为什么美国购买C919大客机?
就在中国订购160架空客飞机后,美国竟然向中国订购了20架C919飞机!这是怎么回事?太阳打西边出来了吗?在中高端产业领域,美国为了打压中国,是竭尽全力,怎么美国突然会购买20架中国生产的C919客机呢?
到底是什么原因,让美国购买了20架中国产的C919大客机?
订购C919的美国公司是通用电气,首批购买20架。毫无疑问,这是C919在美国航空市场中拿下的第一单。美国拥有全球数量最多的机场,也是全球航空需求最大的国家。美国通用电气对C919的采购,能够为C919带来强大的广告效应,它背后暗示的是:美国都在买,其他国家有啥不能买的?
毕竟,美国是波音的老巢。C919刚刚出世,就打入了美国市场,这足以证明,C919一定有它独特的竞争优势。航空是一个大市场,大产业,比汽车产业含金量更高。同时,它也有极其强大的产业准入壁垒。国际航空两大适航证均握在欧美手里,一个是欧洲航空安全局的适航证,另一个就是美国联邦航空局的适航证。
没有这两个适航证,C919就出不了海,飞不出中国国境线。可现在,通用电气买了,美国适航证也就是水到渠成的了。C919在研发之初,就是定位于全球市场。它采用的是成熟的全球产业链,全球航空技术标准,深度绑定顶尖的欧美供应商,形成共同利益体,以期率先打开国际市场。
通用电气能够成为美国第一家购买C919的公司,一个重要原因就是:通用电气是C919的核心供应商之一。为C919提供发动机的法国赛峰集团,就是一家法美合资集团,通用电气占股50%。除了发动机外,C919的飞行数据记录系统也是来源于通用电气。
作为合作伙伴,通用电气当然是希望为C919背书,帮助C919飞得更高,走得更远。C919卖得多,通用电气也赚得多。
另一个原因是,C919比空客,波音同级别飞机更便宜,性价比高。航空是一个精细化服务市场,投入大,周期长,对成本高度敏感。波音737单价1.06亿美元,空客A320单价1.1亿美元,C919的指导价是0.99亿美元。在实际成交中,价格还可以打个八折或者七折。在绝对价格优势下,C919是不缺潜在客户的。
C919走的是中外合作的军工路线。即,先全成品引进,再自主制造,逐步从半国产化,走向全国产化。中国歼-20隐身战斗机最早采用的是俄制AL-31F发动机,后来更换成国产WS-10B矢量发动机,未来还将升级到WS-15矢量发动机。中国最早推出的VT-1主战坦克是采用的乌克兰发动机,后来研制VT-4,VT-5主战坦克时,才更换为先进国产发动机。
先引进,再国产替代,这种军工路线被证明是可行的。C919在中国民航的地位就相当于早期版本的歼-20,VT-1主战坦克,是中外技术合作的产物。它的产能受限于外国技术,但通过量产C919,中国能培养出一大批杰出的航空工程师和大一批产业工人。这些人才就是中国大客机走向全国产化的根基。
C919解决的是从0到1的过程。未来,全国产版C919要解决的才是从1-100的问题。备胎策略,即是国产化策略。很多人不知道的是,在C919的背后还有一堆中美合资供应链企业,主要由中航集团和欧美顶尖航空供应商合资。
合资的目的是,吸引欧美顶尖航空供应链企业入驻中国,实现中国本土制造,如中航与霍尼韦尔在西安设立合资工厂,为C919生产飞控系统,中航与通用电气成立合资公司,生产航电系统等。
在持股权方面,双方基于公正平等的原则,均采取各持50%股权。在C919的背后,是一个庞大的中外合资的航空产业链集群,组成了中欧美利益共同体。原本,还有中俄联合研制的C929宽体客机,可以用来制衡欧美。可俄罗斯不愿意共享技术,中途放弃,而今又想重启,平白无故地浪费了好几年的时间。
在中国航空产业没有做到核心技术全国产化之前,最好的产业格局就是,把欧美俄全部拉进来,让他们相互制衡,推动中国航空制造的本土化,培育人才,再用人才反哺国产技术突破,形成良性循环。C919不过是中国民航工业万里长城的第一步。
这第一步,我们不求快,只求稳,行稳,方能致远。
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