富士康碰瓷特斯拉
大屏幕上，赫然出现了三款车，分别叫Model B、Model C和Model V。
如果把一个人空降在会场，ta大概率会以为这是特斯拉的新车发布会。
不过事实并非如此，这里是富士康母公司——鸿海集团的科技日的活动现场。
10月18日，鸿海对外发布了三款电动汽车：中型SUV Model C量产版、纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V。
甚至在这天，鸿海创办人——72岁的郭台铭亲自驾驶着一辆红色Model B，出现在发布会现场。下车后，他介绍这款车是“最好的生日礼物”。
郭台铭亲自驾驶Model B进场
如果算上去年科技日上，发布的豪华轿车Model E和电动巴士Model T，截至目前，鸿海已经发布了五款电动车型，只比深耕电动汽车领域20余年的特斯拉少两款。
这不禁让人想起马斯克几年前在公开场合针对“手机和电动车之间制造差异”的一句调侃，“汽车和手机相比非常复杂，你总不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧”。
5%的小目标
鸿海到底怎么做到的？
根据公开资料，鸿海接触汽车部件制造的时间其实很早。
早在2005年，鸿海收购了台湾安泰电业，这家以电瓶线、影音传输线等汽车线束制造为主业的公司，长期服务过包括福特、大众、上汽通用、马自达在内的大型汽车公司。
这算是鸿海进入汽车制造的原点。此番收购以后，鸿海在汽车零部件制造领域获得了更多的订单。
2010年，鸿海接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。
鸿海在汽车领域的合作企业（不完全统计）
之后最大的一件新闻，当属2015年富士康与腾讯、国内豪车经销商和谐汽车宣布达成合作，以3：3：4的比例共同出资10亿美元，创立新公司——和谐富腾，打造新一代的智能电动汽车。
由于腾讯及富士康都是其各自领域的翘楚，业内都对其给予厚望。
同时，和谐富腾吸引了众多汽车领域人才的加入，其中就包括了原英菲尼迪总经理戴雷，以及负责宝马i8项目的集团副总裁毕福康。
但由于路线冲突、人事纠纷、刑事案件等复杂原因，2017年，腾讯和富士康接连放弃了注资，和谐富腾最终并没有造出车。
和谐富腾最终没有造出车，但鸿海并没有放弃投入造车行业
这是鸿海第一次真正意义上的“下场造车”，虽然并未开花结果，但它并未放弃投入，而是看准了电动化浪潮和智能网联趋势，继续投资相关领域。
比如，从2017年起，鸿海先后投资入股过滴滴出行、宁德时代和小鹏汽车。
2019年，刘扬伟接替郭台铭，出任鸿海董事长后，集团的造车路线也并未发生改变。
仅一年后，鸿海就官宣了正式造车的“野心”， 精心挑选了FCA和裕隆两个合作伙伴。
鸿海和前者组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；和后者联手推出电动汽车硬件开放平台MIH，并合资成立鸿华先进，推出纯电动汽车品牌Foxtron。
去年在鸿海科技日一鸣惊人的纯电轿车Model E、纯电动SUV Model C和电动巴士Model T，均是鸿华先进自主研发的产物。
2021年，鸿海董事长刘扬伟、创办人郭台铭及裕隆集团董事长严陈莉莲共同主持“鸿海科技日”
一向以代工厂面貌示人的鸿海，不鸣则已，一出手就在10月拿出了三台新车，一时间引起了业内的广泛关注。
而鸿海也在发布会上低调地喊出了自己的“小目标”：两年内第一款电动车上市，2025年抢占全球电动车5%的市场份额。
说其低调，是对比同业者的形容——在动辄叫嚣“挑战年销30万辆”“500万元内最好的SUV”“多造一辆车，就会少造一辆高铁”等语不惊人死不休的口号、堪称“广告法的法外之地”的新能源造车界，鸿海所喊出的5%的市场份额，似乎并不那么夸张。
但富士康造的汽车，你会买吗？
醉翁之意不在造车
虽然马斯克曾调侃过，特斯拉造车比鸿海造手机难很多，但关于这件事，郭台铭并不这样想。
郭台铭几年前曾说过一句话：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
苹果公司最大的代工厂富士康
其自信的根源不难理解——相较于传统的燃油车，电动汽车的制造门槛已大大降低。
发动机、变速箱、底盘，作为燃油车的核心三大件，技术上限较高，每一项都被各大主流车厂建立起了高耸的专利保护墙。拳头产品被车厂们当作核心商业机密，流入市场的只有中低端产品，后来者难以利用采买的方式进入赛道。
但电动化之后，电池、电机、电控的新三大件，这些技术并非被传统车企牢牢掌握，而是掌握在众多分散的专业化公司手中，且各国并未拉开明显差距。
制造电动汽车，简化下来就变成了外购动力电池和电机、制造传动系统、制造车身底盘等流程，与传统燃油车复杂的发动机制造相比，难度陡降。这使得后入局的玩家，可轻松绕过专利壁垒，无需历经长期研发，关键性部件采买即可。
