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原创 | 中国物流的隐忧:卡车司机群体忧患录

原创 | 中国物流的隐忧:卡车司机群体忧患录

时事
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1  引子


进入5月,俄乌战争还是没有停战的迹象,而这场战争的始作俑者美国,在大洋彼岸也并不好过。


5月6日,美股再次遭遇了一次跌盘,标普500指数大跌3.6%,纳斯达克大跌4.5%,几乎创下了一年来的新低。


为啥会大跌?


原因有很多,但根子还在美国难以控制的通胀上,美国已经连续通胀一年多,美国3月份的CPI通胀率竟然达到了8.5%,而且远未见顶。


虽然美联储不断收紧货币政策,但从效果来看并不明显,因为美国通胀的原因,货币政策只占一方面,更重要的是美国供应链断了。


供应链危机不仅影响到了消费,而且导致美国工厂生产所需的原材料和零部件断档,产品产能无法得到保证,美国国内很多生活必需品供不应求,价格飞涨,超市货架空空如也,消费者无法购买到所需商品。


在供应链尚未恢复的情况下,美联储还拼命抽水,美股能不跌么?


可谁能想到,供应链危机,很大一部分原因竟然在一群卡车司机身上?


要知道,美国大约70%的货物是由卡车运送的,全美80%的地区完全依赖于卡车运输。然而,美国政府的松懈防疫措施,导致大量美国货运司机和港口货运工人感染新冠病毒,失去工作能力。与此同时,还有相当一部分未感染新冠病毒的司机为了避免感染风险,选择辞去工作。


根据美国卡车运输协会(ATA)的数据,2021年,该行业缺少8万名司机,创下历史纪录,如果不加以解决,预计到2028年,卡车司机缺口人数将达到16万。



港口没人卸货,物资没人运输,关系美国经济命脉的物流体系也就断了,造成美国严重的供应链危机,直接导致美国第一季度GDP负增长1.4%。


而在中国,从事公路货运的卡车司机数量是美国的10倍,也有着比美国更强大的便捷物流体系,看似中国不会出现像美国这样的供应链危机,但事实上,中国货车司机群体的抗风险能力,远远低于美国。


