你争我抢，又来了三条大运河
地球是一个奇迹
科技｜中国
继京杭大运河后，中国再造三大人工运河。
日前，为加快浙赣运河前期研究，浙江省发改委牵头赴江西鹰潭考察；而在不久前，浙赣运河前期相关研究项目已通过评审。
浙赣运河，是浙赣粤运河的一部分，与平陆运河、汉湘桂运河并称为三大人工运河工程。
三大人工运河，沟通长江、珠江两大水系，连通内陆腹地与沿海地区，再造陆海新通道，重塑区域经济格局。
如今，投资700亿元的平陆运河先行一步，已于去年8月正式动工，预计将于2026年底主体航道通航。
平陆运河的横空出世，将广西内陆腹地与北部湾连成一体，打破南宁只能通过珠三角出海的尴尬，助力广西恢复沿海大省的荣光。
浙赣粤运河、汉湘桂运河，一条连通浙江、江西、广东，一条打通湖南与广西之间的水运通道，意义同样非凡。
这两条运河并非凭空而来，早已纳入2021发布的《国家综合立体交通网络规划纲要》，而相关交通规划也提及，“推进湘桂、赣粤运河前期研究论证”纳入“十四五”重点任务当中。
在国家规划中，两条运河都还处于“前期研究论证”阶段，但在地方规划里，力争十四五时期开工建设，则是心照不宣的目标。
今年初印发的《江西省综合立体交通网规划》提出，加快浙赣粤运河建设，打造向东向南出省出海新通道。
无独有偶，在今年两会上，湖南代表团以全团名义提出建议，将湘桂运河纳入“十四五”规划，尽早开工建设湘桂运河，助力湖南加强与北部湾、粤港澳、东盟地区的交通联系，更好融入西部陆海新通道。
一时之间，各地都在争着建运河。
浙赣粤运河，意义有多大？
浙赣粤运河，由赣粤运河、浙赣运河组成，分别长达1228公里、760公里，总造价或将超过3000亿元，为三条人工运河之最。
造价最高，但战略价值和经济价值也最为显著。
平陆运河，重在解决南宁自身的尴尬，为南宁打造强省会创造历史性机遇；
湘桂运河，意在重塑湖南“北连长江，南接珠江”的优势。
与之对比，浙赣粤运河，连通的则是长三角、粤港澳大湾区两大世界级城市群，且通过京杭大运河，遥接京津冀地区。
届时，一头是北京，一头是广州，京杭运河，有望升级为全国版的“京广运河”。
对于运河两侧的广东、浙江来说，运河一旦开通，两省又多了一条低成本的运输通道，对于拓展经济和产业腹地意义重大。
对于广东来说，江西本就是泛珠三角地区的一员，强化与江西乃至长三角地区的经济联系，同时为粤北地区创造新的可能，也是双赢之举。
更关键的是，浙赣粤运河的存在，将会打破中西部地区只能通过长江通道单线出海的格局，让珠三角地区成为广大中西部共同的出海口。
对于浙江来说，意义更为凸显。
浙江既是京杭大运河的起点，也是浙赣粤运河的起点。一旦两条运河贯通，京广运河成真，浙江的枢纽之位将会愈发凸显，杭州有望成为北京、上海、广州、深圳都绕不开的存在。
当然，积极性最高、受益最大的，还是地处中间的江西。
但在以水运为主的古代，江西曾经富甲一方，一度作为江南省的一部分而存在，与如今的江苏、安徽、上海同属一体。
“吴头楚尾、粤户闽庭”的地理区位，长江、赣江、抚河、修水、信江、饶江形成的密集水网， 让江西成了难以绕开的南北大通道和东西大通道，“舟船之盛，尽于江西”。
然而，随着铁路、海运、航空等新交通崛起，江西失去了“黄金要道“的优势，在国家战略中不再显眼。
江西与周边经济差距越来越大，存在感越来越低，以至于获得了“阿卡林省”的戏称。
阿卡林者，动漫中的人物，虽是主角之一，但戏份极少，存在感可有可无。
一旦浙赣粤运河成真，江西有望恢复水运时代的优势，再造赣鄱千年水道，而过去借助水运风头无两的赣州等地市，将重回高光时刻。
与区位重塑相比，浙赣粤运河之于江西的经济产业，都有积极意义。
江西矿产资源极其丰富，是我国最大的有色、稀有、稀土和铀矿产基地之一，有“世界钨都”、“稀土王国”之称。
运河的存在，无疑将会降低江西大宗货物的运输成本，同时带动沿海地区产业的持续性转移，为长远发展奠定更强基础。
届时，江西省内的货物，无论是通过上海宁波出海还是广深出海，都不必再辗转铁路、公路，历经南昌、九江等地，而能水路直通。
对于江西来说，堪称“逆天改命”之举。
所以，早在数十年前，江西就有了修建浙赣粤运河的设想。如今，梦想越来越近了。
平陆运河进展如此之快，浙赣粤运河为何还没正式落地？
修建运河，并不是一件容易的事情，对环保生态的影响是其一，投资巨大、性价比几何才是更大的问题。
全长仅135公里的广西平陆运河，造价700亿元，造价之高，丝毫不亚于高铁。
而浙赣粤运河，距离更长，面临的地理环境更为复杂，投资造价更高。据据机构测算，总投资或将达到3000亿元以上，远远超过港珠澳大桥，比肩川藏铁路。
浙赣粤运河，由浙赣运河、赣粤运河两段组成，其中，赣粤运河的难度更大。
浙江、江西水系纵横，钱塘江的常山江与长江流域的信江直线相距仅30公里，可以开挖人工运河将两者沟通。
但江西与广东之间，却有南岭横隔。在古代，南岭就是南北货运的最大阻碍之一；如今从江西湖南乘坐高铁入粤，也要横穿一众隧道。
翻山越岭，势必抬升建设成本；而赣粤运河处于河流上流，水源量也是一大制约，这些现实问题都需要重视。
任何工程都要考虑战略价值，但也不能忽视成本。尤其是在各地债务问题凸显的当下，经济价值无疑要放在前面。
高铁时代，为何还要大力建运河？
中国正在进入“市市通高铁”时代，全国高铁里程超过4万公里，超过世界其他国家的总和，9省已率先实现“市市通高铁”。
即使是有着“阿卡林省”的之称的江西，也率先一步完成高铁闭环，成了我国第4个“市市通高铁”的省份。（参阅《“市市通350高铁”第一省，呼之欲出》）
高铁如此发达，京沪之间一天可以走上几个来回，京广之间朝发夕至不成问题，为何还要大建、大修运河？
究其根本，水运太便宜了。
根据测算，水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
用官方文件的话来说，水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。
要知道，千年之前的京杭大运河，如今货运量依旧位列全国第三，仅次于长江和西江。
更关键的是，近年来，随着国内大循环战略的横空出世，加上基建补短板、稳经济的需求，内河航运被提到前所未有的高度。
就此而言，内河港口之于内循环的意义，丝毫不弱于沿海港口之于国际大循环承担的角色。
当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。
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