过去，由于缺乏统一的标准和评价体系，汽车的极端测试存在诸多问题。比如，测试方法不科学、测试结果不准确、测试过程不规范等等。举个例子，民间的温度舒适性测试一般用温度计来测温，但更严谨的方式是用热电偶数据采集模块。

一系列测试精度差异所带来的问题，对企业来说是一种无形的伤害，消费者也会产生困扰。

为了解决行业痛点，今年 6 月，中汽中心启动了《汽车极端测试评价标准体系》的建设工作。这意味着车辆极端环境的评测工作，已由 “国家队” 下场规范。与此同时，今年的中汽中心夏季测试也同步开始，而鸿蒙智行第一时间响应标准体系的搭建，问界 M9、问界新 M7 Ultra 与智界 S7 成为首批参加此次 “烤验” 的 “选手”。

这套测试评价标准体系的测试场地位于 “火焰山” 吐鲁番，这里全年日照时间长、太阳辐射强、降雨量稀少，夏季气温经常达到 40 度以上，火焰山区域夏季地表温度多在 70 摄氏度以上。如果能够经受得住吐鲁番的 “烤” 验，全国大部分地区的高温环境，也都能够轻松化解。

极端测试的目的，不是为了演一场大型真人秀，而是尽量还原用户可能遇到的极端场景。要知道，中国国土幅员辽阔，东西南北之间的地貌、气候、温度等差异巨大，时常会出现大雨、暴雪、浓雾、狂风等极端天气。所以，中国的消费者，对于汽车本身在不同环境下的质量表现有着极高要求。

具体来看，此次中汽中心的夏季测试覆盖的项目，既包括与续航相关的高温极限续航里程、高温续航达成率、高温能耗测试，也涵盖了高温舒适性测试、空调降温测试、高温暴晒 VOC（有机挥发物）测试等多个测试项目，全面覆盖了车辆在高温场景中可能出现问题的各个领域。

在测试的细节上，也尽量还原真实用车场景。像高温续航里程、达成率及能耗测试，中汽中心不仅划分了城市工况段、一般工况段和高速工况段，还明确了驾驶模式的设置、空调温度的高低，甚至风向、风量及空气循环模式。

最细节的地方就在于，为了做高温热舒适性测试，中汽中心定制了 “空调假人”，取代了传统的温度计测试。这种假人全身布置了 50 组传感器，可以全面记录身体各个位置的温度、风速、相对湿度、热流辐射、短波辐射等实验数据，以及热舒适评价指标，包括局部热感觉 / 热舒适和整体热感觉 / 热舒适、等效均匀温度 EHT 等。

在实际测试过程中，先将 “空调假人” 放置于车内，高温暴晒 2 小时后，再将空调开启最大制冷模式、风向居中。此时，环境温度能达到 35-45℃。结果显示，问界新 M7 Ultra 主驾头部后侧温度在打开空调 15 分钟后，就降低到了 28.55℃，短时间内便解决了车内的闷热感。

越是在严苛标准下测试，其实越能体现产品力。

在加速测试中，问界发挥稳定。该测试项目是在高温环境下，以最短的时间加速至 105km/h 以上，并记录 0km/h-100km/h 的用时。而问界新 M7 Ultra 最终加速测试成绩为 4.57 秒，优于官方的 4.8 秒。

而在高温续航里程中，问界新 M7 Ultra 的表现同样亮眼。在开启前排空调，温度设置为 24°C，车辆载荷 152 公斤的情况下，它用的还是 “节能模式 + 减速缓行 + 强制纯电模式”——这意味着，作为增程式 SUV 的问界新 M7 Ultra，会先消耗完大部分的纯电续航，以馈电的状态继续行驶。最终，它还能跑出 1137.55km 的续航，达成 “千里续航” 的成就。

“困难是坚强意志的磨刀石，所有的挫折和困难只会让人变得更加强大。” 这是近日华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东，在与董宇辉直播时表达的观点。

问界 M7 曾经历过一段困难时期。2022 年 7 月，问界 M7 发布，当时月销量不过几千台。后来在复盘时，余承东坦言：问界因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。2023 年 9 月，问界新 M7 在智驾、安全等方面进行了升级，上市首月大定就突破了 5 万辆。截止今年上半年，问界新 M7 系列累计销量 11.79 万辆，成为了新势力车型榜的 “销冠”。

正如余承东所言，以前是大鱼吃小鱼的时代，现在是快鱼吃慢鱼的时代。一定要比对手跑得更快才行。所以，在手握十几万订单的时候，问界继续向上 “攀爬”。今年 5 月，问界新 M7 Ultra 在智驾、底盘、设计层面再度升级。这次，问界在只用了 18 天时间，就实现了交付破万的成绩。

业内对于快速迭代、火速上量的做法，仍有不少的质疑声。要知道，以前动辄耗费 5-7 年产品的开发周期，已经被缩短到 30-40 个月，甚至部分新能源车企的产品周期已经缩短到 18-20 个月左右。