因为中国卡车司机的生存现状,一点也不乐观。


2  孩子


孩子又哭了。


正在驾驶货车的小谭顿时心乱如麻,想侧一下头看看女儿怎么了,但又怕这一转眼的功夫发生交通事故。


小谭是一位90后单亲爸爸,坐在副驾驶位的女儿小倩,刚满两岁。


在小倩有限的记忆里,生活里的大部分时光都是在爸爸的货车副驾上度过的。


他们就是“货车司机带2岁女儿开车”故事的主角。



两年前,小谭刚刚离婚,又遭遇了一次交通事故,赔款直接压垮了谭志强。


没有钱付租金和保姆费用,小谭只能带着还在穿尿不湿的小倩一起运货,从此,小倩就开始一天到晚跟着小谭,来回颠簸在接货送货的路上。


谈起女儿,小谭十分内疚,由于吃住都在车上,孩子没有各种辅食和零食吃,只能和谭志强一起吃汤泡饭。


有时候错过了饭点,孩子饿急了,拿起还没切过的菠萝就开始啃。


有时候孩子尿了、拉了,谭志强都没办法及时更换尿不湿,等到换的时候,尿不湿已经干在了女儿的身上。


有时候谭志强去撤收篷布,谭小倩还要和自己的父亲一起工作,抱着跟自己一样高的绳子,整理篷布、扭动扳手……


夏天热、冬天冷,最难过的是孩子生病,孩子难受哭闹的时候,小谭连扭头看一眼都是奢望。


别看小倩年纪不大,却已经尝够了人间酸甜苦辣。



虽然日子很苦,但和另一个带着孩子开车的90后司机小何相比,还是幸福的。


30岁的货车司机小何是湖南道县营江街道人,2019年,父母刚刚因病去世,儿子被诊断出脑部肿瘤。


经过几个月治疗,小何不仅花光了家里的积蓄,还欠下了很多外债,不得不带孩子出院,而此时妻子无法忍受这种生活,选择离家出走。


小何只能把儿子抱进驾驶室,一边跑车一边照顾孩子。


可由于孩子长期跟车得不到照顾,身体越来越差,上下肢渐渐失去知觉,但小何除了偶尔停车为他按摩缓解疼痛,无计可施。


最终,孩子的病情急转直下,不幸离世。


3  卡嫂


“卡嫂”是中国公路货运业特有的概念,一般用来指称男性卡车司机的女性配偶,在某些论坛上,这个词被特指跟着丈夫上车的“跟车卡嫂”。


按常理来说,一辆卡车应该有主驾和副驾两个司机,一般是车主买了一辆车,雇一个驾驶员,一是可以换班开车,轮流休息;二是在倒车、盖篷布、拆篷布的时候,也能有个照应。


但我们可以来算笔账,如今请个无证的跟车学徒至少需要4000元,有证的差不多要6000元,再加上住宿、伙食、抽烟,车主都得负责,一月下来也要上万元。


原来行情好的时候,货车司机每月可以收入两三万元,再雇一个司机自然没问题,但是如今,随着行业门槛越来越低,运输行业也越来越不景气,运费是一降再降,大部分司机也只是赚个辛苦钱。


货运利润下滑,大多数车主请不起司机,就只能让老婆跟着跑车,“卡嫂”应运而生。


卡嫂在车上做饭、睡觉,在服务区洗衣服,一切的一切都是在车上进行。


但是,当女人上了车,就不再是女人,不管你是孕妇、哺乳期的妈妈,还是一个生理期的女人,都变成了这个物流机器上的一颗螺丝钉。


卡嫂待的驾驶室不到 6 平方米,最大的活动空间就是在驾驶座后面狭窄的卧铺,由于服务区车位有限,车开了就不能随便停,很多卡嫂为了减少上厕所,有时一天都不敢喝一口水,好不容易到了服务区,才能匆匆去厕所解决。


还有没法洗澡,每个卡嫂在车里一般都有一个小桶,接点热水兑点凉水,在卫生间里随便冲一下。但这样夏天还行,冬天就很难熬了,很多卡嫂一个月洗不上澡是很正常的事。


最难受的是跑青藏线,一个卡嫂回忆说,“走到五道梁的时候,开始感觉不太对了。睡了一觉起来,整个脸都是肿的,满脸都是青印。喝口水,吐出来都是绿色的东西,吃不成,也睡不成。堵了一天一夜的车,一晚上黑咕隆咚的。我不停地流鼻涕,一直拿纸擦。结果天亮一看,流的不是鼻涕,是血。手里拿的全是带血的纸。”


这位卡嫂是幸运的,被丈夫留在了拉萨休息,然而也有不幸的人。


2018年12月27日,河北省个体卡车司机倪万辉、李婵夫妇在运货途中,在五道梁因高寒缺氧不幸辞世,留下两个还未成年的孩子。


虽然跟车风险很大,但很多卡嫂还是义无反顾地上了车,成为丈夫最得力的助手。


装货的时候,卡嫂要帮忙点数,装完货还要爬到五六米高的车顶去盖雨布,2层到5层不等,盖完雨布还要绑绳。


上路以后,卡嫂要帮着看路、看车,和丈夫聊天避免打瞌睡。


等到达目的地,司机可以找地方眯一会,卡嫂则负责指挥卸货,然后再次爬上大车把雨布折叠下来。


除此之外,很多卡嫂还要在当地找活、谈价,找货主催讨运费,有时候发生剐蹭卡嫂还要亲自上阵据理力争,厘清责任、完成赔付。


卡嫂还要负责做饭。


服务区的自助餐一顿饭25-40元,两个人就要七八十元,为了省钱,很多卡嫂把锅碗瓢盆搬上了车,用电磁炉或电饭锅煮点挂面、汤、青菜,凑合凑合就是一顿饭。



车上做饭要比地上做饭麻烦的多,从洗菜捡菜到和面都是在驾驶室里完成的,有时一个急刹车都会造成锅飞碗砸,炒菜的时候必须要在路上炒,要不然油烟散不出去。


4  油耗子


当然,卡嫂最重要的工作,还是看油。


晚上到了服务区,司机睡觉,但卡嫂不能睡,要时时刻刻睁着眼睛,防止油箱中的油被偷。


事实上,在高速公路服务区被偷油并不是什么新鲜事,常年跑长途运输的物流司机甚至表示:要是你没被偷过油,都不好意思说你在国内跑过长途。


偷油的为啥把目标盯上了货车?


