大众50亿入股小鹏：开放的诱惑，都需警惕

7亿美元，当小鹏汽车市值滑落至140亿美元时，大众汽车果断出手，开出了投资价码。

7月26日晚，双方公司公告，大众与小鹏汽车达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌电动车型，2026年投产。合作中，大众将向小鹏汽车增资约7亿美元（近50亿人民币），以每ADS（美国存托股票）15美元的价格收购小鹏约4.99%股权，换来一个小鹏汽车董事会观察员席位。

闻此消息，7月26日小鹏汽车美股一度暴涨超40%，最终以26.66%的涨幅收盘。

这是一场互惠的交易，小鹏汽车上半年销量萎靡，现金以单季超40亿元的速度流失，价格混战、毛利不振之下，险局环生。而大众汽车在其核心阵地——占到30%份额的中国市场，正节节败退于新能源车的销量。

大众集团总部开出的药方似乎不复杂：强补智能化。而拿出7亿美元投资小鹏汽车，显然是一笔超高性价比的交易。

要知道，此前大众曾广寻华为、地平线等公司，为中国市场物色智能技术强援，但几番波折之下，选择了价格更低的地平线，仍需要支付24亿欧元（约190人民币）的价码，从0组建团队、开发一套进度不明的智驾方案。而小鹏的高阶智驾系统XNGP已经实实在在地装进车里、跑在路上。

小鹏的新故事：技术服务商

“从明年开始，我们将获得技术服务收入，这非常高毛利。”

“未来3-5年如果技术突破，我们也会在Robotaxi（自动驾驶出租车）领域向出行服务商开放合作。”

大众入股之后，小鹏汽车在与投资人的沟通中，描绘了一个技术服务商的新故事。但是从售卖终端的独立车企，如何走向技术服务商？

小鹏汽车在公告中表示，合作车型基于“小鹏汽车的G9平台和智能联网、ADAS软件”来开发。但包括合作分工、营收模式、落地执行等，没有太多涉及。而这些信息，小鹏汽车在此后的投资人交流中有所解释，36氪获取了会议内容，从中筛选、梳理，得出双方的部分合作细节。

首先，双方的合作主要集中在智能化技术领域，小鹏汽车投融资负责人在多场沟通中都强调了这一点。之所以官方声明中提到小鹏G9平台，核心是用了G9的EE（电子电气）架构。

也就是说，小鹏汽车并不打算只当大众汽车的智驾软件Tier1，而是将电子电气架构、智能软硬件一系列方案打包方案出售给大众汽车。

原因不复杂，小鹏的智能驾驶能力和软硬件体系深度融合，需要深度嫁接在电子电气架构中，才能实现后续的OTA升级等功能。此外，捆绑EE架构售卖，也能减少软件开发工作，做到快速适配。

“如果只向大众提供技术软件，这将需要相当多人力来开展适配工作。华为是一种模式，他们有成千上万的工程师为他们的软件做调整。目前这种模式对我们来说效率不高。”小鹏汽车相关投融资负责人说。

而在合作中，大众主要负责开发和工程设计、产业链，比如两款⻋的通用零部件由大众负责采购。

商业模式方面，小鹏汽车也将从大众汽车获得两笔主要收入：首先是技术服务收入，“从明年开始，小鹏在大众项目中就将获得技术服务收入，这⾮常⾼⽑利”，小鹏投融资人士表示；其次，随着新车投产，小鹏还从每辆车获得更多的利润分成，随着车辆销售的增长而增长，“但目前谈论定性的收入指导还为时过早。”

至于落地执行层面，今年5月成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）是大众在德国总部以外最大的研发中心，也将成为与小鹏合作时的实际合作伙伴。而据36氪了解，大众汽车集团（中国）CTO Marcus Hafkemeyer将出任这间公司的CEO，由此也可见大众对智能化布局的重视。

但这是一笔短期收益，还是小鹏打开技术服务商之路的大门？至少从此次合作中，未看到小鹏开放的强战略意志。小鹏汽车对大众项目的精力投入相当“克制”，即选择打包EE架构供应，而非做软件工程交付，以免增加适配工作。甚至连向外提供技术供应的基础形式合资公司或者独立实体，都未看到。

这不难理解，主战场进入淘汰赛，头部玩家的战略无一不是收缩资源，集中突围。此前想走开放之路的蔚来能源、蔚来电机，为了支持主业务，都被收为全资持有。而强大如比亚迪，为全力保供、抢占市场，半导体和电池两大核心业务都已经延缓公开上市之路。

小鹏也不能例外。实际上，在和大众合作之前，小鹏汽车电驱动业务也曾对外释放过开放信号，但有行业人士咨询后，得到的回复是：精力不足，想做而难落地。而就在近期，出于资源聚焦的考虑，小鹏也果断叫停了一款旗舰型SUV新车开发。

对小鹏来说，这是一笔相当划算的交易。

最直接的效果，是账面的资金变得丰厚了。去年因为G9的上市失利，小鹏汽车的账面资金一度变得紧张。今年一季度其账面资金剩341.2亿元，已经跟理想汽车一季度末650亿的现金有不小差距。而大众这笔资金到账，能大大缓解小鹏的资金压力。

同时，国际老牌车企巨头的肯定，无疑也是对小鹏汽车的品牌的一次极大加持，军心也能更加稳定。而小鹏汽车付出的代价并不算大：一个不算太有实权的董事会观察员席位，以及被部分稀释的股权份额。

最重要的是，在实际合作中，小鹏汽车出售的，是现成的已经量产过的G9车型平台，小鹏也并不打算和华为等智驾Tier 1一样，投入太多人力资源来适配，工程效率无疑会更快，也能赚上一笔授权费用和持续的车型费用，摊平此前G9平台的开发投入。

这看起来是一笔稳赚不赔的生意。但是对大众汽车而言，这次的合作受益却没有想象中明显。

诚然，中国市场是大众输不起的战争。此前大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）公开表示，大众集团的业务高度依赖中国，但目前其纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。

今年上半年，大众在中国市场的表现算不上太好。在海外被视为电动化转型最快的大众ID.3车型，在中国市场的销量疲软不堪。今年上半年， ID. 3 在国内卖出1.36万台，仅是比亚迪海豚 6月销量的一半。

此前，大众集团旗下软件子公司CARIAD是集团智能化转型的关键角色，负责智能座舱、自动驾驶等技术研发，开发人员数量超过6000名。但CARIAD并没有顺利完成任务，在2022年亏损20.68亿欧元后，软件开发依然进度缓慢，漏洞频出。此前据外媒报道，保时捷Macan、奥迪纯电等新车型都因软件问题推迟上市。

但直接基于小鹏G9架构开发智驾产品，很难判定其到2026年还具备足够的竞争优势。而溯源产业时间线，用资本从同行车企处做简单的资源捆绑，结局一向暗淡。奔驰、丰田都曾寄希望于比亚迪的三电能力，在国内打开电动车局面，几乎都已宣告失败。

而作为对比，比亚迪和奔驰合作的腾势品牌，被比亚迪收回主导权之后，则迅速翻身，做到了月交付过万辆。

新能源和智能技术固然关键，但只是参与赛道角逐的门票，精准的产品定义和高效率的本地运营能力等，才是竞争主引擎。36氪曾报道，比亚迪已经为腾势、仰望等新品牌，在工程院内部成立了独立的品牌研究院，以加强产品定义的权限和资源调度的灵活性。

因此，大众能从小鹏获得什么，最大的收益或许类似丰田之于特斯拉早年的投资——一笔不俗的财务回报，而技术补足乃至战略协同，则可能收效甚微。

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