日本新干线通车50周年及日中高铁技术交流的回顾
2014年10月1日，连接东京－大阪的日本东海道新干线迎来开业50周年，JR东京车站清晨6点举行了纪念发车仪式。
连接日本东京到新大阪的东海道新干线，全长550公里。10月1日迎来了正式通车50周年纪念日。东海道新干线于1964年在东京奥运会开幕前正式通车的日本第一条高速铁路，最高时速为每小时210公里成为当时世界投入商业运行的最快列车，揭开了轨道客车进入高速运输的新一页。
日本在第二次世界大战期间就已经开始建造高速铁路，但是到了1943年，由于军费的膨胀，修建工程不得不停下。重新修建高铁是在战后百业待兴的1950年代提出的，但是在当时航空客运和高速公路正在兴起之际，许多人对这一耗资巨大的工程表示质疑。但由于搞到部分资金来自世界银行800万美元借贷，促使日本政府给予新干线的建设投予大量的拨款。这一工程在1964年10月东京奥运会举行前完成时，新干线成为了所有日本人的骄傲。它是日本在宣布战败投降不到20年的时间内，从百孔千疮的焦土上经济奇迹般飞速发展的象征。
在这50年间，东海道新干线的列车总行驶距离为20亿公里，相当于绕地球跑了5万圈；载客总数达56亿人次，列车事故导致死亡的人数为零。此外，车厢不断改良且车速不断提高，与时俱进的革新使东海道新干线继续肩负着“日本大动脉”的使命。
东海道新干线历代列车（从右到左）
开通当年每日平均乘客数达6万人。1974年时乘客上升至5倍以上，达32万2800人，去年达42万6千人的盛况刷新了史上最高载客记录。
1964年东京到新大阪的车程为4小时，如今缩短为最快2小时25分钟，日平均运行车次也从60列增加到323列（最短间隔只有三分钟），最高时速由于大部分路段设在山区弯道上及50年前的设计技术影响从每小时210公里逐渐提升至270公里。在票价方面从2,480日元（约合人民币138元）也上涨到14,450日元（合约人民币806元）。
东海铁路公司（JR东海 Central Japan Railway Company）社长柘植康英致辞称：“新干线是日本技术的代表，是众多企业的能力的结晶。今后也将致力于更加安全、舒适及准时的运输服务。”
日本50年前在新干线推出世界第一辆子弹头列车，全球的轨道运输业开始了革命性的改变。
日本新干线站台内：
其实最早建设新干线的不在日本国内，而是在第二次世界大战前日本统治中国东北时的满洲国。1905年日俄战争的结果是俄军溃败，日军惨胜。俄国承诺撤出满州，放弃其在满州的权益，都转让给日本。这里头就包括沙俄原来修建的“中东铁路”（哈尔滨至旅顺），先转让南半段，就是长春到旅顺这一段。为了管理铁路，日本于1906年成立了“南满铁道特殊会社”，总部设在大连，东京设立了分公司。南满铁路简称“满铁”。满铁把俄国的宽轨并未改造成和日本国内一样的窄轨，而是改为和中国内地一样的国际标准轨。满铁的车辆里值得一提的是1934年11月投入使用的特急列车“亚细亚号”，世界各国当时的铁路运营均速为时速82.5公里。而 “亚细亚号”则达到了最高时速130公里的纪录。超过当时日本国内的特急列车“燕子号”66.8公里的时速，傲视亚洲。亚细亚号最初投入大连至新京（今长春）之间，第二年延长至哈尔滨。亚细亚号，以其流线型的外形设计，安全，快速舒适等特点，成为当时世界铁路的一个亮点。一时间，日本的富豪、高级军官、欧洲商人、外交官陆续来到满洲国，体验“亚细亚号”。 满铁理事之一十河信二后来日本的新干线之父。
1945年日本战败，满铁被苏联红军和中华民国政府接管，移交“中国长春铁路公司”管理，满铁至此消亡。许多技术人员被羁留，后来给中国的铁路建设做出了很大贡献。
奉天（沈阳）站内的“亚细亚”号特快列车
1949年以后，东北地区仍然作为全国铁路最为稠密的地区。而“亚细亚号”则由沈阳铁路局，营运沈阳至长春的路线。 直到上世纪90年代，“亚细亚号”才彻底退出历史的舞台，被陈列在沈阳市苏家屯区的“蒸汽列车博物馆”内。
