又一家激光雷达公司冲刺IPO，去年亏损超20亿元/毛利变负

激光雷达正在迎来中国企业的上市潮周期。

上周，继禾赛科技在美股上市后，另一家中国本土激光雷达公司—速腾聚创正式对外披露港股IPO资料。不过，和前者相比，速腾聚创对于投资者的吸引力，更多在于未来可能的前装定点订单释放。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-5月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达13.24万颗，超过去年全年的搭载量（12.94万颗），同比更是增长超过8倍。

其中，禾赛科技、图达通两家合计上车（标配）搭载量就超过10万台；排在第三位的华为（标配）交付接近2万台，预计随着今年搭载ADS2.0方案的多款车型陆续交付，激光雷达交付量有机会继续攀升。

此前，有消息称，速腾聚创在前期有为华为代工激光雷达的合作（比如，极狐车型）；不过，相关人士辟谣，华为已经在东莞松山湖南方工厂建立了第一条车规级激光雷达产线，按照年产10万套/线在推进。

而排名第四的速腾聚创，尽管SOP定点车型较多（21家汽车整车厂和一级供应商的52款车型定点订单），但受制于配套车型的激光雷达选装配置占比较高，（标配）交付不到1万台。

这也可以从另一项数据看出端倪。

速腾聚创披露材料显示，截至2023年3月31日，公司已经累计为约2,000个机器人及其他非汽车行业客户提供服务。按照累计10万台激光雷达出货量，平均一家客户的交付量仅有50台。

其中，2022年该公司向中国及海外（包括美国及欧洲）953家客户提供激光雷达产品、解决方案及服务。按照销售金额及出货数，单个客户的贡献销售金额、销售量分别为55.61万元、59.81台。

该公司表示，为了争取单家客户更多的订单量，在ADAS行业为数量较大的客户订单提供折扣，以鼓励客户一次订购更多产品，从而增加单家客户销量的同时降低生产成本。

在产品线方面，M系列产品配备MEMS扫描芯片，配备自主研发的芯片驱动的发送、 接收、信号处理和扫描系统，是目前该公司主要前装定点的产品。R平台产品（机械式）则主要服务于机器人及其他行业应用。

同时，去年发布的固态盲区激光雷达E1，基于E平台，采用了下一代自研SPAD阵列/SoC， 通过整合发送、接收和信号处理核心激光雷达组件，进一步简化了电路设计和生产工序。

目前，E1产品的价格只有M系列产品的50%；此外，在软件部分，该公司通过自研融合感知解決方案来实现激光雷达全栈一体化软硬件感知能力。

而正在开发支持超长检测距离的F平台激光雷达，将实现300米以上的超长距离+高分辨率性能输出。同时，在能够更快作出规避决策的同时降低所需算力（成本）。

在产能部分，目前，速腾聚创的红花岭工厂、石岩工厂及合资企业立腾（与立讯精密成立的合资公司）建立同时包括自营和合约制造在内的制造设施，预计设计年产能超过一百万台。截至2022年12月31日，该公司的研发团队拥有482名员工，占员工总数的36.8% 。

相对应，2020年、2021年及2022年分别产生研发开支人民币0.82亿元、1.33亿元和3.06亿元，分别占同期总收入的47.7%、40.2%及57.7%。

在营收数据方面，2022年公司來自ADAS、机器人及其他产品（非汽车行业）的收入分別占到总收入的30.2%和45.1%。其中，ADAS前装交付客户包括吉利汽车、广汽埃安、长城汽车、小鹏汽车、路特斯及Lucid。

由于目前激光雷达行业仍处于规模化上车的早期阶段，持续的资金支持和前装订单兑现的不确定性，是身处其中的公司必须要面对的难题。

比如，在披露材料中，速腾聚创表示，在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，公司面临合约取消或推迟或无法履行的风险。

