原创 | 中国物流的隐忧：卡车司机群体忧患录

1  引子

进入5月，俄乌战争还是没有停战的迹象，而这场战争的始作俑者美国，在大洋彼岸也并不好过。

5月6日，美股再次遭遇了一次跌盘，标普500指数大跌3.6%，纳斯达克大跌4.5%，几乎创下了一年来的新低。

为啥会大跌？

原因有很多，但根子还在美国难以控制的通胀上，美国已经连续通胀一年多，美国3月份的CPI通胀率竟然达到了8.5%，而且远未见顶。

虽然美联储不断收紧货币政策，但从效果来看并不明显，因为美国通胀的原因，货币政策只占一方面，更重要的是美国供应链断了。

供应链危机不仅影响到了消费，而且导致美国工厂生产所需的原材料和零部件断档，产品产能无法得到保证，美国国内很多生活必需品供不应求，价格飞涨，超市货架空空如也，消费者无法购买到所需商品。

在供应链尚未恢复的情况下，美联储还拼命抽水，美股能不跌么？

可谁能想到，供应链危机，很大一部分原因竟然在一群卡车司机身上？

要知道，美国大约70%的货物是由卡车运送的，全美80%的地区完全依赖于卡车运输。然而，美国政府的松懈防疫措施，导致大量美国货运司机和港口货运工人感染新冠病毒，失去工作能力。与此同时，还有相当一部分未感染新冠病毒的司机为了避免感染风险，选择辞去工作。

根据美国卡车运输协会（ATA）的数据，2021年，该行业缺少8万名司机，创下历史纪录，如果不加以解决，预计到2028年，卡车司机缺口人数将达到16万。

港口没人卸货，物资没人运输，关系美国经济命脉的物流体系也就断了，造成美国严重的供应链危机，直接导致美国第一季度GDP负增长1.4%。

而在中国，从事公路货运的卡车司机数量是美国的10倍，也有着比美国更强大的便捷物流体系，看似中国不会出现像美国这样的供应链危机，但事实上，中国货车司机群体的抗风险能力，远远低于美国。

