美国在30-40年前就建立了全国“高铁”网。。。

2010-12-29 14:12

作者：麦克西
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最近看到一组朋友转载的照片和数字，比较中国和美国的高速火车（ZT在这篇文章的后面）。饭后茶余，聊聊我的简单看法。

中国现在的交通已经进入“高铁”时代，高铁速度不断刷新世界纪录（258mph），高铁新路线不断延伸，现在全国的高铁总长度已经超过全世界的总和，在今后五到十年还会翻番。想想1980年左右在国内上大学、读研究生的时候，每次寒暑假回家挤火车的样子，就为如今的全国人民高兴。现在坐地铁，从长沙到广州只需要2个多钟头（过去是8-9个钟头）。两个城市之间办事情可以一天来回。高铁不仅快，而且便宜，在火车上可以打电话、休息，心理的安全系数比飞机高，不受太多气候影响，若与城内地铁挂勾，形成一体的交通非常方便。相比之下，美国的载人城际铁路已经很破旧，“高铁”大部分只停留在设想（或梦想）、规划、扯皮、可行性研究上。很多人认为这也是美国开始“没落、”被中国赶超下去的证明。

为什么有这么大的区别呢？对这个问题我想了很久，得出的结论是：

美国在30-40年前就建立了一个非常好、非常便宜、非常有效的“高铁”系统，叫做“航空”。

在美国的每一个中大城市之间都有非常便宜、方便的航空网。比如，在达拉斯和休斯顿之间，或者是旧金山和洛杉矶之间，若买得早，非假日季节，Southwest的单程机票只要$59。与中国的飞机票相比，美国的飞机票相对非常便宜。假如美国的平均工资是$2000元一个月，中国是2000元人民币一个月，在中国，从长沙飞北京，来回要1000-1500元左右人民币，而从休斯顿到芝加哥，只要$200-500美元（看买的时间）。和平均工资相比，美国的飞机便宜非常多。

和高铁相比，现代的喷气式客机还是快得多，空中速度是500-600mph。高铁（现在最快259mph）要达到这样的速度，大概还需要相当长的时间。在9.11之前，在美国坐飞机是没有安检的，不需要证件就可以送客人到登记门，整个过程非常简单，如同坐大巴。现在的安检的确把坐飞机的过程复杂化很多，但是即使美国普遍有高铁，估计还是有比较麻烦的安检。所以从这一点来看，高铁和飞机差不了多少。

再看一组数据：中国现在有民用机场600多个，美国有20,000多个。可见美国的航空网比中国要发达很多很多。中国最近才宣布所有县城都通公路（最后一个在西藏），美国不仅M年前就县县通公路了，而且N年前就县县通飞机了。中国要县县通飞机，大概还需要很长时间。美国的铁路网是在100年前建成的，那个时候的客运量还很大。后来美国的公路、汽车网和航空网逐步取代铁路网，成为客运的主要交通工具，过去的铁路现在主要用来做货运。这也是为什么美国致力发展航空技术，领先全世界的原因之一。可以说中国现在正在极力发展的高铁网超过、甚至取代的只是在美国早就淘汰了的铁路网，而离美国、甚至欧洲的航空网还有一定距离。

那么为什么美国没有发展高铁呢？

我个人认为，美国航空的普及和价钱的低廉大大地阻止了高铁在美国的发展，基本上不给新建高铁任何经济空间。航空工业很多年前已经饱和，是美国公司倒闭、重组最多的大型工业之一。若再来个高铁，必然相互残杀、两者具伤。例如，有很多人希望在休斯顿、达拉斯和圣安东尼奥之间建立德州三角高铁，可行性研究了很多次，就是不可能真正做起来。原因之一是，Southwest Airlines极力反对。我现在相信，成本计算下来，高铁一定不会比飞机有太多的竞争力。中国的高铁可以做到票价在飞机的一半左右，这在美国可能做不到。比如，即使在达拉斯和休斯顿之间有了高铁，单程车票可能会达到$29元美金吗？应该没有什么可能性，因为连灰狗（Greyhound）的价钱也在$36-49之间。