目前，激光雷达行业，尤其是车载前装市场，仍是一个新兴且快速发展的市场。速腾聚创表示，公司难以预测客户对产品的采用率和需求，同时，市场竞争激烈，面临大量成熟的竞争对手和市场新进入者竞争。

数据显示，速腾聚创的年度营收从2020年的1.71亿元增长至2022年的5.30亿元（复合年增长率为76.2%），同时销售成本也在大幅增加，从2020年的不到1亿元增加至2022年的5.70亿元。

尤其是2022年，该公司出现了毛利润的大幅亏损（毛利率从前两年的40%左右下降至负的7.4%），研发支出、销售成本增加、市场变化等是主要因素。比如，与机器人及其他应用相比，用于ADAS前装的激光雷达产品价格普遍较低，毛利率也较低。

在净利润方面，速腾聚创的亏损额也是连年增大。数据显示，2020年该公司年度亏损2.21亿元，2021年大幅增至亏损16.55亿元，2022年继续增至亏损20.86亿元。

对此，速腾聚创表示，由于公司才开始固态激光雷达的商业化，或会继续处于经营亏损和净亏损状态。即使能够成功以商业规模制造并交付激光雷达产品，亦无法保证产品能够在商业上取得成功。

同时，由于汽车零部件产业链完全依赖于终端新车的销量行情和软硬件标配率，这意味着，激光雷达公司的潜在盈利能力主要取决于外部因素，包括搭载车型的销量、市场对自动驾驶的看法和相关的政策法规。

这也可以从多款车型的实际配置看出端倪。比如，作为速腾聚创的主要客户之一，小鹏汽车的多款车型，都是采取的高低配策略。刚刚上市的小鹏G6，5款配置车型，其中两款售价更低（Pro版本）的走量车型都没有配置激光雷达。

类似的问题，也在困扰着禾赛科技等其他公司。

比如，禾赛科技的激光雷达前装主要交付贡献均来自理想汽车，而后者的Pro版本车型同样没有配置激光雷达（相比而言，图达通供货的蔚来，则是全系标配）。此外，速腾聚创的其他合作车型，大部分仍然是采用选装或者顶配搭载策略，交付量贡献占比较小。

而选择这个时间点IPO上市，速腾聚创的压力并不小。

以在美股上市的禾赛科技为例，从今年2月初上市到6月30日，该公司的股价已经下跌了近五成（几乎腰斩），最新市值仅为13.22亿美元。

数据显示，禾赛科技2022年全年净收入12.03亿元人民币（下同），同比上年同期增长66.9%；公司全年产品业务毛利率为39.2%，同比上年同期下滑约14个百分点。

对于整体营收规模不到禾赛科技50%的速腾聚创来说，后者上一轮的投后估值已经远远超过10亿美元。而禾赛科技的年度净亏损数字（约3亿元）也远小于速腾聚创。

同时，在前装交付量（理想多款车型均为禾赛独供）方面，高工智能汽车研究院监测数据显示，从去年理想L9上市，到今年一季度，理想多款车型实际交付激光雷达已经超过8万台，预计今年交付规模将有机会超过20万台。

而另一家美股上市，并且开始小规模前装交付的激光雷达公司—Luminar的日子也不好过。5月初，高盛将Luminar的评级从持有下调至卖出，称其股价相对于主要竞争对手过高。目前，该公司除了少量供货上汽飞凡，沃尔沃车型也被推迟交付。

数据显示，该公司获得前装定点中，大部分车型预计要到2025年以后才能投产。而在上汽飞凡项目上，禾赛科技、速腾聚创也都拿到了飞凡后续车型的定点。

在高工智能汽车研究院看来，类似的问题，也将是行业的常态。这意味着，激光雷达公司既要保证出货量，又要保证合理的利润率，同时还要抗衡同行的白热化竞争。

尤其是对于仍处于产品价格大幅下滑（同样造成毛利率大幅下滑）周期的车载激光雷达行业来说，今年汽车行业的降本战以及行情不确定性背景下，企业面临的挑战还在被无限放大。