原因很简单,因为汽油易挥发,稍不留神便可能引发爆炸,“油耗子”们为避免“引火上身”,就选择性质稳定的柴油,而且货车油箱大,有时候一次就能偷四五千元的油。


“油耗子”们多数只在后半夜作案,这时的高速公路服务区鲜有人烟,路过歇脚的司机们大多也已处在熟睡阶段,疏于防范。他们偷偷摸摸地开着小面包车出来,用特制的钳子撬开卡车油箱盖,将管子插进去,一箱300多升的油最快两分钟就能全部抽走。


时间久了,甚至还演变出一条灰色产业链。


比如货车司机老赵刚下车,就有一个穿着保安服装的人凑过来,对他说“20块钱保你睡个平安觉”,老赵不懂这个“规矩”,结果当天晚上油箱里的700多升油全被偷光,一下损失几千块,跑了几千公里不但没赚钱,反而彻底赔本。


后来老赵也学会了“规矩”,睡觉前给这些“保安”交20-50元,“保安”就会在后视镜上绑一个红色布条,据说晚上油耗子看到了红色布条,就不再会来偷这辆车。



但这种“保护费”没法证明是有效的,油没被偷,不代表红布条有作用,也可能是油耗子没来。而交了“保护费”,也不能证明油一定不会被偷,万一是另一个团伙的油耗子呢?


无奈的司机和卡嫂,只能睡在油箱上面。


但是你以为这就安全了?当油耗子发现油箱上面有人看守时,有的会偃旗息鼓,而有的会直接亮出刀子,从偷变抢。


2018年9月16日凌晨3点20多分,卡车司机叶青在云南马龙停车区发现偷油贼,在制止时反而被偷油贼殴打和追砍,在他脖子上留下一道深深的刀伤。


同年11月,阳春113省道春湾与天堂交界路段,一位货车司机在制止偷油时,被油耗子碾压致死。


虽然公安机关积极开展打击油耗子行为,但油耗子涉案时间跨度长,涉及地域广,因办案条件限制,对偷油贼以往案件难以深入侦查,大多只能以现行案件进行处理,一次偷油能有多少钱?几千块钱,所以盗油作案人员判罚普遍较轻,未遂的顶多拘留,既遂的也只是判处一年以下有期徒刑或者缓刑等。


但是这带来了违法成本低的问题,很多油耗子都是抓了再放,放了再偷,屡禁不止,货车司机永无宁日。



这种肆无忌惮的偷油情况严重到了惊动最高人民法院、最高人民检察院、公安部的程度,专门印发了《关于办理盗窃油气、破坏油气设备等刑事案件适用法律若干问题的意见》,明确了重判、偷油未遂也算犯罪等事项后,才有好转。


5  痛点


如果说苦一点、累一点,大部分货车司机都可以忍,但最难忍的,是各种歧视。


提起货车司机这个职业,可能大家的印象都是开车粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦......


保安可以怒斥他们,小偷可以肆意偷他们,各种执法力量可以罚他们,甚至很多私家车还会故意别他们......


而突如其来的疫情,更是让这群货车司机直接困在了路上。


实事求是地说,货车司机走南闯北,接触的人多又杂,的确是疫情的重点风险人群,比如河南郑州的多个病例,就是上海运输货物的货车物流司机传染的本地人。


但这不代表就要把货车司机这个群体当做病毒来防、来歧视。


由于长期在路上奔波,哪怕只是路过中高风险地区、全程没下高速,行程码也会带星,这样防疫人员就不敢对其放行,给货车司机的通行带来困难,被禁止下高速、劝返、滞留成了货车司机的常见状态。


被劝返、无法到达目的地卸货,就拿不到运费,相当于司机这一趟活彻底白干,而且倒贴这一路上的路费、油费等开支,这笔钱是无法补偿的。


根据“中国卡车司机调研课题组”的研究,约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次,8%的人滞留了10次以上。9.4%的人声称最长一次滞留达到7天以上。


在滞留时间上,4%的受访者说自己滞留了7天以上。比如在上海闵行区的孟勇,由于没有通行证无法离开上海,他已经在车里待了20天。


有的司机驾驶室被横七竖八贴了十几张封条,连拉屎撒尿都要在车里解决。2022年3月在吉林松原,一名货车司机因疫情不能下高速,滞留在吉林松原王府服务区内,突发疾病,经抢救无效死亡。