美国建高铁成本将大大超过中国，而且成本将会越来越高。首先，在中国因为土地归国家所有，建高铁应该不会有太多土地征收的问题，在美国土地征收费用就会大很多倍。其次，美国的建设劳动力费用也一定大大超过中国。

另外，美国人口密度比中国/亚洲低非常多，高铁的使用率会很有限，高铁的运作利润和使用率关系很大，而客运量是可以通过现在飞机和汽车的流量计算出来的。如果实际客运量比最低客运量还小，高铁的经济风险就很大。这也就是为什么最早成功的现代高铁是在日本（1964年就通车了）。在美国的拉斯维加斯有一条单轨铁路（Monorail），投入运营不到七年就因为客运量少、投资成本太高，而在去年宣布破产。

这些也许就是“高铁”适合中国，但不一定适合美国的最大原因。

在为中国高铁大力发展感到高兴的同时，也注意到一种现象：从天津到北京现在只需要30分钟，可是从北京高铁站下来，坐车去办事情，也许需要塞车一个钟头。城市内交通已经反而成了中国交通的瓶颈，个人估计，高铁的大力发展可能会给中国每一个大城市都带来更多的交通压力（理由：流动人口增加=交通负荷增加。在高峰时间坐过北京地铁的人都会有同感）。

和飞机相比，高铁还有一个非常好的特点：高铁烧电，飞机烧油。虽然现在高铁用的电能源应该大部分还是来自化石燃料，高铁的“单位运输碳足迹”（能耗per person）肯定比老式的火车高，但是应该比飞机还是低。有一天，石油烧尽了，飞机就没有办法飞了，而那个时候，高铁的优势就凸显出来。

不过也许有人会说，在不久的未来，或许会有比现在的高铁更加快、更加便宜的技术出现。美国到那个时候再发展高铁也不迟。

中国大力发展高铁的一大好处就是可能会把高铁技术的成本大大降低，从而让高铁技术更加普及。据报道，美国GE公司已经和中国生产高铁的公司成立了一家美国公司，想向美国推广这种技术。我们拭目以待，看他们如何解决成本、流量等问题。

所以：高铁非常适合中国国情，但不一定适合美国国情。中国高铁和美国高铁之间似乎缺乏比较性。

另外几个浅见：

（1）上海的浦东机场磁浮列车也许是世界上最贵的、不讲经济效益的面子工程。不到10分钟，30公里（19英里）的距离，巨大的造价（100亿RMB），非常不方便有行李的乘客，终点站离上海城中心还有一大段距离，比出租车要贵的价钱（开始的时候100RMB，现在50RMB，两个人就是100RMB）。。。结果是，使用率只有设计能力的20%，列车要给各家大旅馆发“买一送一”的促销活动，磁浮列车不再是交通工具而是旅游项目。这种现象也许只有在一个非常富有的政府下，政府为了好看可以随便化老百姓的钱才有可能出现。现在浦东机场已经通了地铁，更加没有必要去坐磁浮了。

（2）不知道加州帅哥州长是怎么想的：贷款建一条南北加州之间的高铁怎么会帮助加州政府解决自己巨大的、入不敷出的财政问题？

（3）试运最高速度和实际运行平均速度有很大的差距。上海磁浮最高速度为270mph，但是实际运行平均速度为145mph左右。武广高铁的最高速度为220mph，实际平均速度为190mph。

（4）不仅仅是中国在高铁上在最近10年大大超过了美国，日本、西班牙、法国、德国等早在几十年前就大大超过了美国。可是别忘了美国交通业的辉煌：100多年前就有了全国铁路网（第一条横穿美国的铁路建在150年前），70年前就有了全国高速公路网，50年前就有了全国的航空网。

ZT - 中国和美国的高速火车对比

Just today a Chinese train hit a new global speed record of 258.9 mph, cutting in half the travel time between Shanghai and Hangzhou.

No worries, Amtrak is on the case.
They just outlined in their new 'vision' that America will have high speed rail -- by 2040.
Both countries spend tons of taxpayer money, but while America fights wars abroad, China builds infrastructure.