日中两国的铁路技术交流，确切地说，是中国在文革中经济遭到重创，然后开始重新着手进行国家建设的历史转折完成以后，随着日本对中国开始全方位经济援助的背景下，顺其潮流而逐步展开的。中日两国邦交正常化是在1972年，当时正是文化大革命如火如荼的年月，中国国内一片红色的世界，中国人都沉浸在解放全人类的瑰丽的梦想之中。但是大众所不了解的是，当时的中国政府，在世界政治舞台上已经陷入四面楚歌的悲惨境地。这时候，日本第一个向中国政府这个世界的孤儿伸出了（经济方面的）友好之手，田中角荣访华，与周恩来握手，确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝，这对于当时的中国政府走出孤立状态，不啻雪中送炭，中共对此深怀感激。随后，日本对华经济援助全面铺开，毛指定的“五大友好商社”开始进入中国市场，从资金到技术，在各个领域对中国的经济技术进行全方位的援助和提携。铁路建设，后来发展到高速铁路建设方面的支援，也是在同时期展开的。
依照时间顺序，铁路交流大致情况如下（资料所限，截止到2006年）。
首先解释一个固有名词：“JARTS”。其日语名称是“海外铁道技术协力协会”，是日本铁路有关方面专门对海外提供技术援助的一个机构。
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中国铁路状况调查团访华
1978年7月：日本国铁总裁高木访华
1978年10月26日，邓小平副总理一行乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。
他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：
就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！
1979年7月：日中铁路技术协助计划书签署（79年4月至81年3月的协助计划）
1980年4月：对华贷款交换公文签署（1979年财政年度贷款）
1982年2月：第一次日中铁路建设援助务实会议召开
1985年7月：丁关根铁道部副部长访日
1987年6月：桥本龙太郎运输大臣访华
1990年3月：JARTS与铁道部共同主办“中国高速铁路客运线研讨会”
1994年6月：第一次中国高速铁路研讨会召开（日方代表团长：运输省松尾事务次官）
1994年9月：日本经济协会访华。经团联的丰田会长明确表明日本将对北京-上海高速铁路计划提供协助。此后，日方每年都发表声明表示协助）
1994年9-10月：铁道部总工程师沈之介访日（出席东海道新干线30周年纪念国际研讨会并乘坐了希望号新干线）
1995年4月：北京-上海高速铁路援助计划推进委员会成立（事务局设在JARTS内）
1995年10月：中国铁道部高速铁路土木关系技术人员（15名）来日长期研修（10-12月）
1996年5月：日本民间联合代表团与中国铁道部有关领导，就铁路建设协助问题交换意见
1996年6月：铁道部车辆技术人员（15名）来日长期研修（6-8月）
1997年3月：铁道部周翊民科技司长一行访日（出席山阳新干线开通25周年纪念国际会议并乘坐了500系新干线）
1997年5月：铁道部蔡副部长一行访日（与日方丰田事务次官，签署了友好交流备忘录，乘坐了500系新干线）
1997年7月：日中铁路友好推进协会成立
1997年10月：日方与铁道部高速铁路办公室之间选定了21个共同研究调查项目
1998年4月：日本铁路协议会的竹下名誉会长，平岩最高顾问率领协议会其他高级干部大型代表团访华，出席与铁道部的协助协定的签署仪式，并拜访了朱镕基总理。
1999年4月：刘志军副部长访日，乘坐新干线并视察了相关设施
2000年9月：朱镕基总理访日，乘坐了位于山梨县的磁悬浮试验车辆和700系新干线
2003年3月：刘志军副部长升任部长
2003年6月：高速铁路指导小组成立，属高速铁路办公室管辖
2004年10月：日本企业联合体拿到中国在来线高速化车辆订单
2005年7月：整体式路基轨道试验线工程合约签订(包括JARTS，10家日本公司联合)
2006年1月：废除“高铁办公室”，代之以“旅客专线办公室”。
日中邦交正常化以后，铁路建设方面的合作随即开始，比起其他领域的协作，可以说铁路领域的合作是领跑者。铁道部和日本国土交通省之间的日中铁道协助务实会议，开始于1982年，后来一直持续下来。从1980年开始的对华贷款中，仅仅针对铁路建设的贷款总额就达到6000亿日元，占了对华总贷款的将近三分之一。另外，日本方面长期派出专家赴华指导，于今未断。总体来说，在铁路援助方面，日中达到了一个非常友好的关系。
