从空客A380的失败看中国高铁未来

A380是空中客车公司最新研发的双层4发巨型客机，是目前全球载客量最高，体积最大的客机。当采用最高密度座位安排时，空客A380可承载893名乘客；在标准头等舱—商务舱—经济舱三级配置时则可承载约555名乘客。空客A380配置豪华，头等舱至包括浴室。A380的航距为15,700公里，可以不加油由迪拜直飞洛杉矶。很显然，A380是空客的旗舰型号，也是空客制造的骄傲，空客耗费巨资打造A380是其与波音公司争夺世界航空霸权雄心的体现。A380令世界航空业惊叹，但是出乎意外的是，A380问世后却很少有人问津，美国三大航空公司竟然没有订购一架。最后，在多家航空公司取消订单的打击下，空客在2019年宣布停产A380.

那么，为什么空客A380会失败？关键是经济效益不佳。如果航空公司运营A380要赔钱，不可能有任何航空公司会为了炫耀购买这款豪华客机。航空界认为，A380华而不实，飞行成本（每公里）比现有的双引擎客机高出一倍，而且大部分航线根本没有足够的客流量让A380满载运行。即使客流量高的主航线，大部分商业旅客并不喜欢耗费时间等候，所以多批次多航班小规模运营模式更适合。同时，货运公司，比如Fedex， 虽然喜欢A380的超大空间，但是发现在装载空间远没有达到最大允许范围时，装载的重量已经超过了飞机最大起飞重量的许可。因此，货运公司取消了订单。无独有偶的是，空中巴士的竞争对手，波音公司推出的巨型客机波音777X也遭到了类似命运。

空客A380的结局很容易让人想到中国高铁。毫无疑问，中国具有世界上最多最好的高铁运营网络，到中国大陆乘坐过高铁的，无不赞叹中国高铁的成就。在某种程度上，高铁也成了中国的骄傲，是中国奇迹的体现。但是，中国建造高铁的代价和由此来的问题却被很多人忽略，华而不实的高铁带来的巨额债务和运输资源不合理分布也让中国付出了巨大的代价，而且这个代价很可能会延续至后代。高铁债务问题的不断恶化，最终可能会压垮中国经济。

中国高创造了铁诸多世界第一，但也包括了债务规模和运营亏损额世界第一。中国高铁的扩展主要靠债务融资，而不是投资回报。在过去15年，中国高铁通车里程增加了15倍，债务规模也相应增长。中铁总公司（原铁道部）的负债也从2005年的4768亿，猛增到2020年6万亿。不要说还债，即使不考虑高铁的运营成本，现在高铁的全部运输收入还不够支付贷款利息。根据公布的数据推算，截至2016年中铁总的负债为4.72万亿元，其中至少3.3万亿是建投资和购置动车组的投入，按4.75%的利息计算，每年应支付的贷款利息为1568亿，而中铁总2016年高铁的客运收入仅为1409亿元。因此，高铁修建越多，负债越严重，中铁总必须依靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持运行。上述数字只是中铁总公司自己的负债，如果考虑地方政府修建高铁的投入，高铁建设的实际债务规模可能超过10万亿。

高铁亏损的原因是什么？除了高铁本身造价高外，大量高铁运营能力无法有效利用是主要问题。目前，除京沪和京广个别线路运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能存在大量闲置和浪费。例如，兰新高铁设计运行能力为每天160对列车，但是实际每天只开行4对列车，其运输收入甚至不足以支付电费。世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本的，大多处于亏损状态。所以，世界上其他国家不建那么多高铁，主要的原因是因为没有足够经济效益。经常有人说，不能只看经济效益，要看高铁带来的社会效益，但是没有客流，社会效益体现在哪里？

高速铁路的优势是速度，但铁路不是快就好，就跟飞机不是大了就好一样。首先，正因为要快，所以高铁线路的稳定性要好，这导致高速铁路的造价是普通铁路的2-3倍。同时，因为要快，就要减轻高铁列车的重量，比如说，中国高铁的轴重为17吨，而普通铁路的轴重为23吨。因此，高铁只能运人而不能运货，更不能运送坦克导弹，说是华而不实并不过分。一个国家，任何国家，资源总是有限的，大量投资用于高铁建设势必减少普通铁路的建设，导致交通运输结构的严重恶化。在中国，现在铁路运输周转量已经排在公路和水运之后，只占市场份额的17.4%。中国是世界第一煤炭生产和消耗大国，但是由于铁路货运能力不能满足需求，中国被迫大量用汽车运输煤炭等基础原材料。用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源，这不仅大幅提高了物流成本，更严重降低了国民经济整体资源的配置效率。同时，公路运输需要大量柴油动力卡车，造成了严重空气污染，是中国很多地区PM2.5超标的重要原因。

由于亏损严重，而且高铁票价已接近飞机，中铁总只能不断提高铁路货运价格以减少亏损。从2004起年中国铁路运输已经11次涨价，中国铁路货运价格水平已由2004年的每吨公里0.08元逐步调整到2015年的0.1551元/吨公里。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，而中国铁路货运价格已经高于公路。世界银行测算，中国铁路货运价格水平是美国的1.3倍。在过去40年，美国铁路公司通过组织变革和技术进步，扣除通货膨胀的影响后，2016的美国铁路运价水平比1981年低45%。这个数字反映了中美两国经济发展模式的根本性区别。

那么，中国高铁热为何持续燃烧，难道决策者看不到盲目发展高铁带来的问题和危险吗？其实，也不尽然。早在2008年，中国已经意识到盲目发展基建和房地产带来的经济结构问题，出台了一系列政策限制基建投资和房地产市场过热。但是，这些政策并不受欢迎，因为基建投资是中国经济发展的火车头，限制基建就意味着经济增长放缓，失业增加，无论是各地政府官员还是普通民众都不愿意经历这个阵痛。后来，由于股市下跌，金融危机威胁严重，中国政府采取了大规模经济刺激措施，其中一个重要决策就是扩大债务规模投资基建。这些措施保障了中国经济的高速发展，特别是各地的基建项目和房地产市场的繁荣。但是，依靠借贷发展基建后患无穷，否则经济建设就太容易了。盲目基建带来的两个恶果就是债务快速扩张和大量资源不合理的浪费。最近两年，这个恶果开始呈现，海航恒大这些风光一时的巨型企业的倒闭只是问题的开始。现在，全国主要城市，除了上海深圳财政收支比较健康之外，绝大部分城市都陷入了债务危机，每年财政收入用来偿还债务利息都困难，因此被迫减少在教育医疗和社会保障上的支出。高铁依赖政府财政补贴并不意外，但是国家财政收入有限，超出财政承受能力就会引发金融危机和社会动荡。很显然，中国最高决策当局已经意识到了这个问题的迫切性和严重性，准备忍受经济放缓的痛苦来调整经济结构矛盾，希望放弃依靠发展基建来拉动经济的模式，加大新技术投资和改善经济效益，以彻底改变中国经济结构不合理的状态。但是，由于改革的成本太过巨大，可能会超出社会承受能力，所以改革能否成功还是一个未知数。