因为中国卡车司机的生存现状，一点也不乐观。

2  孩子

孩子又哭了。

正在驾驶货车的小谭顿时心乱如麻，想侧一下头看看女儿怎么了，但又怕这一转眼的功夫发生交通事故。

小谭是一位90后单亲爸爸，坐在副驾驶位的女儿小倩，刚满两岁。

在小倩有限的记忆里，生活里的大部分时光都是在爸爸的货车副驾上度过的。

他们就是“货车司机带2岁女儿开车”故事的主角。

两年前，小谭刚刚离婚，又遭遇了一次交通事故，赔款直接压垮了谭志强。

没有钱付租金和保姆费用，小谭只能带着还在穿尿不湿的小倩一起运货，从此，小倩就开始一天到晚跟着小谭，来回颠簸在接货送货的路上。

谈起女儿，小谭十分内疚，由于吃住都在车上，孩子没有各种辅食和零食吃，只能和谭志强一起吃汤泡饭。

有时候错过了饭点，孩子饿急了，拿起还没切过的菠萝就开始啃。

有时候孩子尿了、拉了，谭志强都没办法及时更换尿不湿，等到换的时候，尿不湿已经干在了女儿的身上。

有时候谭志强去撤收篷布，谭小倩还要和自己的父亲一起工作，抱着跟自己一样高的绳子，整理篷布、扭动扳手……

夏天热、冬天冷，最难过的是孩子生病，孩子难受哭闹的时候，小谭连扭头看一眼都是奢望。

别看小倩年纪不大，却已经尝够了人间酸甜苦辣。

虽然日子很苦，但和另一个带着孩子开车的90后司机小何相比，还是幸福的。

30岁的货车司机小何是湖南道县营江街道人，2019年，父母刚刚因病去世，儿子被诊断出脑部肿瘤。

经过几个月治疗，小何不仅花光了家里的积蓄，还欠下了很多外债，不得不带孩子出院，而此时妻子无法忍受这种生活，选择离家出走。

小何只能把儿子抱进驾驶室，一边跑车一边照顾孩子。

可由于孩子长期跟车得不到照顾，身体越来越差，上下肢渐渐失去知觉，但小何除了偶尔停车为他按摩缓解疼痛，无计可施。

最终，孩子的病情急转直下，不幸离世。

3  卡嫂

“卡嫂”是中国公路货运业特有的概念，一般用来指称男性卡车司机的女性配偶，在某些论坛上，这个词被特指跟着丈夫上车的“跟车卡嫂”。

按常理来说，一辆卡车应该有主驾和副驾两个司机，一般是车主买了一辆车，雇一个驾驶员，一是可以换班开车，轮流休息；二是在倒车、盖篷布、拆篷布的时候，也能有个照应。

但我们可以来算笔账，如今请个无证的跟车学徒至少需要4000元，有证的差不多要6000元，再加上住宿、伙食、抽烟，车主都得负责，一月下来也要上万元。

原来行情好的时候，货车司机每月可以收入两三万元，再雇一个司机自然没问题，但是如今，随着行业门槛越来越低，运输行业也越来越不景气，运费是一降再降，大部分司机也只是赚个辛苦钱。

货运利润下滑，大多数车主请不起司机，就只能让老婆跟着跑车，“卡嫂”应运而生。

卡嫂在车上做饭、睡觉，在服务区洗衣服，一切的一切都是在车上进行。

但是，当女人上了车，就不再是女人，不管你是孕妇、哺乳期的妈妈，还是一个生理期的女人，都变成了这个物流机器上的一颗螺丝钉。

卡嫂待的驾驶室不到 6 平方米，最大的活动空间就是在驾驶座后面狭窄的卧铺，由于服务区车位有限，车开了就不能随便停，很多卡嫂为了减少上厕所，有时一天都不敢喝一口水，好不容易到了服务区，才能匆匆去厕所解决。

还有没法洗澡，每个卡嫂在车里一般都有一个小桶，接点热水兑点凉水，在卫生间里随便冲一下。但这样夏天还行，冬天就很难熬了，很多卡嫂一个月洗不上澡是很正常的事。

这位卡嫂是幸运的，被丈夫留在了拉萨休息，然而也有不幸的人。

2018年12月27日，河北省个体卡车司机倪万辉、李婵夫妇在运货途中，在五道梁因高寒缺氧不幸辞世，留下两个还未成年的孩子。

虽然跟车风险很大，但很多卡嫂还是义无反顾地上了车，成为丈夫最得力的助手。

装货的时候，卡嫂要帮忙点数，装完货还要爬到五六米高的车顶去盖雨布，2层到5层不等，盖完雨布还要绑绳。

上路以后，卡嫂要帮着看路、看车，和丈夫聊天避免打瞌睡。

等到达目的地，司机可以找地方眯一会，卡嫂则负责指挥卸货，然后再次爬上大车把雨布折叠下来。

除此之外，很多卡嫂还要在当地找活、谈价，找货主催讨运费，有时候发生剐蹭卡嫂还要亲自上阵据理力争，厘清责任、完成赔付。

卡嫂还要负责做饭。

服务区的自助餐一顿饭25-40元，两个人就要七八十元，为了省钱，很多卡嫂把锅碗瓢盆搬上了车，用电磁炉或电饭锅煮点挂面、汤、青菜，凑合凑合就是一顿饭。

车上做饭要比地上做饭麻烦的多，从洗菜捡菜到和面都是在驾驶室里完成的，有时一个急刹车都会造成锅飞碗砸，炒菜的时候必须要在路上炒，要不然油烟散不出去。

4  油耗子

当然，卡嫂最重要的工作，还是看油。

晚上到了服务区，司机睡觉，但卡嫂不能睡，要时时刻刻睁着眼睛，防止油箱中的油被偷。

事实上，在高速公路服务区被偷油并不是什么新鲜事，常年跑长途运输的物流司机甚至表示：要是你没被偷过油，都不好意思说你在国内跑过长途。

偷油的为啥把目标盯上了货车？

原因很简单，因为汽油易挥发，稍不留神便可能引发爆炸，“油耗子”们为避免“引火上身”，就选择性质稳定的柴油，而且货车油箱大，有时候一次就能偷四五千元的油。

“油耗子”们多数只在后半夜作案，这时的高速公路服务区鲜有人烟，路过歇脚的司机们大多也已处在熟睡阶段，疏于防范。他们偷偷摸摸地开着小面包车出来，用特制的钳子撬开卡车油箱盖，将管子插进去，一箱300多升的油最快两分钟就能全部抽走。