而在中汽中心的 “考卷” 下，问界新 M7 Ultra“答” 出了颠簸路面连续行驶 600km 全程 0 故障、高温加速测试优于标称数据、高温续航里程实测上千公里等等成绩，算是对自己的证明。

不过，余承东也说了，严苛品质是基本要求。除了中汽中心夏测外，鸿蒙智行为了确保车辆的耐久可靠性，每一款车在上市前其实都会利用极端气候环境进行整车测试，包括夏季的吐鲁番、冬季的牙克石以及高原场景，也会在专业试验场内模拟多种恶劣路况进行反复验证。

其实在此之前，国际各大汽车品牌都也在持续地对车辆产品进行高温等极端环境测试，也帮助着这些国际车企打造出一代代优秀产品。而今天华为对极端测试的重视，也正为华为的汽车产品带来更高的竞争力。

“华为是做商用化产品，不是解决一个样品的问题，因此要解决海量的成本、可靠性和耐用性的问题，大量的技术问题和工程问题需要解决，所以需要不断投入。华为现在有很多基础研究投入。” 余承东说。早在 2023 年，华为创始人任正非曾提到，华为每年大约投入 30 亿—50 亿美元用于基础理论研究。

对产品的追求，本质上也是公司基因所决定的。余承东认为，公司在发展到一定阶段时需要基础研究能力。华为公司这些年也倡导加强基础能力的积累。“因为有基础能力才能让我们上升一个更高的台阶，在竞争中能够厚积薄发，解决一些突破性的问题。”

造车的标准逐年攀升，“分数线” 也在不断抬高。

以主动安全标准来举例。十几年前车辆碰撞测试，做的还是正面百分之百的碰撞。直到 2009 年开始，欧洲著名的安全测试机构 E-NCAP 才将标准改为正面百分之四十碰撞测试。因为该机构的研究人员发现：在现实中，很少有车辆会发生车头对车头的直接碰撞；在发生事故时，驾驶员往往会本能地选择躲避障碍物，因此偏置碰撞更为常见。

从燃油车过渡到新能源汽车，标准更是需要被重新划分。比如我们国家常见的 C-NCAP（中国新车评价规程）的评测标准中，就在 E-NCAP 给出的传统标准之上，将电动汽车碰撞后的电安全纳入新的评分方案中。

随着渗透率的不断攀升，新能源汽车的产品形态会有千差万别，整个汽车行业仍处于一个 “旧的标准不适用、新的标准未统一” 的状态。从此次参加中汽中心的夏季测试不难看出，华为也正在摸索前行。一方面是以更严苛的测试标准要求自己，另一方面则是贴近用户真实的使用场景，不断地迭代和打磨产品。

这一摸索过程，华为是在利用自己十几年 To C 的能力和经验，并将消费电子领域旗舰产品的供应链管理、研发、制造、测试全流程赋能车企。眼下，复杂的汽车供应链正在被数字化技术快速改造，但传统的质量和管理体系未必能够兼容这一变化。所以，不光是产品和技术层面的合作，华为还试图在汽车行业里，探索新的质量和安全的标准。

比如，华为提出了 “全向主动安全” 的概念。如果落到技术上，就有通过高阶智能驾驶系统提升前向 AEB（自动紧急制动）的能力上限。事实上，华为的智驾系统已经在更多的场景中，提高了车辆应对能力的上限。

最近，我们在对问界新 M7 Ultra 的智驾功能进行测试时发现，它能够规避很多的潜在风险。比如，在一段有积水的高速公路上，开启高速智驾领航辅助（Highway NCA）功能后，即便是以 120km/h 的时速巡航，车辆依然会自动地规划路径，避让路面的积水。甚至，中央隔离护栏有突出的树枝、地面有轮胎碎片等等的异形障碍物，它都能完成绕行。

这得益于问界新 M7 Ultra 搭载了问界 M9 同款的 192 线激光雷达，拥有在硬件层面的精准探测和快速响应能力，以及软件层面 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统的加持。华为的 192 线激光雷达，在将探测距离提升至 250 米的同时，做到更高的雷达扫描频率，比业界提升 100%。

安全与可靠的标准，在燃油车时代，是由欧美的国际老牌车企来主导定义。有了成熟的验证之后，才被我们效仿和引入。甚至像我们的 C-NCAP 评测标准，也是从欧洲的 E-NCAP 那引进并根据中国道路情况进行本土化的结果。但如今，中国车企的新能源汽车快速发展，在对传统标准理解与掌握后，新的标准和规范也正逐渐开始摸索。

像问界新 M7 Ultra 参加的这次的中汽中心夏季测试，本质上还是《汽车极端测试评价标准体系》建设工作的一部分。每一项在极端测试中得出的指标，都能够为之后汽车行业的强制标准建立，提供真实有效的数据支撑。一次简单的极端测试，或许也会是将来行业发展的一个注脚。

用余承东的话说：做一个长期主义者，永远在路上。

题图来源：AITO 汽车