国产新能源，卷到东南亚

在中国新能源汽车行业极其内卷、产能过剩的大前提下，出海，已经成为整个行业寻求更大市场空间和落地机会的共识。

目前，中国车企主要有两条出海路径：一是以蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的造车新势力，通过与当地企业合作，进入汽车市场更为发达也更具潜力的欧洲市场；二是以比亚迪、长城、上汽为代表的造车“老”势力，进军地理位置更近、人力成本更低，有着降税补贴、关税豁免等政策红利的东南亚市场，凭借雄厚的资本，选择在当地购买工厂或建厂等更深入的方式。

其中，泰国作为东南亚最大的汽车市场，已经成为中国新能源车企出海的重要一站。

今年以来，越多越多的车企“官宣”赴泰国当地建厂的计划，要与深耕该市场多年的日系车企抢夺市场。虽然在传统燃油车领域，日系依然占据着主导地位，但若将市场目光从燃油车转移到新能源汽车，就会发现，泰国汽车市场已经迎来新变量。

在新能源领域准备充分、攻势猛烈的中国车企，似乎已经撬动了泰国的汽车市场格局，并在纯电领域占据一席之地。

泰国汽车专业媒体Auto Life数据显示，2023年1-5月，纯电汽车车型榜前三名分别为比亚迪的Atto 3、哪吒汽车的哪吒V和特斯拉的Model Y，销量分别为9310辆、3752辆和2824辆，市场份额则分占38.6%、15.6%与11.7%。

榜单前十名还包括名爵、长城欧拉、沃尔沃等品牌。中国车企品牌份额超过七成。

这与当前泰国汽车行业的电动化转型浪潮密不可分。

面对能源转型的全球大势，以及近年来新能源汽车的迅速崛起，作为东南亚主要汽车制造中心的泰国，正需要寻求新的投资，以保护其严重依赖日本品牌和内燃机制造基地的地位，实现产业多元化。

这也推动泰国成为整个东南亚在电动化转型方面最为积极的国家之一。它不仅仅在本土市场层面，拥抱以纯电动为代表的新能源，也在通过政策大力驱动这一转型，且包括电池生产等产业链。

根据泰国政府的规划，其目标是在2030年，将250万辆汽车年产量的30%转化为电动汽车（大约达75万辆），同时也将搭建起成熟的供应链体系。

除此之外，泰国政府的政策激励也涵盖了新能源汽车的生产和销售，包括减税优惠、补贴和配套设施建设等，以吸引海外车企在泰国投资，并提高本土的消费力。

在消费端，泰国政府在2022年2月，发布了汽车消费刺激政策。根据该政策，2022年到2023年，泰国政府下调电动汽车的整车进口关税，在鼓励电动车进口的同时，降低了电动车的市场价格。

同时，自2022年起，以本地化生产为条件，政府也将为每辆电动汽车支付最多15万泰铢（3.1万元人民币）的销售补贴，而乘用车的消费税从8%下调至2%，皮卡更是享受免税。

这些措施，使得本就极具性价比的中国新能源汽车，与燃油车之间的价格差距也缩小了。

以目前泰国纯电市场销量第一的比亚迪Atto3为例，泰国定价为109.99万泰铢（折合人民币约22.53万元），哪吒V的泰国定价为76万泰铢（折合人民币约15.56万元），而长城汽车去年在泰国最畅销的电动汽车欧拉，最便宜的版本售价约为82.85万泰铢。

而作为对比，丰田泰国官网显示，丰田卡罗拉售价为89.4万泰铢（折合人民币约18.3万元），凯美瑞起售价在147.5万泰铢（折合人民币约30.6万元）。

在消费刺激下，泰国电动汽车协会数据显示，2022年，当地纯电动汽车全年累计注册量为3.67万辆，较去年大幅增长。中国长城汽车泰国公司总经理Narong Sritalayon在活动上表示：“政府对电动汽车计划的支持，或将推动今年泰国电动汽车销量翻倍。”

而在引进投资层面，泰国政府对汽车厂商实现一种以上的电动汽车零部件（电池、发动机或者自控器）免征公司税；配套设施方面，泰国能源部还计划斥资760万泰铢，用于建立100个充电桩。

多重政策的激励下，泰国新能源汽车市场也发展迅速，逐渐形成了强大的市场引力，吸引着中国车企陆续下注：2023年的前五个月，中国公司向泰国投资委员会（BOI）提交了93份投资申请，总投资价值超过310亿泰铢（约8.84亿美元）。

乘联会数据也显示，今年1—5月，中国车企品牌面向泰国共出口69129辆汽车，同比增长140%，其中新能源乘用车为66321辆，占比超九成。

目前，泰国最畅销的电动汽车五大品牌，分别是比亚迪、特斯拉、名爵、Neta和欧拉。自2022年12月以来，比亚迪已连续6个月保持泰国电动汽车市场销量冠军地位。

实际上，在助力海外车企扎根及建设汽车产业链生态方面，泰国已有不少经验。这也是日系车先前能够在泰国占据主流的原因。

早在2008年，泰国便制定了打造“东方底特律”的汽车产业发展目标。通过对进口汽车征收高关税和本地减税优惠来吸引外商投资等手段，多年发展下来，泰国已经形成了一个完整的汽车产业链，为汽车制造和销售提供了良好的环境。

