来源：凤凰网财经综合自财联社、每日经济新闻、第一财经等二线锂电池生产商捷威动力停工停产，动力电池行业淘汰赛正式打响。近日，捷威动力的一则名为《公司停工停产、员工放假及培训通知》的文件在网上流传，引发了动力电池行业的关注。该文件显示，由于市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产。记者从捷威动力相关人士确认了上述通知的真实性。但其表示，并非全部员工放假，只是对于（需要）精简部分的人员，采取了放假处理。上述人士解释：“因为最近公司有一些战投可能要年底进来，所以为了减少不必要的支出，采取了放假的处理方式。”“根据每个岗位的情况，签了（放假）协议的人的比例不一样，如新能源这块比较重视的研发团队留了50%，剩下那部分人也并非说公司不再要了，只是采取临时的措施，调整一下资金的状况，等战投进来之后，有些人还需要重新再签。”记者曾拨打捷威动力官网公开电话了解情况，但因对方欠费停机无法接通。据其官方网站介绍，天津市捷威动力工业有限公司（以下简称“捷威动力”），是一家集锂离子电池研发、制造、销售为一体的新能源科技公司。它成立于2009年，注册资本121.8亿元，总部设在天津，同时拥有盐城、长兴两大生产基地，有效产能达到10GWh，在职人员超过 2400名。截至今年6月底，复星国际(00656.HK)及其管理的基金持有捷威动力49.95%的股权，为其第一大股东。复星国际披露的数据显示，2022年，捷威动力营业收入达25.89亿元，同比增长127.22%，未披露净利情况。去年，该公司动力电池装机量同比增长67.59%，达2.43 GWh，排名国内第11位，市场份额为0.82%。捷威动力主要以三元电池为主要产品，其三元电池装机量去年排名国内第八。受行业去库存，下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，捷威动力的经营业绩今年滑坡明显。复星国际披露，今年上半年，捷威动力营业收入同比下降44.77%，为4.88亿元，未披露利润情况。同期，捷威动力的动力电池装机量同比下降19.34%，为0.73 GWh，以0.48%的市场份额排名国内第12位。今年前10个月，捷威动力的市场份额进一步下滑至0.3%，排名降至第13位。据记者调查，捷威动力的停工停产已经影响到了其上下游的合作伙伴，包括原材料供应商、设备制造商、物流运输商等。捷威动力的员工也表示，他们对公司的未来感到担忧，不知道是否能够按时复工，也不知道是否能够拿到工资和补贴，目前只能等待公司的通知。
一位不愿透露姓名的锂电行业业内人士向记者直言，即便是捷威动力后续引入战投，可能效果也欠佳。“以目前情况，捷威动力年内装车销量或不超过1GWh，而2023年全球动力电池的产量超过1000GWh，捷威动力市场占比份额十分有限。”该人士对记者说。
捷威动力的停工停产并非个案，而是动力电池行业普遍面临困境的一个缩影。目前，动力电池行业正处于白热化竞争的阶段，市场需求增长迅速，但同时也伴随着产能过剩、价格下跌、技术标准提高、政策补贴退坡等多重压力。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发表文章称，截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh。截至2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。而一般产品产能利用率的合理范围在70%～80%，动力电池因为行业特性，综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。即便如此，今年动力电池产能利用率也已远低于理想状况。行业整体产能过剩情况通过头部企业便可窥见一二。2022年，宁德时代的产能利用率为83.4%，今年上半年，宁德时代的产能254GWh，在建产能100GWh，产量154GWh，产能利用率跌至60.5%。“整个产业链的产能利用率偏低已经成为行业隐忧，今年上半年只有40%多，大部分没有达到50%，所有的项目都在放缓。”高工锂电董事长张小飞近日在2023高工锂电年会上表示，今年预计电池出货量会达到860GWh，到2025年约达到1.45TWh到1.48TWh，而产能投产量预计达2.2TWh，这意味着届时有近800GWh的产能闲置，几乎相当于今年全年的出货量。动力电池产业的过剩也加速了行业的淘汰潮，随着头部企业规模效应的不断加大，行业集中度今年以来在进一步提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前10个月，国内动力电池装车量排名前二的企业市占率超71%，前三的企业市占率超80%，去年底该数字为78%，前十的企业市占率更是高达97.5%，去年底该数字为95%。前三和前十的企业集中度均在进一步加大。而今年前10个月，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业仍有48家，这意味着另外38家企业只能分到不到2.5%的市场。张小飞称，此前行业谈CR10（前十企业市占率），放到现在没什么好谈的了，CR10占比远超90%，现在说CR6（前六企业市占率），该数值还在继续上升，产业链端来看，电池负极、铜箔市场基本上已经被排名前6的企业霸占了。捷威动力的停工停产，无疑给动力电池行业敲响了一记警钟。“去年讲产能，今年讲价格，但是最终还是要回归到一家企业技术迭代和质量把控的能力。我们认为动力电池还处于技术驱动的阶段。”亿纬锂能董事长刘金成表示，在未来的两三年时间内，动力电池仍要发生深刻的技术迭代，如果企业踩错了技术方向，基本上就会被行业淘汰。动力电池行业的发展会经历三个阶段，即技术驱动期、规模效应期、红海竞争期。当技术路线在迭代时，相关动力电池企业仍能凭借产品和技术获得一定溢价空间，但当技术路线已成定局，产品开始同质化，行业内企业将开始拼规模、拼成本；当产品全面同质化，行业进入红海竞争，陷入完全的价格战。刘金成认为，目前动力电池行业仍处于以技术驱动为主的阶段，如快充技术和低温技术是新周期的主要突破方向，质量能力将成为企业持续经营的关键因素。企业进入下一个竞争周期的入场券是靠技术拿到的定点项目。一家动力电池企业现在能不能拿到2026年、2027年的定点项目，决定了这家企业在2026年到2028年的新周期下能不能存活，以及规模有多大。所以事实上，行业下一个周期的入场券从今年起就已经决定，或者最晚明年最终决定2027年的“玩家”。目前对于动力电池的竞争，多位业内人士均一致向记者表示，“动力电池企业比拼到最后，就是装车产品的销量。”一位动力电池企业内部人士向记者表示，C端不同汽车搭载的动力电池品牌变动总体是不大的，目前动力电池企业洗牌态势毋庸置疑，第二梯队的淘汰洗牌会尤为显著。另一位锂电行业业内人士也向记者表示，动力电池企业的市场出货量，说到底取决于C端车的产品竞争力。一辆车的产品定位，一般来说是3年，3年后车在市场的定价、定位，怎么与同行竞争，都会直接决定一家动力电池企业的市场竞争力，这是相辅相成的。而市场数据表明，采用头部动力电池企业的电池，车会卖得更好，这一定程度上使得C端汽车品牌不会轻易更换电池厂家，这也间接注定了动力电池企业将呈现两极分化的态势。在动力电池企业竞争日趋白热化之际，储能和出口成为了消化多余产能的重点方向。今年以来，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业均宣布了新出海建厂计划。“2024年、2025年，海外布局是头部企业必然要走的路，不管是去东南亚、欧洲还是美洲。”张小飞说。*由于微信改版，公众号文章不再完整显示头条封面，一不小心，很容易错过我们的更新，甚至有可能再也看不到我们的推送了。如果您还希望能经常看到我们的文章，建议给凤凰网财经添加一个“星标”哦。
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