这些大人物，访华了

国外车企高管密集访华背后：中国市场成必争之地

今年以来，外企高层频繁来华成为经济热词。

据不完全统计，今年上半年有近百位外企一把手到华访问，其中有苹果公司CEO蒂姆·库克、特斯拉CEO伊隆·马斯克和摩根大通集团CEO杰米·戴蒙。

尤其是马斯克时隔三年再度来华，更是引起了广泛的关注，据悉，马斯克本次来华主要是为了继续扩大特斯拉在中国的业务。

事实上，随着中国电动汽车市场快速壮大，不仅马斯克，其他众多跨国车企CEO也陆续到访中国。

如果用CEO访华的频率和访华时长，以及访华时展现的精神面貌来看待这些跨国车企对中国市场的态度，那么德国车企无疑是最为积极的一方。

其中，大众汽车集团在今年四月的一次访华行程中，派出了堪称史上最豪华的访华代表团。

集团旗下的大众、奥迪、保时捷等品牌的100余名高管包了两架飞机参加第十二届上海国际汽车工业展览会。由于团队人数过多，他们还在上海包下了丽思卡尔顿酒店。

出席上海车展也是大众汽车集团CEO奥博穆近一年来的第三次访华，第一次是去年11月随德国总理朔尔茨到访中国，是旅行限制放开后首位访华的跨国企业CEO；

第二次是今年春节过后，他在中国呆了一周的时间，与中国团队走访了北京、长春、上海、合肥四座城市，实地了解了大众在中国的运行情况。

奥博穆多次强调“在中国、为中国”的中国战略，表明大众汽车在中国市场转向智能电动化时代后用实际行动拥抱变化的态度，和立志在中国市场再次取得成功的决心。

德系另外两大汽车集团——梅赛德斯-奔驰和宝马集团的CEO也出席了上海车展，而且年内不止一次访问中国，访华频率领先于其他跨国车企CEO。

除了德国车企，包括特斯拉、福特和通用在内的三家美国车企也在今年各自开展了访华之旅。

不过跟德国车企CEO次数频繁、阵容庞大、单次访问时间长的访华行程相比，美国车企高管在华访问的形成似乎更加“低调”，他们停留的时间普遍都比较短暂，且没有进行媒体活动。

福特汽车CEO吉姆·法利早在4月中旬就完成了其上任后的首次访华之旅。

5月24日，通用汽车CEO玛丽·博拉开启了短暂且低调的访华之旅，这是她时隔6年后再度访华。

通用汽车与上汽集团于1997年成立合资公司上汽通用，当时的签订的合资期限为30年，2027年将到期，玛丽·博拉此次访华过后，双方或将会延长合资年限。

特斯拉CEO马斯克最近一次访华之旅虽然短暂，但受到了广泛关注。

从5月30日15点抵达北京到6月1日11时乘私人飞机离开中国，在持续了大概44小时的访华之旅中，马斯克在北京分别会见了三位部长级官员；上海与特斯拉中国员工举行了见面会，并造访了上海市委书记。

德国、美国各大车企CEO都先后完成了访华之旅，有的甚至在短期内还不止一次，这些二CEO呈现出的特点反映出了各自车企的在华现状和未来走向。

德国车企正在以热情拥抱中国，以期在未来能更好地扎根中国市场。

美国三大车企CEO虽然本次访华过程中低调又匆忙，但他们同时用实际行动表明，中国市场仍是其重要的战略市场之一。

加大投资力度，我国成为外资车企青睐的“投资高地”

从多位跨国车企“大佬”的访华之旅来看，随着中国汽车市场正在释放出巨大市场潜力，越来越多的跨国车企意识到，“共享中国发展机遇”已经成为世界级汽车品牌继续做大做强的重要支撑与助力。

“共享中国发展机遇”绝非只是口头上的宣传，近年来，跨国车企纷纷用实际行动加码中国市场，真金白银的投资就是最好的证明。

据不完全统计，2022年，仅奔驰、宝马和大众等德系车企就已经在中国列出了总额达千亿元级的“投资清单”，其中不乏多个被称为“首个”“最大”和“最多”的项目。

美国研究集团荣鼎咨询（Rhodium）统计的数据显示，2022年欧洲企业在中国汽车行业的直接投资达到62亿欧元，而在其他行业的投资总额仅为15亿欧元。

这一结果与2018年的数据形成了鲜明对比。那一年，欧洲企业对中国汽车行业的投资额为17亿欧元，而其他行业的投资总额为55亿欧元。

今年，在国内继续扩大对外开放和进一步积极支持外商投资的大背景下，跨国车企持续开展了一系列的投资布局。

今年3月，博世在苏州投资的新能源汽车核心部件和自动驾驶研发制造基地开工，投入超10亿美元；

4月，特斯拉宣布将在上海新建储能超级工厂，用来生产超大型商用储能电池Megapack，工厂计划于2023年三季度开工，2024年二季度投产，初期规划年产商用储能电池1万台；

上海车展期间，大众集团宣布投资10亿欧元在合肥建立研发中心，并全力聚焦本土研发，与中国高科技企业达成伙伴关系；

6月20日，蔚来宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议。根据协议，CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。

中外的投资合作不仅停留在生产上，宝马、奥迪、奔驰和大众汽车等均在北京、上海等地设立了研发中心，在数字化和软件等相关业务上加大投入，同时与本土科技企业合作，通过战略合作或入股的方式打造本地生态系统。

