C919决策回溯：不可低估的外部因素
日前，中国第一架国产大飞机C919成功实现商业首航，由上海飞往北京。这家飞机由国资背景的中国商飞（COMAC）制造，从2007年立项到2023年商业首航，历时15年。
借由C919首航，关于中国大飞机决策回溯的历史也同时被翻出来。其中尤以北京大学路风在2015年接受《21世纪经济报道》采访所披露的大飞机制定过程的诸多内幕引发关注。早在2005年，路风即撰写了长达近7万字的报告——《中国大型飞机发展战略研究报告》，该报告曾对中国大飞机决策的制定产生重大影响。
在决策回溯中，路风教授提供了两个细节：
一个是从运10下马到大飞机项目何以又被再次提起。路风表示有两个重要事件的刺激：第一件事是1995-1996年台海危机，第二件事是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了中国驻南联盟大使馆。“这两个事件触痛了中国维护国家主权的敏感神经。在这样的背景下，大飞机被重新提起。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工业的投入，所以才有了今天我们看到的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等。”
一个是关于发动机的问题。路风说，“我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上，一位北航搞发动机的老教授说，如果大飞机20年能做出来的话，发动机得要50年。戏剧性的是他话锋一转说，当年运10的发动机就是我们自己做出来的，虽然也是模仿当年惠普的发动机，但是今天整个中国航天工业也无法做到。”路风同时感慨，“那个时代的人真是奇迹，包括成功研制了‘两弹一星’”。
在C919成功首航的今天来看这两个细节，不得不令人唏嘘，因为不管是“两弹一星”的研制还是大飞机项目再次被提起，外部的刺激因素都起到了非常重要的推动作用。而这，也是那个时代的中国人即便物质条件匮乏，却能不断制造奇迹的动力源所在。
一生致力于研究中国现代化与现代性问题的金耀基先生，在《中国文明的现代转型》一书中这样总结道，“在过去一百五十年中，中国的历史之路充满挫折与伤痛。一方面，外力之侵害不绝（如清末西方包括由亚入欧的日本帝国主义之殖民瓜分及民国时期日本之侵华），大大扭曲了中国正常的发展；另一方面，国内自身的种种负能量（如军阀之割据、内战等）也使国族陷于长期的劫难。但是，自洋务自强运动以来，维新改革以及清末新政、辛亥共和革命、五四新文化运动、北伐、抗日、共产党建国、1949年后国民党在台湾推行经建与宪政民主、1978年改革开放拨开‘文革’的阴霾，推动‘四个现代化’，中国始终有一股正能量，在种种逆境中，百折不回、有方向性地往前发展，这一股历史的正能量就是中国断断续续、延绵不绝的中国现代化运动。正是这个一百五十年的中国现代化运动，造成了中国的巨大的‘社会转型’，而这个社会转型事实上是中国文明的转型，由一个前现代的农业文明转向一个现代的工业文明。”
回到今次C919的首航，不少舆论聚焦该飞机的国产化率，也有人揶揄高呼成功还太早，因为C919还并未取得国际适航证。任尔东西南北风，对中国来说，重新上马大飞机项目是受外部因素刺激所致，且上世纪90年代也是中国民族主义最为蓬勃的阶段，也是在那个阶段，“中国可以说不”风靡一时，但到了今天，面对高科技领域的诸多“卡脖子”可能，中国在很多方面还在继续“说不”，也在努力自力更生，但对于大飞机这样的项目已经不再简单纠结于国产化率和国际适航证的问题。因为就算所有的零部件齐备，也不是所有国家都能“组装”出大飞机的，这也是为何航空市场长期被波音和空客垄断的原因所在；至于国际适航证，如果C919在实际运行中能证明自身的安全性和可靠性，再加上机舱的人性化设计和高性价比，获得国际适航证只是迟早的问题。
正如路风所说的，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。此外，路风反复强调的则是，中国大飞机如何避免重蹈运10的命运。“运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。”“20多年后当我们重新做大飞机的时候，现实的问题是，国内已经没有相关的产业链了，一切都要从头开始。”
从这个层面来看，C919更大的挑战还在后面。
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