用孟勇的话来说,“现在去了疫区的卡车司机就是过街老鼠人人喊打”“最近的200米以内的小区都不让我做核酸”“那感觉好像低人一等”。


而且由于各地防疫政策不同,货车司机在A地按规定做了核酸,亮了通行证,到了B地也很可能不通用,所以大多数货车司机只能一边拼命做核酸,一边不停申请通行证。


《中国新闻周刊》报道过一个叫张涛的武汉货车司机,曾组织爱心车队向武汉、西安、石家庄、吉林等疫区送物资,今年3月29日,他和队员共11名司机还运送了100多吨防疫物资到上海,一台车赔本3000元,14天隔离费用也是自己出的。


今年4月15日,张涛解散了爱心车队,不再承接任何防疫物资运输。用一个司机的话来说,就是“劳动没被尊重”“卡车司机作为抗疫环节中的一员,并未受到如医护等工种的补贴和认可,各地的防疫政策反而给卡车司机带来了麻烦”。


而根据第一财经报道,上海粮油运价从7000元涨到每车最高3万元,仍然没有司机接单,物资无法发运。很多司机说“没人想去疫区了”。


这种疫情下的物流困局情况逼得国家交通运输部都不得不站出来,推动建立统一规范的通行证制度,保障涉疫地区重点物资运输。


根据新的通行证制度,只要持《重点物资运输车辆通行证》,并要求严格落实省界道口“通行证+48小时核酸阴性”“即采、即走、即追”等管理制度,不得以等待核酸结果为由限制通行。


但是《半月谈》记者发现,通行证仍然难以解决通行难题,很多司机反映“办个证,比送货费劲”“能办下来,比中彩票还难”“有了证,核酸还要现场测,带星就会被劝返”……


所以,当很多人在网上攻击这些司机乱跑时,不妨多一份理解。


他们只不过是在疫情下,艰难地生活。


如果他们不“乱跑”了,我们的生活,又谈何保障?


6  困局


无论我们承不承认,中国货车司机带来的巨大贡献,和其生存状况,有着巨大反差。


货车司机对中国有多重要?


物流是国民经济的基础,公路货运是物流的基础,货车司机又是公路货运的基础。


《2019年中国公路货运大数据报告》告诉我们,截至 2019 年底,我国货物运输量已达到 471 亿吨,货物周转量接近 199290 亿吨公里。其中,公路货运是中坚力量,全年完成货运量与周转量分别为 344 亿吨及 59636 亿吨公里,分别占比 73%和 30%。


出自《2019年中国公路货运大数据报告》


也就是说,3000万卡车司机承担着全国7成以上的货运量,一年下来,一辆货车至少要跑7万公里、运输超过4000吨货物


从快递物流到蔬菜蛋奶,从工业品、粮食到基建器材,从助农惠农绿色通道到发达的电商平台,都是这个全球最便捷物流系统的直接体现。


货车司机们伴随整个国家从泥土路到全球最大规模高速公路网,也助力中国从一个贫困落后的农业国变成世界工厂和电商王国。


如今的双十一全民购物狂欢,物流业一步一步刷新着记录,甚至有人在凌晨下单,第二天就能收到货。但很少有人会意识到,双十一对货车司机来说,更像是一场战争。


你每一个订单的背后,都是无数货车司机的连夜赶路、不眠不休,同样是送货,国外司机一天跑8小时,中国司机往往跑十几个小时。


成倍的物流效率大大降低了物流成本,千里迢迢,星夜兼程,因为他们的存在,我们才能享受到“江浙沪包邮”甚至“全国包邮”。事实上,不仅在电商业,较低的货运成本一直是保持“中国制造”全球竞争力的关键因素之一。


