比亚迪爆红的伏笔，几年前已经埋下

记者 | 江睿杰

编辑 | 肖文杰

比亚迪在2022年迎来爆发。

今年上半年，它凭借超过64万辆的销量，超越特斯拉成为全球新能源车的销售冠军；去年同期，这个数字不过是25万辆，和疫情前的2019年相差无几。更难得的是，销量增长还伴随着平均车价的提升，去年比亚迪的单车平均售价一度超过15万元，还有数款20万元以上的畅销车，与合资品牌的客单价相当。

在《第一财经》YiMagazine本年度的“金字招牌”评选中，比亚迪成为14年来首个排名“大众类汽车”第一的本土品牌。周末4S店里等着和销售签单的客流则是上述数字的直观表现。

即使进入电动时代，汽车仍是一个周期很长的产品。而要探究比亚迪如今爆发的原因，就会发现，伏笔在多年前就已埋下。

01

弥补最大短板——设计

2017年4月的上海车展上，曾在奥迪集团主刀设计10年的沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger）首次以比亚迪设计总监的身份公开亮相。艾格来了之后又陆续邀请到曾在奔驰、法拉利等豪车品牌工作的知名设计师来比亚迪负责内外饰的设计，并于2019年正式成立了比亚迪全球设计中心。按照比亚迪创始人王传福的说法，比亚迪将从专注技术的发展策略，转向“技术+设计”双核心。

设计中心成立的当年，比亚迪发布了如今在售价20万元以上的中大型新能源轿车市场稳居销量榜首的车型“汉”。这款车采用了比亚迪称之为“Dragon Face”（龙颜）的设计语言。消费者最常见的第一感觉是：这和过去的比亚迪看起来完全不同。仅论外观和内饰，它更像一款在欧洲设计的高端轿车。

这样一款外形、尺寸和配置都达到更高标准的车型，捅破了中高端车型的天花板，让“花20多万元买比亚迪”成为一件消费者不用太犹豫的事。到2020年12月，上市交付刚半年的比亚迪汉月销量达到1.2万辆，已经超过Model 3的一半。

汉的热销让比亚迪成功进入中高端市场。

大幅更新的视觉元素还有车标。同样是2019年，比亚迪成立了品牌中心，到2021年1月，比亚迪全系都改换了车标，将原先套着椭圆外框、纯色衬底的三个棱角分明的粗体字母，改成了无外框、不封口、线条圆润的新造型。新车标中的B和D都去掉了左边一竖，寓意开放，在视觉上和原来的车标几乎就是两个完全不同的logo。

在一线销售比亚迪的人看来，外观设计对销售的拉动逻辑，更类似于补齐短板。丁浩是一家比亚迪4S店的负责人，在这行工作超过20年。“很多消费者看重比亚迪是因为安全性和性价比，并不是外观造型，但是设计语言的升级使得消费者不会因为第一眼不喜欢就轻易放弃。”丁浩曾接待过一位女性消费者，当时她正在比亚迪的纯电动车海豚和另一款价格接近的本土电动车欧拉好猫之间纠结。最后她选择了比亚迪海豚。“她跟我说，虽然外观上欧拉好猫更讨她喜欢，但海豚的外观也不难看，相比之下，海豚价格和性能上的优势更明显。至于颜值上的一点差异，自己贴个车衣就够了。”丁浩对《第一财经》杂志说。

02

电池扩产赢得供应链优势

设计提升补足了比亚迪的短板，近几年的技术和产业投入，则让比亚迪增强了它的长处：电池。比亚迪一直使用自己研发和制造的电池，同时，它的产品还开始供应其他竞争对手。近两年这一业务的核心进展是2020年3月发布的“刀片电池”产品。这种新的电芯和电池包设计更充分地利用了电池包的内部空间，使得磷酸铁锂电芯的电池包在保持低成本、高稳定性等优势的同时，能够缩小和三元锂电池的续航里程差距。

