沈子瑜掌舵，极星不愿「籍籍无名」

广州车展前夜，极星在广州最高点——广州塔下举办了一场名为“摘星之夜”的发布会。

经过极星中国此前召开的董事会过后，沈子瑜以新身份——极星科技董事长兼CEO，主持了这次发布会。

纵观极星在国内发售的这些年，状况可以用“籍籍无名”来概括，直到今年6月极星与星纪魅族合资成立极星中国，并由沈子瑜执掌后，其目标才开始逐渐明晰——与BBAP（宝马、奔驰、奥迪、保时捷）同台竞技。

在发布会上，沈子瑜着重谈起了极星过去不曾说起的品牌故事。

曾经的极星，是沃尔沃旗下的改装车车队，同时也是其性能车品牌。在多个房车赛事中，车队成员驾驶着极星汽车，取得过不俗的成绩。

2017年，极星被打造为纯电动汽车品牌，当年10月于上海发布，并在中国设有生产基地。时至今日，该基地依旧在持续生产极星2并销往全球。

虽然在中国市场，极星的声量确实不大，可作为一家面向全球的汽车品牌，极星在2022年的全球销量还是达到了51500辆。

沈子瑜在发布会上坦承，在这6年的时间里，极星不仅让大家感到陌生，同时也没能赶上国内第一波新能源风口，属于“起大早赶晚集”，如今极星中国的成立，算是“老店新开”，并将2023年定义为极星的中国元年。

而新的极星中国，和过去那个有着欧洲血统却又略显“不接地气”的极星相比，变化也非常大，其中最为典型的就是本土化。

今年6月19号的星纪魅族与极星的战略合作签约仪式上，李书福就曾说过，极星既要坚持全球化，又要做好本土化，抓住中国本土市场的机会，做好技术、产品、服务和运营，并且最重要的是提升用户体验。

接手极星中国后的沈子瑜，也在本土化方面下了非常大的功夫。

据一位极星内部员工介绍，在成立合资公司前，极星在国内仅仅是一个负责销售和商务的小团队，研发、工厂制造、交付、物流等环节，很多都是跟沃尔沃和吉利共享资源。

沈子瑜加入了之后，把越来越多的核心能力掌握在极星手上。

具体来说，在6月份宣布合资之后，原有的极星架构里多了一个整车运营团队，直接去对接具体车型。比如极星4的生产需要与吉利集团进行衔接沟通的工作，没合资之前，中国团队往往需要先向欧洲总部汇报，由欧洲总部去找到吉利；成立极星中国之后，沈子瑜抽调了很多原来身边与吉利体系打过交道、非常有经验的同事加入，因此现在极星可以非常直接地掌握车辆的制造情况、物流情况等信息。

也正是由于本土化能力的提升，沈子瑜在发布会上颇有底气地公布了极星4的保价政策（保价期满后一次性返还差价）和延误政策（交付时间延后一个月以上，用户获得10000元个性化选配基金）。

在如何降低用户陌生感并打造记忆点方面，极星也有很多“接地气”的举措：

例如在上海车展上由8万支红色郁金香装饰而成的极星展台，七夕节在成都太古里打造的限时空间“红鸾星境”，还有本次在广州“小蛮腰”下的发布会，都带有国内移动互联网喜闻乐见的“网红气”，与过去的极星形成了非常鲜明的对比。

上述员工告诉新智驾，早在今年年初，沈子瑜带领的星纪魅族团队就在和极星进行业务方面的交流，至三四月份双方团队的人马已经紧密协作。

“沈子瑜拥有很多过去极星不具备的特质，例如新的、来自消费电子领域的思维方式，为极星注入了新的动力。”

虽然极星“起了个大早”，却没有啖上新能源风潮的“头道汤”。好在，这并不意味着接下来就全无机会。

有数据显示，当下我国电动车市场依旧保持快速增长，已连续八年销量全球第一，2023年全国新能源车销量预计占全球销量的60%，以上海等一线城市为例，每个月销售的新车中，电动车占比约六成，已开始逐步成为人们出行的首要交通工具。更重要的是，在乘用车市场中，35 万到 50 万的价格区间的车型涨幅最大，这一价格段也是接下来极星发力的重点。

有了这样的目标，极星接下来又打算怎么做？

极星对自身的定位是“豪华”，不过在沈子瑜看来，“豪华”会带有一点点“华而不实”的感觉，因此他更愿意用“高级”来代替，为品牌注入更多的内在。而具体的方式之一，则是“软件定义汽车”。