更不要说国家需要建设火神山、雷神山医院时,货车司机跟医护人员一样当了逆行者,是他们冒着生命危险,四处运送防疫物资。


我们如果再研究一下运力活跃度与地方经济的关系,就会发现二者的关系十分紧密。


比如公路货运车辆数,就与GDP之间存在较强正相关,货运活跃车辆数与GDP相关系数为0.86,也就是说,某地公路货运越活跃,当地经济越发达。

出自《2019中国公路货运大数据报告》


根据新华社报道,根据北斗卫星定位系统传回来的数据,京津冀、长三角、珠三角这三大经济圈的货运路线最密集、最繁忙,一目了然。


所以从某种意义上来说,货车的营运情况可以作为国民经济运行的“晴雨表”,是中国经济的“金丝雀”,看再多漂亮的经济数据,都不如听他们一句行业话来得实在。


出自《2019年中国公路货运大数据报告》


如果没有货车司机在路上的奔波,我们就吃不上粮和菜,上游原材料、半成品企业出不了货,下游工厂进不来料,整个国民经济都会产生“血栓”。


今年的春天,中国就经历了一场物流业的轻度“血栓”。


2022年3月20日至4月9日期间,中国整车货运流量指数同比下滑幅度在-20%至-30%区间波动。4月中国物流业景气指数为43.8%,创下两年来最低,仅比2020年2月疫情爆发初期高一点。


很多人可能都有个感觉,三四月份,一向引以为傲的中国快递突然不“快”了,配送延期、信息更新不及时、甚至不少快递网点暂停收发等等。


原因就是很多货车司机滞留在了路上,导致物流运输受困,这种梗阻导致从上端到下端都很难受。


消费者由于迟迟收不到货而变得异常焦虑,频频投诉也无法解决问题。


无数电商商家由于“进货难、发货慢”而导致订单明显下降。物流企业更是面临因未能按时配送而违约受罚的风险。


这还只是电商领域,在生产领域和建设领域更加严重,有些运输的还是原材料、工程机械或者施工需要用到的半成品或者成品,不能及时送达,就会影响各地生产进度。


可是,就是这么重要和有分量的司机群体,却活成了中国最沉重的人群之一。


收入微薄,绝大部分人收入在1万以下,看似不少,但这1万是不眠不休、以透支生命为代价换来的。


一台车每个月跑四万多公里,没有休息日,平时只能饥一顿饱一顿,熬夜,单调,常年不能回家……这样的生活,月薪不到一万,谁还觉得赚到了?



运营成本高,利润不仅要被货主压榨,还要面临飞涨的油价的压榨,2020年柴油还是5.1元/升,2022年就涨到了8元/升,货车司机辛苦所得的酬劳,也只能眼睁睁看着它流走。


俄乌战争爆发后,油价飞涨,很多司机坦言高油价下,已经几乎没有利润。


送货慢了要被货主扣车费,货物在路上有任何损失得记在司机头上,扣车费。


遇到碰瓷的,绝大多数人也会息事宁人,因为耽误不起时间,往往会要求对方报个数,能给就给,不能给就只能打110报警,但这样一来,肯定是无法按时交货了。


一天24小时,十来个小时在开车,其他时间在装货卸货,休息时间严重不足。


大部分人都背着几十万车贷款,每年还要支付高额的各类保险和检修,因事故、剐蹭造成额外的支出自负盈亏,等贷款还完,车的寿命也差不多了。


几乎每个人都有颈椎病、胃病、腰痛、前列腺炎、三高等职业病,G7 CEO翟学魂统计,“在中国,每年有两万名卡车司机因交通事故死亡。”



各种罚款也是货运司机的心头痛,沈海高速一个服务区入口的摄像头,一年拍摄到违章车辆高达12.5万辆,一次按罚款200块算,总共2500万元;而广东佛山广台高速一个岔路口摄像头,2020年3月18日启用,截至2021年4月1日,累计抓拍交通违法行为18万4000宗。


《中国卡车司机调查报告NO.1》显示,一年下来,卡车司机平均要交过路费5.36万元,加11.99万元油,交2974元罚款,按3000万司机群体来算,罚款金额高达800亿元。


现场罚款则更多,车容不整、反光条贴得不够多、轮胎不合格、超载……能罚的理由很多。有的司机为了求得怜悯,教会了跟车孩子最重要的一句话:“照顾照顾吧,我们不容易啊。”


出自2018年中物联公路货运分会《货车司机从业状况调查报告》


更难过的是,他们在社会舆论中,几乎是一个隐形群体,一个中国互联网经济生态链上的弱势群体,一个被主流媒体以及大数据算法忽略的群体。


当我们吐槽快递慢时,却忽略了一个事实,超快的快递、无论风雨都按时配送,并不是理所应当和天经地义的,背后是这一个庞大的群体在承担着巨大物流压力,而我们却对他们毫无关注。


