援救金田轮

2023-02-01 03:02

当从水中救起第一个人时，一名船员哭了，我不会哭，可心里总是有那么一点东西，于是就在朋友圈里写了几句话，简单讲述了当天的经过，没想到得到这么多的关注，谢谢大家。我也很感谢我的兄弟们，由于他们不眠不休地奋战了近二十个小时，五条生命又回到了人间，五个家庭得到了保全。

1月25日，“国远8”号将获救船员送上日方救生艇，他们被就近送到日本医治。受访者供图

文丨新京报记者杨雪‍‍‍‍‍‍‍

编辑丨胡杰‍‍

校对丨张彦君‍‍‍‍‍

►本文4347字 阅读8分钟

这是1月25日凌晨，寒潮席卷日本长崎县五岛海域，8级大风裹挟着雪花，海浪四五米高。“金田”轮上的救生衣散落在深夜的海面上，闪烁着星星点点的微光。

香港籍货轮“金田”是一艘专门运输木材的杂货船。本次航行目的地是韩国仁川（Incheon）。如果没有发生意外，她（航海业习惯用“她”代称船舶）本应在1月25日抵达本次航程的终点站。

北京时间1月25日凌晨，“金田”轮在日本长崎附近海域沉没。当时，国航远洋集团“国远8”号商船正从加拿大驶往中国，途经事发附近海域。接到报警信号后，“国远8”号迅速前往现场海域展开救援，最终成功营救落水船员5名。

据媒体报道，截至1月26日中午，“金田”轮22名船员中，9人失踪，已搜救到的13名船员里，8人确认死亡，5人幸存。五名幸存者，都是被“国远8”号所救，他们中四名为中国籍船员，一名为缅甸籍船员。

作为“国远8”号的船长，今年50岁的许纪文在海上已经航行了28年，对他来说，这是人生中至为难忘的暴风雪之夜。以下是他的讲述。

从22岁从大连海事学院毕业后实习算起，我已经在海上呆了28年。这是我第一次遇到船只遇险。事实上，我们全船20多个人，应该都是第一次遇到这种场面。说实话，我的情绪到现在才刚刚缓过来一些。

按照原计划，“国远8”号搭载6600吨小麦，从加拿大罗伯特王子港出发，穿越白令海，经由台湾海峡等海域，最后将抵达中国东莞马冲港口。

1月24日，正月初三，我们到达日本长崎附近海域。大过年的不能回家，又遇上了8级大风，心情还是很郁闷。

晚上11点30分，我还没睡觉，在自己的房间做点日常整理工作。就在这时，我床头的固定电话响了。

一听到船员在电话里说有人求救，我立刻就冲去了驾驶台。

海上有很多报警设备，包括甚高频无线电话等。对于遇险报警，我们船上的习惯是把所有的报警设备同时打开，有助于提高岸台的接收成功率。

我们收到了金田轮发出的甚高频和高频的呼叫信号，我得到的信息是，金田轮离我们大约8海里，左倾10度、货舱进水，倾斜度还在不断增加。

倾斜10度已经是很危险的状态了。一般来说，船舶出港时对倾斜度的最低要求，哪怕最宽松的，也是不超过0.5度。超过3度船上生活就会受到影响。货舱在主甲板以下，倾斜10度海水应该没到进水角，但是船员们的行动和操作已经很受影响，一些设施设备比如救生艇，已经操作非常困难了。

我立刻向日本海上搜救中心进行了通报，同时下令船只掉头去救援金田轮，40分钟后，我们的船已经在伴航位置就位，在距离金田轮1-2海里的距离，在这个距离上一直跟着它行驶。

为什么在收到金田轮的求救后选择伴航，而不是立刻前往救援?主要有两个原因。一个是要看金田轮自己的意愿，在那个时刻是否决定立即弃船。当时金田轮还想自救一下，他们在与我的通话中表示，情况已基本稳定，我在雷达上看到他们开始移动，以大约4节(4海里/小时)的速度匀速前进，所以我们没有马上前去。其次，“国远8”号是一艘商船，没有专业的救助能力，只能做到救助落水人员。