“软件定义汽车”已经被喊了很多年，可如今的竞争态势已经发生了变化，简单来说，是“三代同堂”。

如果将汽车的机械化定义为1.0时代，电动化是2.0时代，那么智能化则是3.0时代。如今在“软件定义汽车”的大背景下，有许多来自1.0时代的自主品牌，合资品牌，也有来自2.0时代的新势力，3.0时代更是出现了华为、小米这种来自消费电子领域的玩家。

在沈子瑜看来，3.0时代的玩家是最重要的，他们在消费电子制造业的能力、软件能力、半导体能力，以及他们的规模，对用户的触达、理解、用户粘度等方面都非常之领先，他们最为具备实现“软件定义汽车”的实力。这些玩家拥有所有 2.0 和 1.0 时代玩家所不具备的优势，同时又可以轻易建立那些 1.0 和 2.0 时代玩家的所有优势，因为三电系统、机械架构、安全类产品的产能早已过剩。

沈子瑜表示，极星中国具有来自星纪魅族的技术加持，同样是来自消费电子领域，因此也能够被定义为3.0时代的玩家。运用好自身在所拥有的来自软件、半导体、用户层面的优势，将“软件定义汽车”真正执行到位。

另一位来自极星的员工也认为，通过软件，可以将整车的生态打通，这也是未来竞争格局的一条走向。不管是华为的鸿蒙OS，还是小米的澎湃OS，终极目标都是打通整车的智能生态。极星基于Polestar OS，未来与极星手机在操作系统的底层的打通，正是为了进行这种长远的布局。

反观BBAP，作为1.0时代的玩家，在“软件定义汽车”方面的应对确实会滞后一些。以座舱OS为例，BBAP几乎都在使用Android Automotive系统，对于“智能座舱”的理解也还停留在“车载娱乐系统”的层面，系统和车辆之间没有互动，甚至无法用座舱OS来打开后备箱。

而为品牌注入内在的另外一种方式，是设计。

极星来自北欧，而北欧的斯堪的纳维亚风格，原本就是一种能将线条硬朗风格冷峻的极简主义，变成柔和而具有温度感的设计风格。原本在工业设计中工程师对技术的极致考究与设计师对美学的极致追求，往往是一对难以调和的矛盾，不过斯堪的纳维亚设计却能将两者有机融合。

同样，设计也是极星的基因。

沈子瑜希望，将极星打造成从产品到服务设计一体化的企业，包含设计、环保、服务三大板块的执行力。

与现在很多新能源汽车如同直板手机般长得千篇一律不同，极星在设计上更追求个性，例如车头灯类似横向的“L”形正反排列，后档的流线型设计，还有对轴长比、车高比以及宽高比的考究，不仅为车身带来更低的运动姿态和风阻，提升了驾驶感，同时在视觉上也有不一样的体验。此外，这种对设计的考究还带来了更大的内部空间。

在设计的大框架下，则是以环保为支撑。极星会追踪每台车在生产过程中的碳排放，并对相关工艺进行严格控制，以极星4为例，下线时仅产生了 19.4 吨的二氧化碳，成为极星家族众多车型中碳足迹最低的一款车型。同时，车内还使用了大量的环保材料和涂料，对于婴幼儿，宠物均能做到无毒无害。

在服务方面，由全新的补能服务体系、极星专属服务和售后布局三块构成。其中最值得一提的是补能体系的建设：

极星全新的补能服务体系可通过极星APP一键触达，以品牌自建充电桩、与特斯拉共享超充桩以及甄选的公共补能站为支点。在自建充电桩方面，极星计划在2024年第一季度完成60座充电桩的建设。

同时，极星成为特斯拉在中国市场的首批白名单车型品牌，极星车主可在特斯拉的开放站点使用其数字化充电体验。此外，极星还甄选了头部主流运营商进行互联互通，预计在2024年第一季度，接入超过55万个充电桩资源，地级市覆盖331座，城市覆盖率98%。

在经过了6年的“蛰伏”后，新生的极星中国，在沈子瑜的带领下，确实向人们展现出了自己与众不同的地方。

相比起过去那个始终找不准自身定位，逡巡徘徊的极星，如今的新团队更是明确了自己的目标受众——新都市精英群体，一群20~40岁，有内涵的高知人群，敢于挑战陈规，标新立异的人。

而当今社会的支柱——80后和90后人群，恰恰也和这种消费人群画像有着很大程度的交集，对于燃油车没有那么强“执念”的他们，正是当今电动车的主要购买者。

也许，从2023这个“元年”开始，极星真的要换路数了。正如沈子瑜所说，赢得中国市场才有可能成为全球新能源汽车领域的领导者。

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