他们每天忙于开车,有闲暇时间也往往倒头就睡,就算被困在高速上,也没有心思和足够文字水平写出一篇小作文来求救,只能默默等待高速解封。


没有关注,就没有改变,快递小哥群体因为一篇《外卖骑手,困在系统里》受到了关注,获得了保险和工伤保障,可货车司机们,仍在困境中裸泳。


无法受到关注,货车司机只会默默用脚投票,没人愿意再让孩子子承父业,宁可让孩子外出打工、送外卖,也不愿再干这一行。


中国物流与采购联合会发布《2021年货车司机从业状况调查报告》,通过大数据信息采集对货车司机群体进行粉丝画像。数据显示,目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间,25岁以下司机仅为1.4%。


有报道称中国货车司机缺口高达1000万,从目前来看,货车司机群体已经断档,司机群体的老龄化已经不可避免地到来。


现在我们可以享受便捷的物流服务,那么等十年二十年后,现在三四十岁的货车司机干不动了,我们该怎么办?


7  希望


想知道中国失去货车司机群体会怎么样,看看美国如今的供应链危机就知道了。


与此同时,美国卡车司机则认为,自己也是供应链危机的受害者,根本原因是自己的权益长期受到漠视。


代表15万个体卡车司机的组织——“业主运营商—独立司机协会”负责人皮尤说,“他们一直抱怨找不到一个安全的地方停车和睡觉”“休息不好,对卡车司机的生活质量是一个长期的负担”。


2022年3月,美国爆发了卡车司机的抗议活动,他们把卡车开上首都华盛顿特区的绕城高速,缓慢行进,虽然这条道路上有6车道,但是每条道都塞满了车辆,民用车辆几乎寸步难行。


美国卡车司机把这支抗议队伍叫做“人民车队”,他们要求提高卡车司机工资,从4.7万美元年薪提高到8万美元,同时减少防疫程序,维护卡车司机的合理待遇。



但对于美国同行的抗议活动,中国货车司机大部分表示嗤之以鼻,感觉他们简直是矫情。


要知道,美国卡车司机虽然不是工资最高的群体,但整体工资水平仍然在蓝领阶层中属于最滋润的群体。


按照美国卡车司机的平均工资4.7万美元来算,已经是中国卡车司机年薪的3倍左右,更不要提最近卡车司机用工荒后,长途卡车司机的平均周薪已经上了涨25%,跑货运的司机平均年薪到了8.6万美元,沃尔玛甚至开出的9.5万美元高新,已经比一些白领高出不少了,更是中国货车司机的六七倍之多。



美国卡车司机钱多,烦心事还少。


美国商用卡车基本都装有电子日志系统(ELD),和中国的北斗系统作用类似。但这笔钱是运输公司出的,不像国内是货车司机自己出。


美国高速公路基本上不收费,只有小部分高速收费,收费公路不到十分之一,且费用便宜。美国的高速公路常常被叫做“Freeway”,基本上不收费;而中国70%以上的高速公路是收费公路。


美国也很少有偷油贼,一是油价相比中国更加便宜,二是偷了油也缺乏产业链来销售。


最主要的是,在美国百年货运发展史中,美国卡车司机组织了美国卡车运输业协会(ATA),这是一支不可忽视的政治力量,司机如果对警察的罚单有异议,可以通过工会获得专业的法律援助。


司机如果觉得某一条运输法令不合理可以上报工会,工会收集相关意见建议后再找联邦法院起诉,迫使政府废除法令。


所以在中国货车司机看来,美国卡车司机有这么好的劳工权益保障,还有什么可不满的?


这话反过来也可以问问我们自己,中国有如此任劳任怨的卡车司机群体,为什么不能对他们好一点?