“国远8”号船长许纪文。受访者供图

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我收到的金田轮最后的声音，是它和外籍油轮ZALIV AMURSKIY的通话。

在海上，我们常使用公共频道进行交流。海洋是一个“广场”，在一定范围内，所有的船只都可以听到彼此之间的对话。25日凌晨2点47分，金田轮在通话中说，“状况已经不可控制，他们准备弃船”。我听到这句话，立刻联系金田轮进行确认，就一直联系不上了。

1月25日凌晨3点左右，我们到达金田轮所在位置。场面比我预计的更糟。天很黑，我们无法判断金田轮的浮态，只能看到她的航行灯和甲板灯在海面上摇晃。海面上四处漂着船上搭载的木材，以及星星点点的光，那是救生衣触水后自动亮起的小灯。金田轮有两艘救生艇，我们当时发现了其中一艘，结果靠近后上面没人，我的一个船员当时就哭了。

“国远8”号长255米，宽32米。这是专门设计来通过巴拿马运河的大型船只，是一个大家伙。要用她去救那么小小的一个人，是很难的。救生艇肯定是更好的选择，当时我曾经尝试过，但那个状况下做不到。8级大风下，浪高有四五米，救生艇释放不下去。没办法，只能操作大船。

25日凌晨，国远8号的船员们在8级大风中救援金田轮落水船员。受访者供图

我们用各种方式找人，甲板灯全部打开，让落水的人也能看到我船的位置，这样除了尽可能地照亮海面，也为了让他们有余力的话也能往我们这里靠拢。两部雷达打开，两部探照灯同时向海面扫描，船头船尾主甲板两侧，除了5名驾驶操作人员，所有的船员们就位，用眼睛看用耳朵听，去找散落在海面上的人。

大海里，一个人掉进去，是很难找到的。哪怕风平浪静，你看见他，只要转个头，再回头你就找不到了，更别说是在这样大风大浪的晚上。所以救生衣这个小小的灯光，对于搜救是非常重要的，没有这个灯光你都不知道去哪里找人。

如果发现落水的人，一定要有人不断地对他保持视觉接触，意思就是你得一直盯着他，不错眼地盯着他。我和船员们那天晚上都在不停地揉眼睛，持续地这样寻找、盯人，眼睛太干涩了，但我们不能停，不敢停。

在最开始的一个多小时里，我们不断地期望、失望，再期望、再失望。海面上那么多小灯，每个都可能是落水者，你只能先去救最近的那一个。我这个船要航行过去非常困难。我掉一个头，需要650米的旋回半径，换算一下，可以理解为，需要差不多直径650米的圆形水域才掉得过来，时间需要20分钟，在风浪下就更困难。

行驶在风暴中的海洋上，是一种很恐怖的感觉。我刚上船的时候，吐到昏天黑地，有的船员都把自己绑在床上，怕翻下去。有时候风浪一来三四天，怎么睡都很疲惫。

在海上不存在“适应”这种说法。无论工作几年，都不会有绝对的适应风暴，只要风浪晃起来，每个人都会晕船，只是习惯了会稍微感觉好一点。到现在，遇到大风浪我还是会感觉不舒服，头晕想吐。但这一天，我的船员们和我一样，精神高度紧绷，没有余力来感受胃部的痉挛。

除了暴风，那天还在间歇性下大雪。浪花和雪花劈头盖脸打下来，本来保持视觉接触的落水人员，会突然又丢失了位置，海面上到处漂浮着救生衣，你也不知道哪个有人，哪个没人。冬季落水，人越早搜救上来，存活率越高，因为时间越长，失温的可能性越大。我们本来抱着很大希望，结果费了那么大的力气，结果到了跟前还是发现没人，非常沮丧。

这种绝望在第一个人被救上来的时候，终于有了一些缓解。

发现他也是因为看到了他的救生衣灯在海面闪亮。我们的船靠近之后，船头值守的船员听到了他的呼救声，这就能确定是落水船员而不是无主救生衣了。