宁波附近一家工厂的焊接车间里的电动汽车的车身
这也是互联网企业、电子消费品企业，甚至房地产企业，一些原本不属于汽车领域的企业纷纷跨界造车的主要原因。
不过与手机代工不同，汽车零部件数量之多、供应链之复杂、规模制造难度之大、调动资金的密集程度，是手机是几十倍。
对于普通的电子消费品组装厂，想要越过这些困难，面临的是庞大的资金筹备、供应链聚集以及流水线改造，这并非是一个可以快速解决的问题。
即便众多新玩家涌入，主流的参与方式更多是互相合作，强强联合。新玩家们寻觅传统车厂代工，比如蔚来找江淮代工、理想让力帆代工、小鹏找海马代工等。
而自身则专注于给汽车加上智能化的“外衣”、新奇的设计、吸睛的噱头，对实际生产过程，并不涉猎。
小鹏汽车装配线的末端
当汽车制造本身不再是最核心的环节，竞争核心开始转向技术和产品实现时，代工成为部分新玩家们的最佳选择。
而鸿海，正是看中了这些新玩家们的旺盛需求，对于汽车制造中的电子部件组装——这是它的拿手好戏。
从接触汽车制造起来，鸿海的布局涵盖了动力电池、电机、芯片、车联网、雷达等多领域，投资足迹遍布多个国家。
可以说，鸿海几乎拥有造车所需要的全部东西。
鸿海研究院HIT前瞻技术发表会资料
就像那段美国西部淘金热时期，无数人涌入，真正淘到金而发财的人是凤毛麟角，而未加入淘金大队，专心为淘金人服务的铲子商人，却实实在在地大赚了一笔。
频繁出新车、秀肌肉的鸿海，看似剑指造车，实则醉翁之意不在酒——它看中的，是造车者们的订单。
这一点在刘扬伟在发布会上的讲话中也有体现。他多次强调了鸿海进入电动车领域的初衷，即作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。
甚至他还隔空对马斯克喊了一句话，“希望有一天可以帮特斯拉造车。”
看来，命名上的碰瓷是假，吸引人家注意才是真。
汽车代工这碗饭
向造车领域突进，一方面是顺应全球产业趋势，另一方面也与鸿海在苹果代工上所遇到的瓶颈有关。
电子消费品行业数据显示，今年上半年，手机总销量1.34亿部，同比下降了16.9%；PC平板方面，全球出货量连续四个季度下跌，同比下降 11%。
手机等智能化设备的销量已不如从前
在智能化设备已基本打入中国、印度、印尼等主流发展中国家之后，手机、电脑等终端产品的市场增量已触及天花板。
特别是从2016年开始，鸿海出现了自1991年上市以来的首次营收下滑，其原因主要是因为其代工的苹果手机当年出货量也出现了下滑。
趋势不易形成，一旦形成就不易改变。苹果产品近年更新缓慢，其颓势有目共睹，此外，苹果本身出于成本控制也在有意扶持立讯精密、歌尔股份这样的竞争者。
种种原因叠加，2021年，鸿海的毛利率已经跌到6.04%。
财务数据及获利能力分析（来源：鸿海2021年财报）
鸿海心生焦虑，迫切地想开拓新业务。
当电动汽车领域出现了大量新玩家的时候，有些甚至是鸿海的老客户，鸿海从电子消费品代工厂转型汽车代工厂的转型之路，也变得自然且合理起来。
尽管布局约20年，鸿海想在汽车生产代工达到之前消费电子代工那样的高度，仍然是一件极其困难的事。
首先是鸿海所期待的苹果、特斯拉这样的大客户，暂时还未看到有找它下造车订单的迹象。特斯拉目前所有的电动汽车都是由其自建工厂生产，苹果造车仍然停留在“虚虚实实”的烟雾弹中，未被完全证实。
而在汽车代工领域，有着实力强劲的老玩家，比如全球汽车零部件巨头，且少有的能代工豪华车的麦格纳，它的产品线可谓一应俱全。
麦格纳在汽车代工的地位，就像是鸿海在消费电子产品代工的地位，目前已累计生产了涵盖30种不同车型的共计370多万辆汽车，被称为“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。
全球汽车零部件巨头麦格纳
在极其讲究安全性、看中稳定性的乘用车界，实绩甚少、缺乏经验的鸿海，真的能挑战、蚕食这些老玩家的市场份额吗？
即便前面两者在未来都能够被解决，乐观一点预设，鸿海的老客户们愿意给它一些机会，分给它一些订单，但在现阶段，电动汽车代工存在着相当大的盈利困境。上游矿产商和电池商拿走了大部分利润，不少汽车品牌都是赔本赚吆喝，为了控制成本纷纷建立了自有工厂。
代工的需求在下降，代工的利润空间也在被压缩，这是鸿海未来需要面临的问题。
汽车代工这碗饭，看起来很可口，但想要吃到嘴，鸿海恐怕还有一段不短的路要走。
本文首发于南风窗旗下财经新媒体盐财经
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编辑 | 煎尼
新媒体编辑 | 王曾序
排版 | 林溪
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