时间久了，甚至还演变出一条灰色产业链。

比如货车司机老赵刚下车，就有一个穿着保安服装的人凑过来，对他说“20块钱保你睡个平安觉”，老赵不懂这个“规矩”，结果当天晚上油箱里的700多升油全被偷光，一下损失几千块，跑了几千公里不但没赚钱，反而彻底赔本。

后来老赵也学会了“规矩”，睡觉前给这些“保安”交20-50元，“保安”就会在后视镜上绑一个红色布条，据说晚上油耗子看到了红色布条，就不再会来偷这辆车。

但这种“保护费”没法证明是有效的，油没被偷，不代表红布条有作用，也可能是油耗子没来。而交了“保护费”，也不能证明油一定不会被偷，万一是另一个团伙的油耗子呢？

无奈的司机和卡嫂，只能睡在油箱上面。

但是你以为这就安全了？当油耗子发现油箱上面有人看守时，有的会偃旗息鼓，而有的会直接亮出刀子，从偷变抢。

2018年9月16日凌晨3点20多分，卡车司机叶青在云南马龙停车区发现偷油贼，在制止时反而被偷油贼殴打和追砍，在他脖子上留下一道深深的刀伤。

同年11月，阳春113省道春湾与天堂交界路段，一位货车司机在制止偷油时，被油耗子碾压致死。

虽然公安机关积极开展打击油耗子行为，但油耗子涉案时间跨度长，涉及地域广，因办案条件限制，对偷油贼以往案件难以深入侦查，大多只能以现行案件进行处理，一次偷油能有多少钱？几千块钱，所以盗油作案人员判罚普遍较轻，未遂的顶多拘留，既遂的也只是判处一年以下有期徒刑或者缓刑等。

但是这带来了违法成本低的问题，很多油耗子都是抓了再放，放了再偷，屡禁不止，货车司机永无宁日。

这种肆无忌惮的偷油情况严重到了惊动最高人民法院、最高人民检察院、公安部的程度，专门印发了《关于办理盗窃油气、破坏油气设备等刑事案件适用法律若干问题的意见》，明确了重判、偷油未遂也算犯罪等事项后，才有好转。

5  痛点

如果说苦一点、累一点，大部分货车司机都可以忍，但最难忍的，是各种歧视。

提起货车司机这个职业，可能大家的印象都是开车粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦......

保安可以怒斥他们，小偷可以肆意偷他们，各种执法力量可以罚他们，甚至很多私家车还会故意别他们......

而突如其来的疫情，更是让这群货车司机直接困在了路上。

实事求是地说，货车司机走南闯北，接触的人多又杂，的确是疫情的重点风险人群，比如河南郑州的多个病例，就是上海运输货物的货车物流司机传染的本地人。

但这不代表就要把货车司机这个群体当做病毒来防、来歧视。

由于长期在路上奔波，哪怕只是路过中高风险地区、全程没下高速，行程码也会带星，这样防疫人员就不敢对其放行，给货车司机的通行带来困难，被禁止下高速、劝返、滞留成了货车司机的常见状态。

被劝返、无法到达目的地卸货，就拿不到运费，相当于司机这一趟活彻底白干，而且倒贴这一路上的路费、油费等开支，这笔钱是无法补偿的。

根据“中国卡车司机调研课题组”的研究，约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次，8％的人滞留了10次以上。9.4％的人声称最长一次滞留达到7天以上。

在滞留时间上，4％的受访者说自己滞留了7天以上。比如在上海闵行区的孟勇，由于没有通行证无法离开上海，他已经在车里待了20天。

有的司机驾驶室被横七竖八贴了十几张封条，连拉屎撒尿都要在车里解决。2022年3月在吉林松原，一名货车司机因疫情不能下高速，滞留在吉林松原王府服务区内，突发疾病，经抢救无效死亡。