7月26日，大众汽车集团宣布，将向国内造车新势力小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

此次“大小”合作是传统跨国车企首次增资国内造车新势力。

同日，大众集团还宣布奥迪与上汽集团签署备忘录，进一步深化现有合作。

7月31日，丰田汽车宣布推出一系列措施，加速在华智能化和电动化发展。

从阿联酋阿布扎比旗下投资机构战略投资蔚来，到如今大众入股小鹏，再到奥迪与上汽集团签署备忘录，可以预见未来还会有更多类似“大与小”的牵手、“新与旧”的结合。

外资车企为何纷纷对中国投资？目标是市场和技术

海外车企资本接连加大对华投资力度，特别是对新能源产业链方向的侧重，无非出于两个方面的考量：市场和技术。

从市场上来说，汽车行业多年来奉行的规律是在哪里销售，就在哪里生产，毕竟汽车的运输成本实在是不低。

在新能源汽车销量上，中国已坐稳了全球第一的交椅，2022年销量达到688.7万辆，全球销量占比超六成。

外资企业选择扩大投资和中国拥有世界上最大的电动车市场密切相关。

除了全球第一大市场之外，中国汽车技术正变得越来越值钱也是让外资车企接踵而来的重要原因。

以大众集团为例，从上世纪80年代起，大众凭借其德系品牌光环和丰富产品供给，在华销量屡创新高，在推动中国汽车市场繁荣的同时，也推进了自身在全球市场地位的快速崛起。

不过，近几年，面对国内新一轮科技革命和产业变革加速，大众在华发展略显疲态，在越来越多的在华汽车制造商降价的压力下，大众在内燃机时代建立的市场地位已受到威胁。

与此同时，大众在华电动化和智能化转型也远不如预期。今年上半年，在电动汽车需求旺盛的情况下，大众在华纯电动汽车的交付量仅6.24万辆，同比下降1.6%。

这一成绩不仅被特斯拉和比亚迪甩出好几条街，就是与“蔚小理”为代表的造车新势力相比，也没什么存在感。

既然企业自身技术和产品不被市场认可，直接入股中国造车新势力，或向中国车企购买现成平台技术，亦不失为大众在新能源赛道赶超的捷径。

而这条路径正对应了大众投资入股国内造车新势力小鹏汽车。

这种合作对于国内车企也是一条双赢之路。

以小鹏汽车为例，随着去年G9上市失利，小鹏汽车销量从新势力中的第一滑落。今年上半年，小鹏汽车仅交付4.1万辆，几近腰斩，而此次大众的入股，无疑是对小鹏汽车的力挺。

得益于中国在新能源汽车和车联网等领域的优势，以及稳定的供应链、生产效率和工程师红利，中国日渐成为全球汽车业转型的技术策源地，汽车制造业也因此成为外企对华投资的重要着力点。

考虑到全球汽车业乃至全球经济正遭遇巨大考验，中国市场不仅能帮助车企降低车辆制造成本，还能抢占市场风口，对于外资车企来说具有强大的吸引力。

同时，外资车企与中方的合作，也是一种“双向奔赴”：享受中国市场红利的同时，外资车企的投入也将给中国汽车产业的发展带来积极作用。

在华发展，有机遇也有挑战

不可否认，在新产品、新技术、新消费趋势的大环境中，中国汽车市场给外资车企们带来了巨大的机遇。

不同于部分国家通过出台相关法规来倒逼企业向本土转移产业链的做法，我国始终都在扩大对外开放，并且致力于推进营商环境的改善，为外资企业的在华发展提供坚实的保障与支撑。

营商环境改善成为市场因素之外，另一个吸引外资车企扎根落户的重要原因。

2020年，《优化营商环境条例》和《外商投资法》同步落地实施，为外商投资奠定基础。

2019起年12月，国家发改委、商务部对市场准入负面清单共进行了三次缩减，负面清单的缩减使得国内外市场主体获得更大的市场化运营空间。

2021版外商投资市场准入负面清单的方向是完善外商投资准入前国民待遇和负面清单管理制度，其中重点是进一步开放制造业，特别是汽车行业。

此类政策的出台和不断优化，无疑将为在华外企提供更多发展机遇。

然而，从另一角度来看，越大的机遇意味着更广阔的市场，更大的市场意味着更激烈的竞争。

2023年，中国车市突然爆发了“价格战”，这让外资车企承受的压力陡然上升，同时也在逐渐被“边缘化”。

2023年一季度，中国车企在国内的市场份额达到53%，出货量同比增长5.5%；德系品牌份额19.1%，出货量同比下滑8.9%；日系品牌份额15.9%，出货量同比下滑31.9%；美系品牌市场份额9.4%，同比下滑8.8%。

业内人士普遍认为，合资品牌在中国发展的“失速”，很大程度要归因于其电动化和智能化进程的迟滞，转型至关重要，迫在眉睫。

福特就是在中国市场存在感日趋走低的跨国车企巨头之一，根据其今年第一季度财报，该公司在全球销量和利润等指标方面表现亮眼，但中国业务成为薄弱环节。

数据表明，第一季度福特汽车全球销量近110万辆，同比增长9％，同期，福特在华合资企业长安福特当季累计销售4.48万辆，同比下滑25.68％。

事实上，近两年来，福特在华业务一直处于亏损状态。2021年福特在中国市场亏损3.27亿美元，2022年亏损更是扩大到了5.72亿美元。

但是，即使挑战与机遇共存，没有任何一家跨国车企愿意放弃中国汽车市场，福特也不例外。

无论是从市场的巨大容量和消费潜力等方面来看，还是从孕育先进智能电动汽车技术方面来看，中国都是全球汽车品牌的“兵家必争之地”。

即使部分跨国车企暂时遭遇困境，他们可能还将继续注入更多优势资源，以期在中国市场打一个漂亮的“翻身仗”。

文章用图：图虫创意

本回完