文革结束以后，中国处于百废待兴的状态，各行各业急需从资金到技术的援助，其状况用“嗷嗷待哺”来形容实不为过。铁路的发展领先于其他行业，一直是日中经济合作的核心内容，尤其是1990年3月，由JARTS牵头，与铁道部联合举办了“中国高速铁路客运研讨会”，并着重介绍了日本的新干线以后，铁道部对高速铁路的研讨才进入了一个更高的认识平台，提到了一个更重要的议事日程，并对日本方面提出了更多的技术援助要求。
1． 第一次中国高铁研讨会召开
在这种大背景下，日本方面也积极回应中国方面的请求，运输省责成JARTS牵头，于1994年6月14日至16日，在北京召开了高速铁路研讨会。运输省松尾事务次官带队，JR东日本，JR东海，JR西日本，铁道总研，铁道公团，加上JARTS的负责人参加，有17人在研讨会上发表了论文或演讲。从经济和社会效果，到经营，运营管理等相关领域，向中国同仁们详细介绍了日本的新干线的情况。从那时起，北京-上海高速铁路的建设的构想正式确立，经营方式之类的话题尚未明确。
2． 京沪高速铁路计划协力推进委员会成立
上述研讨会召开以后，日本方面对于中国高铁的技术援助更加积极，于1995年成立了“京沪高速铁路协力推进委员会”。
委员会的组成大致如下：
委员会主要成员：JR7大公司；铁道综合技术研究所；日本铁道建设公团；日本铁道车辆工业协会；信号工业协会；JARTS；运输省；外务省。
委员会下属小委员会，主要包括：车辆小委员会；驾驶小委员会；土木/轨道小委员会；信号/通信小委员会；电力系统小委员会。
有识者曾多次指出，现代工业文明的综合成果在于“系统”（System）,而不是一个单项的成绩。从上述推进委员会的组成，我们就可以清楚地看到，一个铁道系统的组成所涵盖的技术方面是多么广泛，进一步我们可以感到日本对中国铁路建设所给的援助和协力，是何等全面和深入。
这个委员会，截止到其完成使命为止，主要活动时间表如下：
1995年 4月：成立。随即接待了中国铁道部技术考察团来日考察。
10-12月：中国铁道部土木技术人员来日长期研修（15名，80天）
10月：高速铁路技术交流会召开（上海）
11月：第二次中国高铁研讨会召开（东京）
12月：高速铁路信号通信技术交流会召开（北京）
1996年 1月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
2月：运输省丰田事务官率JR各公司上层访华（北京，上海）
3月：日本企业联合体参加铁道部主办的中国铁道展览会
4月：出席第六次日中民间友好会议（北京）
5月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
6-8月：铁道部车辆技术人员长期来日研修（15名，80天）
9月：第三次中国高铁（信号通信）研讨会（东京）
1997年 2-3月：铁道部车辆厂实况调查团赴华调查（株洲，长春，四方各厂）
3月：铁道部周翊民科技司长一行来日
3月：中国国家计委李瑞绅交通/能源司长一行来日（铁道部高铁办主任沈之介陪同）
4月：铁道部浦镇车辆厂调查团访华
7月：日中铁路友好推进委员会成立
3． 日中铁路友好推进委员会的成立
京沪高铁计划推进委员会的使命到1997年7月为止，其后，适应当时的新形势，“日中铁路友好推进委员会”又应运而生。这个组织一改原来的“官方主导”的模式，很多日本民间企业参加进来，开始转为“民间主导”模式。
4． 日中共同研究
关于日本铁路的技术说明或介绍，主要是由政府机构派出研究人员来日来学习。但是，为了全面而认真地掌握新干线的技术，就必须进行系统而集中地研究和学习。因此，JARTS和铁道部的高铁办公室协商，确定了21个共同研究调查项目，从1997年12月开始调查研究。每年由双方的调查人员进行数次调查研究，然后交换意见，整理成书面报告。通过这一系列的活动，中国的技术人员切实而直观地体会到了新干线的特点。此外，JARTS还与中国国际工程咨询公司以及中国投资发展促进会，进行了共同研究。三方面的主要研究项目如下。
与铁道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市场预测。2，结构设计。3，轨道构造技术。4，电力/接触线系统计划。5，安全对策。6，车辆与车辆基地
2000年：1，运输计划。2，停车场计划。3，信号系统计划。4，车辆计划。5，水底隧道计划。
01年：1，经济财务分析。2，夜间单线驾驶。3，通信系统计划。4，环境对策。5，车辆计划。