用孟勇的话来说，“现在去了疫区的卡车司机就是过街老鼠人人喊打”“最近的200米以内的小区都不让我做核酸”“那感觉好像低人一等”。

而且由于各地防疫政策不同，货车司机在A地按规定做了核酸，亮了通行证，到了B地也很可能不通用，所以大多数货车司机只能一边拼命做核酸，一边不停申请通行证。

《中国新闻周刊》报道过一个叫张涛的武汉货车司机，曾组织爱心车队向武汉、西安、石家庄、吉林等疫区送物资，今年3月29日，他和队员共11名司机还运送了100多吨防疫物资到上海，一台车赔本3000元，14天隔离费用也是自己出的。

今年4月15日，张涛解散了爱心车队，不再承接任何防疫物资运输。用一个司机的话来说，就是“劳动没被尊重”“卡车司机作为抗疫环节中的一员，并未受到如医护等工种的补贴和认可，各地的防疫政策反而给卡车司机带来了麻烦”。

而根据第一财经报道，上海粮油运价从7000元涨到每车最高3万元，仍然没有司机接单，物资无法发运。很多司机说“没人想去疫区了”。

这种疫情下的物流困局情况逼得国家交通运输部都不得不站出来，推动建立统一规范的通行证制度，保障涉疫地区重点物资运输。

根据新的通行证制度，只要持《重点物资运输车辆通行证》，并要求严格落实省界道口“通行证+48小时核酸阴性”“即采、即走、即追”等管理制度，不得以等待核酸结果为由限制通行。

但是《半月谈》记者发现，通行证仍然难以解决通行难题，很多司机反映“办个证，比送货费劲”“能办下来，比中彩票还难”“有了证，核酸还要现场测，带星就会被劝返”……

所以，当很多人在网上攻击这些司机乱跑时，不妨多一份理解。

他们只不过是在疫情下，艰难地生活。

如果他们不“乱跑”了，我们的生活，又谈何保障？

6  困局

无论我们承不承认，中国货车司机带来的巨大贡献，和其生存状况，有着巨大反差。

货车司机对中国有多重要？

物流是国民经济的基础，公路货运是物流的基础，货车司机又是公路货运的基础。

《2019年中国公路货运大数据报告》告诉我们，截至 2019 年底，我国货物运输量已达到 471 亿吨，货物周转量接近 199290 亿吨公里。其中，公路货运是中坚力量，全年完成货运量与周转量分别为 344 亿吨及 59636 亿吨公里，分别占比 73%和 30%。

出自《2019年中国公路货运大数据报告》

也就是说，3000万卡车司机承担着全国7成以上的货运量，一年下来，一辆货车至少要跑7万公里、运输超过4000吨货物。

从快递物流到蔬菜蛋奶，从工业品、粮食到基建器材，从助农惠农绿色通道到发达的电商平台，都是这个全球最便捷物流系统的直接体现。

货车司机们伴随整个国家从泥土路到全球最大规模高速公路网，也助力中国从一个贫困落后的农业国变成世界工厂和电商王国。

如今的双十一全民购物狂欢，物流业一步一步刷新着记录，甚至有人在凌晨下单，第二天就能收到货。但很少有人会意识到，双十一对货车司机来说，更像是一场战争。

你每一个订单的背后，都是无数货车司机的连夜赶路、不眠不休，同样是送货，国外司机一天跑8小时，中国司机往往跑十几个小时。

成倍的物流效率大大降低了物流成本，千里迢迢，星夜兼程，因为他们的存在，我们才能享受到“江浙沪包邮”甚至“全国包邮”。事实上，不仅在电商业，较低的货运成本一直是保持“中国制造”全球竞争力的关键因素之一。