自己做电池的最大好处，在于更低的供应链成本。今年6月，比亚迪在非洲购买了6座锂矿，预计能为近3000万辆纯电动车提供电池，而每吨碳酸锂的装车价只要20万元，相当于市场价的4成。在锂矿价格飞涨的大环境下，这意味着比亚迪进一步巩固了它在供应链成本上的优势。

比亚迪生产的汽车动力电池2021年的总装机量较上年增长168%，而同期它自己生产的新能源车销量增长了232%。

比亚迪正在各地加速投资建设电池工厂。目前比亚迪在全国已建成和在建的电池生产基地超过20个，预计今年年底实际装机量将达到80至100GWh，是其上年装机总量的3到4倍。如果按照纯电动车单车电池包容量75KWh来估算，这个产能将为100多万辆纯电动车提供电池；如果同时供应混动车型，装车数还会翻一倍以上。特斯拉、本田等一线车企都已确定采购比亚迪的刀片电池。考虑到比亚迪目前在建的一些新厂到2023年还会大批建成投产，明年其电池产能有望再翻一倍以上。

在电芯原材料大幅涨价的背景下，“刀片电池”的技术和庞大产能，让比亚迪的电动车有了成本和性能上的优势。

动力电池业务在比亚迪整体营收中的比重正在快速增长。今年前六个月，比亚迪旗下仅西安和重庆两地的电池子公司营业收入就达到276亿元，占比亚迪总收入的18%，远高于2021年电池业务总共占到的7.7%。今年上半年的财报中，比亚迪已经把原来单独列项的电池业务直接并入汽车业务，表现出对于两者协同发展的进一步重视。

03

电动车浪潮捅破本土品牌天花板

比亚迪能刷新在消费者心目中的地位，不是单靠自己完成的。电动车的普及，以及一系列高端本土电动车品牌的出现，是这种消费心智变化的行业土壤。

依靠补贴、税费优惠、牌照政策等政策发动机，中国的电动车市场规模，从2012年的2万辆一路增长到今年上半年的超过200万辆，这也意味着，目前中国每卖出5辆新车，就有1辆是纯电动车或插电混动车。

更为重要的是，这一市场热潮不再由政策推动。电驱动领域一家核心供应商告诉《第一财经》YiMagazine，今年8月，他们发现一个重大的趋势变化，68%的纯电动车销量，来自于没有限牌政策的城市，也就是说，2/3的车主在购买纯电动车的时候，并非被政策优势推动。考虑到混合动力车型拿到的政策补贴更少，这个比例实际可能更高。

这意味着，在市占率突破20%之后，中国的电动车市场已经开始由消费者需求推动。本土品牌喊了十几年的“品牌向上”，也就是在这一背景下产生的。一大批创业公司的平均售价突破30万元甚至40万元，原本占据高端市场的传统品牌反而缺乏足够多有竞争力的产品。此消彼长之下，消费者们更愿意在选购新能源车时摆脱传统的品牌认知。比亚迪也借到了这股东风。

在高端化的另一面，比亚迪也没有放弃平价市场。实际上，凭借在电池等领域的成本优势，比亚迪也在迅速扩大在平价市场的份额。

虽然它一直强调自己在20万元以上中大型车领域的销量不断增长，但2022年，比亚迪真正的销量大头来自十多万元一辆的紧凑型车和小型车。以2022年8月为例，比亚迪销量前五的车型中，除了汉，其他都是紧凑型轿车、SUV和小型车。

从销量上看，紧凑型车和小型车的市场份额近年虽然在下降，但合计仍旧占到乘用车市场的近6成。哪吒、零跑等新势力都在这个市场获得了月销过万的成绩，一贯主打高端的蔚来也在筹划子品牌阿尔卑斯，想要下沉到这个市场。

比亚迪的优势在于它能覆盖各类市场。即使精简了车型序列，比亚迪仍然能够覆盖从5万元到30万元的各个价格区间，并且每个价格区间都有主打的纯电动和插电混动车型。

目前行业正处在从燃油车向纯电动车过渡的阶段，对插电混动或者增程式汽车的需求依然强劲。到2022年上半年，比亚迪在插电混动领域的市占率已经超过50%。

比亚迪官方在给《第一财经》YiMagazine的书面回复中这样说道：现在是“快鱼吃慢鱼”的时代，目前我们在做的最重要的就是快速布局产品、抢占不同赛道，满足各细分市场客户的需求。

