何小鹏：当了新势力第一也没用，300 万辆销售规模只是入场券

引入新总裁后，何小鹏首次在线下媒体活动中露面，发布了小鹏新一代技术架构 SEPA 2.0 “扶摇” 全域智能进化架构。他穿着绿衬衫、牛仔裤，谈架构、谈技术、谈新的竞争，也谈到了小鹏近一年来的组织管理问题。

何小鹏坦言，从去年下半年开始，小鹏经历了一阵低潮期。但他表示，这不是小鹏最难的时候，因为财务状况还是健康的。2019 年，小鹏账面上只有几个月的钱，当时如果做的不是 P5 ，而是 G7 ，一旦确定好预付款的供应商，可能就只有一个月的钱，“下一个月小鹏就等于倒闭”。

G9 风暴后，何小鹏重新思考如何让小鹏汽车活得更好，进行了几个月的组织变革。他说小鹏汽车是幸运的，早早地发现问题并找到解决路径，这让他 “士气大振”。

但他知道，这还远远不够。“以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。” 何小鹏坦承。

2022 年，小鹏汽车卖了约 12 万辆车，位列年度新能源销量排行榜第 12 名。他不认为，小鹏和其他新势力拉开了差距。“即便当了新势力第一也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多 5 万台、10 万台，都活不下去。”

淘汰赛刚刚开始，他认为未来 300 万辆销售规模只是车企的入场券。从现在开始的一个新的十年，主流车企将只剩下八个。

何小鹏开始思考，要做到 300 万台、500 万台，小鹏汽车还缺哪些核心能力。他认为，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在激烈的竞争中搏得一线生机。

以下是何小鹏接受《晚点 Auto》等媒体采访时的发言要点：

何小鹏判断，2027 年，新一代智能汽车在中国市场的渗透率将达到 35% 以上。

过去，汽车之间的差异主要是品牌、大小和配置，而智能汽车的出现，让车企之间的能力差距拉大，这会让竞争局势会发生变化。这个赛道中的玩家会迅速集中，在未来 10 年里仅剩最后八强。

这八家公司，在全球市场获得的市场份额至少需要有三五百万的销量，中高端车型的生死线是 300 万辆，而中低端车型需要 500 万辆。

挤进八强，他认为要具备三个基础能力：第一，面向客户创新的架构体系；第二，面向全球的规模销售能力；第三，软硬件的组织和管理能力。

平台化是车企投入研发新技术、规模降本的有效方式。在这条路上，小鹏先后推出了 D、 E、F、H 四个整车平台，2021 年 11 月推出了 X-EEXA3.0 电子电气架构，现在又发布了 “扶摇” 架构。

何小鹏表示，“扶摇” 架构历时 5 年探索、投入了 100 亿元研发，可以兼容 E、F、H 及未来推出的全新研发平台，融合了小鹏汽车在动力补能、智能体系、整车智造等领域的核心技术。

“扶摇” 架构下的车型，均搭载 800V 高压 SiC 碳化硅平台、800V  XPower 电驱、XNGP 智能辅助驾驶系统、智能座舱研发平台  Xmart OS 等技术，并采用了前后一体化铝压铸技术，最大压铸力达到 1.2 万吨，可实现一次压铸成型，整车扭转刚度提升⾄42000N·m/deg，⽐传统⻋⾝提升 50%。

何小鹏说，“扶摇” 架构会让小鹏的新车型研发周期缩短 20%，零部件通用化率最高达到 80%，成本通用化率超过 80%。而在过去，小鹏 G3、P7 等车型，一款车 6-7 种电池包类型。在此过程中，产线建设、工程开发、样件采购、验证测试等环节，都有大量重复的成本投入。

特斯拉控制成本的武器之一便是提高通用化率，特斯拉 Model 3 和 Model Y 的通用化率是 75%。

“扶摇” 架构的轴距带宽是 1800-3200mm，可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型，因此，还将提高小鹏汽车推出新品的速度。首款搭载此架构的车型是小鹏旗下第三款 SUV G6，即将在上海车展发布。未来，何小鹏透露，基于 “扶摇” 架构打造的新车大约会有 10 款左右。