更不要说国家需要建设火神山、雷神山医院时，货车司机跟医护人员一样当了逆行者，是他们冒着生命危险，四处运送防疫物资。

我们如果再研究一下运力活跃度与地方经济的关系，就会发现二者的关系十分紧密。

比如公路货运车辆数，就与GDP之间存在较强正相关，货运活跃车辆数与GDP相关系数为0.86，也就是说，某地公路货运越活跃，当地经济越发达。

出自《2019中国公路货运大数据报告》

根据新华社报道，根据北斗卫星定位系统传回来的数据，京津冀、长三角、珠三角这三大经济圈的货运路线最密集、最繁忙，一目了然。

所以从某种意义上来说，货车的营运情况可以作为国民经济运行的“晴雨表”，是中国经济的“金丝雀”，看再多漂亮的经济数据，都不如听他们一句行业话来得实在。

出自《2019年中国公路货运大数据报告》

如果没有货车司机在路上的奔波，我们就吃不上粮和菜，上游原材料、半成品企业出不了货，下游工厂进不来料，整个国民经济都会产生“血栓”。

今年的春天，中国就经历了一场物流业的轻度“血栓”。

2022年3月20日至4月9日期间，中国整车货运流量指数同比下滑幅度在-20%至-30%区间波动。4月中国物流业景气指数为43.8%，创下两年来最低，仅比2020年2月疫情爆发初期高一点。

很多人可能都有个感觉，三四月份，一向引以为傲的中国快递突然不“快”了，配送延期、信息更新不及时、甚至不少快递网点暂停收发等等。

原因就是很多货车司机滞留在了路上，导致物流运输受困，这种梗阻导致从上端到下端都很难受。

消费者由于迟迟收不到货而变得异常焦虑，频频投诉也无法解决问题。

无数电商商家由于“进货难、发货慢”而导致订单明显下降。物流企业更是面临因未能按时配送而违约受罚的风险。

这还只是电商领域，在生产领域和建设领域更加严重，有些运输的还是原材料、工程机械或者施工需要用到的半成品或者成品，不能及时送达，就会影响各地生产进度。

可是，就是这么重要和有分量的司机群体，却活成了中国最沉重的人群之一。

收入微薄，绝大部分人收入在1万以下，看似不少，但这1万是不眠不休、以透支生命为代价换来的。

一台车每个月跑四万多公里，没有休息日，平时只能饥一顿饱一顿，熬夜，单调，常年不能回家……这样的生活，月薪不到一万，谁还觉得赚到了？

运营成本高，利润不仅要被货主压榨，还要面临飞涨的油价的压榨，2020年柴油还是5.1元/升，2022年就涨到了8元/升，货车司机辛苦所得的酬劳，也只能眼睁睁看着它流走。

俄乌战争爆发后，油价飞涨，很多司机坦言高油价下，已经几乎没有利润。

送货慢了要被货主扣车费，货物在路上有任何损失得记在司机头上，扣车费。

遇到碰瓷的，绝大多数人也会息事宁人，因为耽误不起时间，往往会要求对方报个数，能给就给，不能给就只能打110报警，但这样一来，肯定是无法按时交货了。

一天24小时，十来个小时在开车，其他时间在装货卸货，休息时间严重不足。

大部分人都背着几十万车贷款，每年还要支付高额的各类保险和检修，因事故、剐蹭造成额外的支出自负盈亏，等贷款还完，车的寿命也差不多了。

几乎每个人都有颈椎病、胃病、腰痛、前列腺炎、三高等职业病，G7 CEO翟学魂统计，“在中国，每年有两万名卡车司机因交通事故死亡。”

各种罚款也是货运司机的心头痛，沈海高速一个服务区入口的摄像头，一年拍摄到违章车辆高达12.5万辆，一次按罚款200块算，总共2500万元；而广东佛山广台高速一个岔路口摄像头，2020年3月18日启用，截至2021年4月1日，累计抓拍交通违法行为18万4000宗。

《中国卡车司机调查报告NO.1》显示，一年下来，卡车司机平均要交过路费5.36万元，加11.99万元油，交2974元罚款，按3000万司机群体来算，罚款金额高达800亿元。

现场罚款则更多，车容不整、反光条贴得不够多、轮胎不合格、超载……能罚的理由很多。有的司机为了求得怜悯，教会了跟车孩子最重要的一句话：“照顾照顾吧，我们不容易啊。”

