激光雷达供不应求？产能过剩、毛利下滑、定点兑付风险凸显

激光雷达，已经供不应求？

以小鹏最新上市的G6车型为例，目前该车的Max版本在官网下订的交付时间为12周，原因之一就是激光雷达等核心零部件交付吃紧。

截图来自网络（晚点Auto公众号）

那么事实是否如此？

从官网看，小鹏另一款车型P7i的激光雷达版本交付期约为4周时间。同时，这两款车型搭载的均为速腾聚创的RS-LiDAR-M系列激光雷达。

实际上，从今年6月30日速腾聚创正式在港交所递交招股说明书显示，公司在深圳经营两个自有制造中心，其中，红花岭工厂主要生产固态激光雷达（包括M系列），每月设计产能约4.68万台。

而目前，在前装量产市场，除了为华为代工激光雷达（主要交付阿维塔、问界、北汽极狐），小鹏汽车是速腾聚创2022年度的第一大车企客户。而上汽智己、路特斯等上车量并不大。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-6月，速腾聚创在中国市场的乘用车前装量产交付（含代工）激光雷达约4.5万台；另一个公司给出的数据显示，速腾聚创M1激光雷达在去年的销量为3.66万台。

这意味着，今年上半年仅中国市场的乘用车前装赛道的交付量已经远超去年全年，但显然对于速腾聚创来说，产能利用率仍较低。按照此前公开的数据，截止2023年3月，该公司红花岭工厂的产能利用率仅为13.2%。

为此，在招股说明书中，该公司表示：为ADAS行业客户提供的激光雷达硬件产品方面，我们为数量较大的订单提供折扣，以鼓励客户一次订购更多产品，从而增加我们的销量并可能降低每单位生产成本。

而从目前激光雷达交付量来看，今年1-6月累计（标配）交付17.33万台，月均交付仍不到3万台。其中，理想（禾赛）、蔚来（图达通）两家贡献了接近70%的量，华为相关车型搭载量则快速上升。

不过，即便对于禾赛而言，经营压力也不小。

根据该公司此前发布的今年一季度财报显示，季度净营收为4.3亿元（人民币，下同），同比增长73%；但，经营性亏损1.28亿元，同比扩大207.3%，净亏损1.19亿元，同比扩大374.1%。

问题也是类似。报告显示，该公司的产品毛利率从上年同期的50.9%下降至37.8%。主要是由于目前仍处于产能提升阶段，较低价格的ADAS激光雷达产品出货量增加，而工厂产能利用率较低。

而按照速腾聚创和禾赛科技两家的产能计划，前者三家公司（包括与立讯的合资工厂）预计年产能将达到100万台；后者位于上海的新工厂也计划于今年第三季度完工，设计年产能是120万台。

目前，激光雷达前装赛道仍处于早期阶段，技术路线、产品形态以及应用场景，还处于变化周期。同时，车企的降本压力，也在快速传导至激光雷达行业。

此外，一些企业坦言，汽车电子车规级产品是长周期投入，而车载激光雷达市场竞争比较激烈，毛利率较低，并且需要持续的投入研发。同时，部分新车型定型进度迟缓，订单延后，收入不及预期。

不过，一些投资机构仍在入场。

上周，探维科技宣布完成由基石创投、禾创致远（苏州元禾旗下基金）领投的超亿元人民币A+轮融资。此前，该公司获得了合创汽车多款车型项目定点，首款交付车型是合创纯电MPV（V09），预计今年第四季度交付。

不过，从今年上半年销量来看，合创月均交付最高徘徊在3000辆左右；而MPV车型从去年开始，已经呈现白热化竞争态势。这意味着，激光雷达的实际搭载率面临巨大的压力。

比如，速腾聚创曾表示，在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，公司面临合约取消或推迟或无法履行的风险。

这一点，也是目前速腾聚创的最大弱势。

作为目前国内SOP定点车型较多（21家汽车整车厂和一级供应商的52款车型定点订单）的激光雷达供应商，一直以来速腾聚创受制于配套车型的激光雷达选装配置占比高等因素，迟迟无法实现单一客户的规模化上车。

速腾聚创披露材料显示，截至2023年3月31日，公司已经累计为约2,000个机器人及其他非汽车行业客户提供服务。按照累计10万台激光雷达出货量，平均一家客户的交付量仅有50台。

其中，2022年该公司向中国及海外（包括美国及欧洲）953家客户提供激光雷达产品、解决方案及服务。按照销售金额及出货数，单个客户的贡献销售金额、销售量分别为55.61万元、59.81台。

而在前装部分，数据显示，2022年小鹏汽车作为第一大客户，为速腾聚创贡献的年度收入为5396.1万元；而相对应，理想汽车作为禾赛科技2022年的第一大客户，贡献收入接近3亿元，占后者全年营收比重的24.3%。

这意味着，对于激光雷达企业来说，从0到1，不只是拿到车企的定点或者定点的数量，而是头部客户能否释放预期的定点订单数额。

此外，即便进入交付周期，企业还要面临巨大的毛利率压力。这也将间接影响企业的经营盈利能力。

比如，2022年速腾聚创出现了毛利润的大幅亏损（毛利率从前两年的40%左右下降至负的7.4%），研发支出、销售成本增加、市场变化等是主要因素。

该公司坦言，与机器人及其他应用相比，用于ADAS前装的激光雷达产品价格普遍较低，毛利率也较低。“即使能够成功以商业规模制造并交付激光雷达产品，亦无法保证产品能够在商业上取得成功。”

而另一家美股上市，并且开始小规模前装交付的激光雷达公司（Luminar）的日子也不好过。今年5月初，高盛将Luminar的评级从持有下调至卖出，称其股价相对于主要竞争对手过高。

目前，该公司除了少量供货上汽飞凡（也是选装为主），沃尔沃车型（标配/EX90）也被推迟交付。数据显示，该公司获得前装定点中，大部分车型预计要到2025年以后才能投产。

在高工智能汽车研究院看来，今年汽车行业的降本战以及行情不确定性背景下，激光雷达供应商面临的挑战还在被无限「放大」。

在北醒首席执行官李远看来，目前正是激光雷达行业的“疼痛期”。公开信息显示，这家公司同样已获多个车型的定点，定点总数18万台，但能否实现预期规模交付，同样是一个未知数。

比如，拿下宝马、大众等多家汽车巨头激光雷达合作项目的Innoviz，在2021年4月通过与SPAC合并上市时，市值达到14亿美元，如今，这个数字不到5亿元。

有意思的是，这家公司披露的订单总额超过70亿美元。但，只要是熟悉汽车行业的人，都明白：这只是一纸不具备约束力的协议。

数据显示，2023年第一季度该公司的收入仅为100万美元，而预期为209万美元。与上一年度同期的180万美元收入相比，更是下降了43%。

原因之一，是该公司与宝马的合作（通过麦格纳）正在从预研项目开发收入转向量产阶段，收入贡献转向以较低的价格向麦格纳销售组件。

这意味着，对于激光雷达公司来说，量产交付仅仅是比赛的「开哨」。产能利用率、持续技术研发投入、低价抢单以及实际交付量等等因素才是从「小组赛」突围的新挑战。