02-03年：1，信息/通信系统。2，综合实验线计划。3，环境影响评估以及环境保护对策计划。
04年：1，综合维护。2，运营管理。3，列车时间表
05年：1，运行管理。2，信号系统。
与中国国际工程咨询公司（CIECC）的共同研究调查有：
1998-99年： 高铁与经济评估
与中国投资发展委员会的共同研究调查有：
1999年：京沪高铁计划的资金筹措研究
1997年3月，时任铁道部副总工程师的周翊民来日本出席山阳新干线开业25周年纪念会议，并借此机会试乘了新干线。会议地点靠近大阪，他先从东京乘新干线到博多站（福冈市，终点站），然后转回头，乘新干线到大阪，故意绕个圈子，体会新干线的乘车感觉。返回大阪时，在博多的站台上等了20分钟就搭上了开往大阪的车。当他得知他所搭乘的开往大阪的车，就是他刚才从东京坐过来的车辆时，大吃一惊，乃感叹车辆的动力分散方式之重要（车辆的机动性能大大增强）。后来，周氏又在JR东日本辖区内搭乘了很多新干线车辆，回国时，他自豪地宣称：我把新干线3000公里都坐了一遍！他回国以后，铁道部内就开始倾向于分散动力方式的车辆了。
问题在于，站台的高度和列车横断面的尺寸（一排5个座位）。按照中国的既有设备，日本的车辆开不进去，这样的话，就不能实现大量运输，也不能缩短上下车时间来保证运营时间的正常运作。后来，日中两国的有关人员，就此问题进行了集中而深入的研究。
到2003年，随着新任铁道部长上任，高铁办公室被废除，代之以旅客客运专线为中心的新体制。当时担任高铁办主任的华德洪回忆道，到最后，还是采用了新干线方式的高站台和大截面车辆的方案。表明日中两国技术人员常年的携手研究调查，所付出的心血终于结出了果实。当然，从实际情况来说，日中两国的高速列车经过之地，都是联接大城市的人口密集地区，从这个角度来说，采用日本新干线的方式，也是自然而然的事情。
京沪高铁终于开通了。中国人在欢呼雀跃“中国铁路的技术优势”的时候，我们有必要来看一看几十年来中国铁路发展所走过的道路。从改革开放之初，日本铁道方面，从官方到民间，从资金到技术，都积极地参与了中国铁路的援助和支持。一般人不知道，最初的新干线车辆，是由日本整车进口，都是川崎重工的车辆，涂掉车身上的日语文字，拉进位于北京大山子的铁道部车辆试验基地。在那里，来自日本的铁路技术人员，换上中国铁路技术人员的服装，与中方技术人员一起，测试那些车辆，给中国铁道部提供了多么宝贵的技术资料。不夸张地说，中国今天的高铁，就是日本新干线的翻版，是在日本铁路技术支撑下发展起来的成果，没有日本方面的援助和支持打下的基础，很难想象会有今天的高铁。有人会说：中国的高铁也引进了德国、法国等国的车辆和技术。但这些在后来谈判洽购时中方的技术知识与经验和日本最初援助是分不开的。
从日本的国土条件来说，土地狭窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海啸，人口密集，铁道弯道多，可以说日本的国土条件对于建设铁路来说是最不利的。但是，纵然在如此严酷的国土条件下，从1964年东海道新干线开通以来，没有出过大的事故，班次密集，准时安全，便利舒适，而且盈利，这不能不说是一个奇迹。也说明日本的新干线，其技术涵盖和技术水准，已经达到了何等缜密和深入的程度。
很多人所关心的就是“跑得更快”，说日本的新干线跑到270公里而我们的高铁跑到了300公里以上，这还不是技术优势吗？
回答是否定的。
这个速度的差异，对日本来说不是技术优势。
非不能也，不为也。东海道新干线目前最高运营时速为270公里，是因为大部分路段在山区弯道上及50年前的设计和施工。安全第一！而目前已运营的八条新干线中东北新干线上的E5型列车2013年的最高时速为320公里。中国京津和沪杭高铁一时最高运营时速为350公里，但2011年7月23日在浙江省温州市附近发生的动车相撞事故后又降回到原设计的最高速度300公里。
日本东北新干线上的E5型列车
日本东海旅客铁道公司（JR东海）将于10月份动工开始建设磁悬浮中央新干线，该磁悬浮线路最终设计为连接东京品川和新大阪站，最高时速为400-500公里以上，计划2027年和2045年分两段开通，工程投资将超过9万亿日元。
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