出自2018年中物联公路货运分会《货车司机从业状况调查报告》

更难过的是，他们在社会舆论中，几乎是一个隐形群体，一个中国互联网经济生态链上的弱势群体，一个被主流媒体以及大数据算法忽略的群体。

当我们吐槽快递慢时，却忽略了一个事实，超快的快递、无论风雨都按时配送，并不是理所应当和天经地义的，背后是这一个庞大的群体在承担着巨大物流压力，而我们却对他们毫无关注。

他们每天忙于开车，有闲暇时间也往往倒头就睡，就算被困在高速上，也没有心思和足够文字水平写出一篇小作文来求救，只能默默等待高速解封。

没有关注，就没有改变，快递小哥群体因为一篇《外卖骑手，困在系统里》受到了关注，获得了保险和工伤保障，可货车司机们，仍在困境中裸泳。

无法受到关注，货车司机只会默默用脚投票，没人愿意再让孩子子承父业，宁可让孩子外出打工、送外卖，也不愿再干这一行。

中国物流与采购联合会发布《2021年货车司机从业状况调查报告》，通过大数据信息采集对货车司机群体进行粉丝画像。数据显示，目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间，25岁以下司机仅为1.4%。

有报道称中国货车司机缺口高达1000万，从目前来看，货车司机群体已经断档，司机群体的老龄化已经不可避免地到来。

现在我们可以享受便捷的物流服务，那么等十年二十年后，现在三四十岁的货车司机干不动了，我们该怎么办？

7  希望

想知道中国失去货车司机群体会怎么样，看看美国如今的供应链危机就知道了。

与此同时，美国卡车司机则认为，自己也是供应链危机的受害者，根本原因是自己的权益长期受到漠视。

代表15万个体卡车司机的组织——“业主运营商—独立司机协会”负责人皮尤说，“他们一直抱怨找不到一个安全的地方停车和睡觉”“休息不好，对卡车司机的生活质量是一个长期的负担”。

2022年3月，美国爆发了卡车司机的抗议活动，他们把卡车开上首都华盛顿特区的绕城高速，缓慢行进，虽然这条道路上有6车道，但是每条道都塞满了车辆，民用车辆几乎寸步难行。

美国卡车司机把这支抗议队伍叫做“人民车队”，他们要求提高卡车司机工资，从4.7万美元年薪提高到8万美元，同时减少防疫程序，维护卡车司机的合理待遇。

但对于美国同行的抗议活动，中国货车司机大部分表示嗤之以鼻，感觉他们简直是矫情。

要知道，美国卡车司机虽然不是工资最高的群体，但整体工资水平仍然在蓝领阶层中属于最滋润的群体。

按照美国卡车司机的平均工资4.7万美元来算，已经是中国卡车司机年薪的3倍左右，更不要提最近卡车司机用工荒后，长途卡车司机的平均周薪已经上了涨25%，跑货运的司机平均年薪到了8.6万美元，沃尔玛甚至开出的9.5万美元高新，已经比一些白领高出不少了，更是中国货车司机的六七倍之多。

美国卡车司机钱多，烦心事还少。

美国商用卡车基本都装有电子日志系统（ELD），和中国的北斗系统作用类似。但这笔钱是运输公司出的，不像国内是货车司机自己出。

美国高速公路基本上不收费，只有小部分高速收费，收费公路不到十分之一，且费用便宜。美国的高速公路常常被叫做“Freeway”，基本上不收费；而中国70%以上的高速公路是收费公路。

美国也很少有偷油贼，一是油价相比中国更加便宜，二是偷了油也缺乏产业链来销售。

最主要的是，在美国百年货运发展史中，美国卡车司机组织了美国卡车运输业协会（ATA），这是一支不可忽视的政治力量，司机如果对警察的罚单有异议，可以通过工会获得专业的法律援助。