事实上,中国已经开始逐步重视货车司机的从业困境,交通部和全国总工会早在2018年就联合启动了“司机之家”建设,并率先在江苏进行试点,目的是让货车司机在路上能够“吃口热乎饭、喝口温开水、冲个热水澡、睡个踏实觉、停次放心车、穿身干净衣”。



特别是针对“餐饮贵”“住宿难”“偷盗油”等货车司机反映的突出问题,很多司机之家推出了“1荤2素1汤”10元套餐和“自带被褥1元住宿”“车货无忧”保险等实惠服务。


而司机之家的费用,则有政企共同负担,司机加了油后,就可以拿到一张用餐券,到司机之家吃饭,此外还有淋浴室、洗衣房、标准客房等服务设施。


截至2022年1月,全国验收合格、投入运营的“司机之家”共计848家,已覆盖全国。


解决了货车司机的生活难,剩下的就是解决行业难。


今年4月份,国家召开国务院常务会议,针对物流堵点出台了五个政策:


一是保障交通骨干网络高效运行。督促高速公路收费站、服务区应开尽开,疏通机场、港口集疏运,支持平台、快递等企业增加运力。

二是打通物流微循环。推动因疫情关停的快递等网点有序恢复运营和快递员返岗。保障农村公路畅通和农资农产品运输。

三是强化重点区域、行业和企业物流保障。备足用好应急物资中转站,实行非接触式接驳,确保民生物资、产业链供应链重点企业货物、进出口产品等运输。

四是加强对货运经营者帮扶。5月1日至年底,对符合条件的快递收派服务收入免征增值税。尽快推出1000亿元再贷款支持交通运输、物流仓储业融资。合理支持车贷延期还贷。

五是确保车辆通行证应发尽发、快申快办、全国互认。推广对货车司机运输过程中免费核酸和抗原检测。

可以说,这五点精准抚慰在了货车司机的痛点上,特别是这1000亿再贷款,是在4月6日国家2000亿元科技创新再贷款基础上新增的。


有了这笔钱,生存艰难的物流企业能够活下去,货车司机也能喘口气,而延期还贷简直就是货车司机的及时雨,货车司机不用再像现在这样为停工不停贷而焦虑了。


同时,“全国统一大市场”也为货车司机群体带来了新的希望。


在这次“加速建设全国统一大市场”的文件里,除了“政策与政府”层面的改革目标,对于产业,着墨最多的就是“构建全国统一的高效物流供应链”。


显然,这是国家意识到,现在中国物流供应链已经足够庞大,但多为野蛮生长起来,不够高效,不够统一。


国家希望这个全国统一大市场下的物流体系,不仅要有效率,有标准,更要有利润,有尊严。


然而,货车司机面临的问题太多、太复杂,复杂到国家出台的一系列政策,不可能解决所有实际问题。


比如中国货车车型多而杂,据说达到上千种,而欧美不过几十种,标准率较低从而引发物流标准难以固化,装运效率降低。


比如仓储水平低,很多时候还要司机人力卸货,一车货卸完要歇半天。


比如各地对货车执法标准不一,进而导致执法随意现象,甚至把罚款当“任务”来完成。


比如不同货物信息中心和货运平台为了市场份额拼命压运价,造成司机利润微薄。


比如油耗子难题依然难彻底解决,过往犯案难以追溯和查证,大部分司机丢了油只能自认倒霉。


比如货车司机之家的长久运营也是个难题,司机之家的数量和接待能力也还有不足,服务性和盈利性平衡方面也需要进一步考虑。


等等。


这些问题,想全靠政府层面措施解决,是远远不够的,还需要全社会关注。


中国货车司机群体不应该是沉默的那群人,不应该是在社会舆论中隐形的那群人,不应该是被歧视和伤害的那群人。


他们为这个国家做的一切,不容被忽视,他们想要被看见,也值得被看见。


8  尾声


货车司机其实和我们一样,都有优点也有缺点,他们有任劳任怨的质朴,有拼死闯疫区送物资的豪气,也有为了多挣钱而超载超速、违反交通规则的狡黠。


他们拼了命地工作,用汗水和劳动改变了物流的形态,物流改变了所有人的生活,可是他们自己,却只谈得上活着,而不是生活。


中国的3000万卡车司机就像红细胞一样,让中国经济的血液在国内和周边国家之间流动,为这片大市场输送着氧气,为我们的生活提供保障,他们与我们每一个人生活息息相关。


某种意义上说,他们的作用,远超快递小哥和外卖员,他们背后是中国庞大的物流业,是中国经济的重要支撑。


美国卡车司机问题引发供应链危机,已经给中国敲响了警钟,需要全社会足够重视,未来一旦中国出现同样因为卡车司机问题引发供应链危机,对我们来说就不是收不到快递、买不到新鲜菜的问题了,而是整个国民经济停摆的局面。


这对中国这个全球最活跃经济体来说,是不可承受之重。

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