因此，它也是东南亚最大的汽车生产国，和第二大汽车销售市场，是全亚洲仅次于日本和韩国的第三大汽车出口国。目前，其本土市场汽车产量为200万辆/年左右，销量规模在100万辆/年左右。

对进口汽车的积极引入，导致其国内并未有国产的自主汽车品牌，泰国的汽车基本上都是海外车企在当地建厂生产的。早在上世纪60年代前期，丰田就与泰国本地企业建立合资公司，并设立组装生产线。

经过几十年的发展，泰国已成为日本各大车企最重要的生产基地之一。而日系车在泰国的汽车市场，也有着绝对的领先地位：大到货车、大巴，小至轿车、摩托车，清一色的日系车。数据显示，日系汽车品牌的销量，占到泰国新车销量的80%左右。

日系车企在泰的不断渗透与扎根，也使得泰国有完善的传统汽车供应链、低成本和廉价的熟练工人。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮，就曾在开设泰国海外乘用车工厂时表示，比亚迪选择在泰国建厂，是因为这里有丰富的汽车工业底蕴，以及一流的制造能力。

上述历史基础之上，中国新能源车企在泰国市场“开疆拓土”的方式，也并未选择常见的汽车零部件出口、整车出口，而是纷纷采用与日系品牌们早期入驻时一样的建厂模式。

除了较早进入泰国市场的上汽集团、长城汽车、哪吒汽车和比亚迪，据BOI称，其正与多家车企进行合作沟通：长安汽车将投资98亿泰铢在泰建厂；广汽埃安计划投资超过64亿泰铢在泰国生产电动汽车。

此外据报道，吉利汽车也正处于计划进入泰国的早期阶段，包括权衡进口和本地生产的车型，以及考虑在泰国销售一款入门级电动汽车（可能包括吉利新品牌Radar的电动皮卡）。但报道后不久，吉利汽车方面回应否认了“计划进入泰国电动汽车市场”的传闻。

可以确定的是，作为泰国市场新登陆者的中国车企，正在用电动车挑战日本车企于燃油车时代建立起的主导地位。野村证券泰国咨询部门负责人Hajime Yamamoto就在7月指出，未来10年，中国品牌可能通过推出平价电动汽车，从日本手中夺走至少15个百分点的泰国市场份额。

借助地理位置更近、人力成本更低等优势，以及降税补贴、关税豁免等政策红利，中国车企成功打开泰国市场并收获不错的成绩，进军势头似乎持续向好。

但要想分得更多泰国甚至整个东南亚市场的蛋糕，并全部消化，并非易事。

诚然，日系车企在新能源领域，尤其是纯电领域转型的迟钝与缓慢，使其未能抓住“新能源红利”，也让中国新能源车企凭借此缝隙，撬动了泰国的汽车市场格局，在纯电领域占据一席之地。

但需要说明的是，时至今日，日系车的地位似乎也仍未被撼动。根据全球汽车信息平台Mark Lines的数据，2022年泰国本土销售约85万辆汽车，销量前十的品牌为丰田、五十铃、本田、三菱、福特、马自达、上汽名爵、尼桑、铃木、日野。除去福特和上汽名爵，在泰前十名的车企品牌中，仍有八家是日系。

虽在各项政策及补贴接连发力的作用下，泰国新能源车销量同比大幅提升，但据多方数据，新能源汽车在整体汽车市场的渗透率才刚刚达到两位数。

与此同时，泰国本土的汽车市场规模并不大，仅在百万辆左右，是国内汽车市场的1/20。全球行业分析公司Counterpoint更有数据显示，2022年，东南亚新能源乘用车销量仅占全球总量的0.5%——蛋糕太小，也是为何多数海外车企并未把泰国等东南亚市场看作主要市场，而更多关注中国及欧美市场的原因。

此外，在泰国市场的畅销车型，主要为皮卡及A0级小型乘用车。前者为主流车型，多是泰国工人、小商贩以及中小企业的首选；后者则符合泰国倾向每人开辆小车的习惯。这使得擅长做中大型SUV的中国车企，需要进一步适应当地消费者需求，权衡本地生产的车型。

由此看来，也不难理解为何吉利等车企，对于进入泰国市场甚至在泰建厂持“仍在观望”的态度：僧多粥少，就算拿到一定程度的市场份额，也不一定能够给销量赋能更多，更何况意味着合作更加深入的建厂举措，投入也将更为巨大，无法保证短期的投入产出比。

但在国内“卷生卷死”的市场环境下，海外市场的蓝海，仍促使着中国车企出海开疆拓土。车企间的战火烧到了泰国，不知下一个战场又会在哪？

文中配图部分来源于视觉中国，部分来源于网络