司机如果觉得某一条运输法令不合理可以上报工会，工会收集相关意见建议后再找联邦法院起诉，迫使政府废除法令。

所以在中国货车司机看来，美国卡车司机有这么好的劳工权益保障，还有什么可不满的？

这话反过来也可以问问我们自己，中国有如此任劳任怨的卡车司机群体，为什么不能对他们好一点？

事实上，中国已经开始逐步重视货车司机的从业困境，交通部和全国总工会早在2018年就联合启动了“司机之家”建设，并率先在江苏进行试点，目的是让货车司机在路上能够“吃口热乎饭、喝口温开水、冲个热水澡、睡个踏实觉、停次放心车、穿身干净衣”。

特别是针对“餐饮贵”“住宿难”“偷盗油”等货车司机反映的突出问题，很多司机之家推出了“1荤2素1汤”10元套餐和“自带被褥1元住宿”“车货无忧”保险等实惠服务。

而司机之家的费用，则有政企共同负担，司机加了油后，就可以拿到一张用餐券，到司机之家吃饭，此外还有淋浴室、洗衣房、标准客房等服务设施。

截至2022年1月，全国验收合格、投入运营的“司机之家”共计848家，已覆盖全国。

解决了货车司机的生活难，剩下的就是解决行业难。

今年4月份，国家召开国务院常务会议，针对物流堵点出台了五个政策：

可以说，这五点精准抚慰在了货车司机的痛点上，特别是这1000亿再贷款，是在4月6日国家2000亿元科技创新再贷款基础上新增的。

有了这笔钱，生存艰难的物流企业能够活下去，货车司机也能喘口气，而延期还贷简直就是货车司机的及时雨，货车司机不用再像现在这样为停工不停贷而焦虑了。

同时，“全国统一大市场”也为货车司机群体带来了新的希望。

在这次“加速建设全国统一大市场”的文件里，除了“政策与政府”层面的改革目标，对于产业，着墨最多的就是“构建全国统一的高效物流供应链”。

显然，这是国家意识到，现在中国物流供应链已经足够庞大，但多为野蛮生长起来，不够高效，不够统一。

国家希望这个全国统一大市场下的物流体系，不仅要有效率，有标准，更要有利润，有尊严。

然而，货车司机面临的问题太多、太复杂，复杂到国家出台的一系列政策，不可能解决所有实际问题。

比如中国货车车型多而杂，据说达到上千种，而欧美不过几十种，标准率较低从而引发物流标准难以固化，装运效率降低。

比如仓储水平低，很多时候还要司机人力卸货，一车货卸完要歇半天。

比如各地对货车执法标准不一，进而导致执法随意现象，甚至把罚款当“任务”来完成。

比如不同货物信息中心和货运平台为了市场份额拼命压运价，造成司机利润微薄。

比如油耗子难题依然难彻底解决，过往犯案难以追溯和查证，大部分司机丢了油只能自认倒霉。

比如货车司机之家的长久运营也是个难题，司机之家的数量和接待能力也还有不足，服务性和盈利性平衡方面也需要进一步考虑。

等等。

这些问题，想全靠政府层面措施解决，是远远不够的，还需要全社会关注。

中国货车司机群体不应该是沉默的那群人，不应该是在社会舆论中隐形的那群人，不应该是被歧视和伤害的那群人。

他们为这个国家做的一切，不容被忽视，他们想要被看见，也值得被看见。

8  尾声

货车司机其实和我们一样，都有优点也有缺点，他们有任劳任怨的质朴，有拼死闯疫区送物资的豪气，也有为了多挣钱而超载超速、违反交通规则的狡黠。

他们拼了命地工作，用汗水和劳动改变了物流的形态，物流改变了所有人的生活，可是他们自己，却只谈得上活着，而不是生活。

中国的3000万卡车司机就像红细胞一样，让中国经济的血液在国内和周边国家之间流动，为这片大市场输送着氧气，为我们的生活提供保障，他们与我们每一个人生活息息相关。

某种意义上说，他们的作用，远超快递小哥和外卖员，他们背后是中国庞大的物流业，是中国经济的重要支撑。

美国卡车司机问题引发供应链危机，已经给中国敲响了警钟，需要全社会足够重视，未来一旦中国出现同样因为卡车司机问题引发供应链危机，对我们来说就不是收不到快递、买不到新鲜菜的问题了，而是整个国民经济停摆的局面。