相比之下新势力们要么专攻混动，要么主修电动，很少两者都做；传统车企巨头多数是两者都做，但是在成本控制、产品迭代等方面不占优势。比亚迪长期积累的两条腿走路的优势，在当下这个时间节点得到了最大化的体现。

在新能源产品线中，比亚迪也做了大幅度的调整。2021年年底，比亚迪把旗下的“e系列”车型重组为“海洋”系列产品，明确主打年轻用户，以区别于定位更偏重家庭和商务用途的王朝系列。

从2010年与奔驰成立合资公司、推出电动车品牌腾势以来，比亚迪就试图冲击高端市场，但11年来只卖出了3万辆车。2021年年底，比亚迪宣布收购奔驰在合资公司中的大部股份，以掌握绝对控股权。5个月后，新腾势发布了高端MPV D9，官方公布的数字是，3个月内获得超过4万个订单。

04

短期财务隐忧和长期战略挑战

从今年8月底发布半年报之后，市场上就流传着比亚迪把2023年的销量目标设定为400万辆，这是其今年上半年销量的6.2倍。该目标能否达成姑且不论，比亚迪在建的电池产能是实实在在的，仅电池业务的收入明年就可能翻一番还不止。

但这并不意味着比亚迪从此可以高枕无忧。短期内全球供应链紧张带来的原材料成本高企明显影响了比亚迪的盈利能力。比亚迪汽车业务的毛利率从2020下半年的25.2%一路下降到2021年下半年的17.4%，今年把电池业务也纳入汽车业务之后，毛利率进一步下降到16.3%。此外，由于电池等核心零部件的主要客户是自己，比亚迪的应收账款周转率虽然在持续改善中，但依旧远低于同行。前几年财报呈现的隐忧仍然存在。

如果比亚迪在市场上的受欢迎度能维持，这些都不会是太大的挑战，所以问题在于，比亚迪能不能一直这么热卖。

LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，需要关注的是车的软件部分。“比亚迪的供应链优势可以帮助它变成汽车界的富士康，但要做到苹果，站在行业顶端，就要看它在智能方面的进展了，因为汽车未来的智能属性会越来越强。”曾志凌说。

比亚迪在汽车业的市场地位和身处消费电子业的富士康当然不同，曾志凌想表达的含义是，未来的汽车不论是用户体验还是品牌价值，都越来越由软件决定，而比亚迪在这方面，并没有像在电驱动领域那般的护城河。

目前来看，在汽车智能化相关的车机系统、自动驾驶算法上，比亚迪相比于特斯拉或是其他创业公司，并无特别大的优势。它的车内交互系统并非最大卖点，自动驾驶领域也没有领先的量产功能或明确的技术路线。相较之下，像理想汽车这样的新势力已经在计划2025年要做到基本不需要驾驶员参与的L4级别自动驾驶汽车量产。

比亚迪显然也意识到自己在软件方面需要加强投入。最新的进展是，2021年年底，比亚迪和自动驾驶领域的独角兽企业Momenta成立了合资公司。

不论外观、电池还是产品规划，都是比亚迪四五年前就开始着重加强的部分，而中国本土电动车品牌的兴起，基本也是同一时间开始的。这些因素的共同作用，使得比亚迪在今年下半年开始开花结果。

在中国汽车市场，某个品牌突然的口碑爆发、一车难求并不罕见，同样的情况在豪华车市场、廉价车市场都出现过。但并不是每一次爆发后品牌都能长期维持市场份额，而汽车技术的变革浪潮也会使情况变得更复杂。对比亚迪而言，明智的做法是不因为短期的火热动作变形，继续为四五年后的变化积累力量。

（应采访对象要求，文中丁浩为化名）

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来源: qq

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