小鹏要在新的架构下，把成本把控好，让供应链伙伴的感知 “不是每款车都不一样，而是全部尽量都一样”；客户感知 “车更漂亮了，成本更低了，智能化更统一了，升级更快了，且空间更大了”，“我们架构里面什么都统一了”。

何小鹏说，小鹏汽车的商业目标是在 2025 年之前实现盈亏平衡。“如果能够有巨大的规模的成长，这个时间点还可以再往后推迟，我觉得最终的成功是巨大规模，而不是小规模。”

降本有两条途径，“用标配实现规模，用创新实现更大范围降本”。

过去，小鹏因产品配置过多遭受质疑，现在何小鹏认为，通过选配体现产品的能力上限解决不了问题，应该用 “最适合的成本做到全标配”，做 “最适合的成本，而不是做最强的能力”。“扶摇” 架构的目标是，“在 30 万元以内，甚至将来 20 万元以内的车里面，全标配动力技术和智能技术。”

标配是为了实现规模化，平摊零部件成本。“比如从 100 块降到 70 块，或者 50 块。” 而进一步的降本只能靠技术创新，“如果把 50 块降到 10 块，那一定是创新。”

在特斯拉、蔚来之后，小鹏也采用了一体式压铸等新技术。何小鹏认为，这些新技术的引入长远来看会让整体成本会降低。小鹏汽车的工厂调试一体化压铸设备，几个月前的良品率并不高，但何小鹏认为这不是大问题，“一看压得不好，马上一熔，又是一块板，再压一次，又快又便宜”。而在以前，一两百个零件分给供应商，要焊，还要运输，有的运到工厂还要重新脱焊，一大堆的事情。

2022 年财报交流会中，比亚迪总裁王传福 “炮轰” 自动驾驶说：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，是被资本裹挟，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”

何小鹏在回答媒体提问时反驳：五年前，十年前有多少人认为新能源汽车会有今天的成绩？自动驾驶也一样，需要时间证明。

他说今天没有一个自动驾驶真正做得好，是因为第一在城市里面难度大；第二很贵；第三支持的车型很少，“但这五年里面全部都会解决”。

在 “扶摇” 架构下，他认为小鹏 X-EEA 电子电气架构的能力会继续提升，体验周期可以缩短 30%，OTA 的速度可以提高 300%，研发成本则将降低 50%。

何小鹏立下目标：2023 年，XNGP 驾驶能力相当于 4-5 年驾龄司机，高速 NGP 每千公里接管小于一次。2025 年，城市 NGP 百公里接管由现在的 4 次降到 1 次。明年上半年，在大部分城市实现从小区到公司的领航辅助驾驶。而 XNGP 在中国的城市内的体验，今年就会超过 FSD 在美国的体验。

虽然智能化在今天用户购车的决策考量中仅排到了第 8、第 10 位，但他认为到了 2026、2027 年会排到前 2、前 3。到了那个时候，自动驾驶比拼的是 “谁能够把场景做的全面，谁能够把成本做的最低，以及把安全的体系、体验体系做得好”。

因此，即使仍在亏损，他认为小鹏汽车也要重视智能化研发，“坚定好自己的道路，核心的事情一定坚持，没必要的事情可以不做。”

2022 年年初，何小鹏看到了组织管理的问题，他说自己做了很多局部的调整，但都没有用。G9 风波后，他开始思考组织最底层的问题。

“创业，特别是做一千人以上规模公司的创业者，不重视组织和管理都会吃大亏，而不是小亏。” 何小鹏说。

他认为之前小鹏汽车在规划方面做得不够好，品牌、产品和销售等方面不错的想法没有更好的融合起来。最近两个月，小鹏汽车在这些方面引入了新的高管。今年 1 月，原吉利系高管易寒入职小鹏担任营销副总裁。2 月，原长城汽车原总经理王凤英加入小鹏汽车担任总裁，负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。

何小鹏自己则在产品和研发方面加大力度。“小鹏的研发以前有两个团队我管，现在六个团队都是我管，这个问题不用有任何的怀疑。”

4 月 12 日，小鹏汽车在年报中称，阶段性组织架构调整已经完成。但何小鹏说，后面还会有一段 “稳定化” 的时间，而真正发挥出效力，也还需要一段时间。他为此留足了耐心。“6-24 个月能改好，就会产生巨大的价值。”

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