为什么安徽盛产造车大佬？

文 | 徐晴

编辑 | 辛野

来源 | 每人Auto（ID：meirenauto）

如果不是蔚来总裁秦力洪主动在媒体沟通会提起，少有人知道，他的同事、蔚来创始人李斌还有另一重身份——“合肥市高级招商专员”。

秦力洪还开玩笑说，李斌从合肥市政府拿的工资，比他在蔚来领的工资要高。因为，到今年10月，已经有四五十家公司围绕着蔚来投产、落户合肥。

李斌出生于安徽安庆太湖县，17岁顶着县文科状元的光环考入北大，走出安徽。29年后，已经是“出行教父”的他，又回到了家乡，被省会合肥托举了一把——2020年初，在蔚来“躺进ICU”最艰难的时刻，合肥政府大手一挥投资超70亿，救这家车企于水火，也解了李斌的燃眉之急。

作为回报，蔚来中国总部落子合肥，蔚来还肩负起5年内成为合肥千亿市值的龙头企业，“带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展”。在那之后，蔚来股价一度飙涨，合肥跟着获封“最牛风投机构”。李斌也没有食言，开始频频公开为合肥站台，“我现在见到每一个人，都要跟他说‘你赶紧来合肥’”。

见到比亚迪的董事长王传福时，李斌就是这么说的。2022年央视《对话》的一场访谈里，李斌提起他和王传福在一个行业大会上相遇，王传福问他：“你在安徽到底怎么样？”李斌用几个数字，举例介绍了安徽的营商环境和办事效率都在改善。

从后来的进展看，李斌的话，王传福听进去了。2021年8月，比亚迪在合肥投了150亿的园区正式破土动工。从签约到开工，仅仅花了42天。短短10个月后，比亚迪合肥项目的第一台整车顺利下线。同年，比亚迪还将目光投向安徽芜湖代管的县级市无为，斥资200亿在那里新建了新能源动力电池及配件项目。

无为是王传福出生的地方，也给予了比亚迪大力支持。有报道提到，项目建设中，不管什么样的问题，芜湖政府的态度都是“不说不能办，只说怎么办”。无为经济开发区还挂出了一个大条幅，上面写着“比亚迪为家乡争光，家乡为比亚迪助力”。

比亚迪的确争气。王传福早在2009年就登上过胡润百富榜，问鼎中国首富。而从2022年至今，比亚迪新能源汽车销量一路狂飙，从300万辆、400万辆、500万辆到600万辆，打破纪录的时间越来越短。今年8月，在第500万辆新能源车下线的现场，一向以冷静克制的工程师形象出现的王传福，提到四五年前比亚迪身处低谷期时的不容易，罕见地哽咽落泪。

第500万辆新能源汽车，是一辆腾势N7，王传福亲自把钥匙递给了车主、得到创始人罗振宇，后者也是安徽芜湖人。罗振宇很为家乡的产业自豪，“乘用车销量走在全国前列的两个品牌——奇瑞和比亚迪，一个是芜湖的自主品牌，一个是芜湖人创办的品牌”。

和蔚来、比亚迪近年才落户不同，奇瑞是安徽土生土长的汽车企业。上世纪90年代末，脱胎于芜湖最早的汽车项目，奇瑞成为最早一批跑出来的自主车企之一。奇瑞集团现任董事长尹同跃，早在1996年就从一汽跳槽至奇瑞，一待就是近三十年。

如今的奇瑞，依然凭借年销百万的实力，稳坐第一梯队。而奇瑞和华为智选车联手打造的首款高端新能源车型智界S7，也斩获了不少关注。智界品牌由尹同跃亲自挂帅，是他口中和华为“非常大的合作项目”，“很多车型由奇瑞设计和制造，这个量会非常大”。

而华为那边，极为重视智选车业务，屡次三番亲自下场代言卖车的余承东，同样是安徽人。1969年出生于安徽六安霍邱县的他，24岁加入华为，一路从一名小小的研发人员，做到华为常务董事、终端BG CEO和智能汽车解决方案BU董事长。从手机到汽车，余承东保留了他一贯的“大嘴”风格，更让“遥遥领先”这四个字成了流量密码。

一支底色鲜明的徽军，正在汽车行业崛起。整个安徽，造车的氛围都很浓烈。如今，安徽已经将汽车产业作为全省“首位产业”。据测算，全国每4辆出口汽车中就有1辆“安徽造”，全国每生产10辆新能源车，约有1辆“安徽造”。

业已成功的企业家们，也肩负起为家乡招揽人才、吸纳资源的任务。李斌兼职“合肥招商专员”的同时，王传福也成为“芜湖招才大使”。人才来了，就不能再让他们流失，用李斌的话说，“不要东奔西走，就在安徽干到底”。

和如今扎根安徽不一样，造车大佬们，当年卯足了劲也要离开安徽。

王传福、尹同跃和余承东都是60后，经历过穷苦的童年时代。王传福的父亲是个木匠，家里有八个孩子，王传福排行老七，孩子多，“小时候穷得没饭吃”。到他十几岁的时候，父母都去世了，留下来的遗产是两间茅草房子。读书时，是大哥和嫂嫂打工替他出的学费，一周的生活费只有10块钱。当年如果不是哥嫂坚持，王传福差点辍学去广州打工。

余承东的境况没比王传福好到哪里去。有一次接受采访，他用一句俚语形容早年农村生活的凋敝，“小孩棉裤腿露个洞，手脚年年都冻烂。”

李斌是出生在下一个十年的晚辈，他的童年生活条件也很艰苦。很小的时候，李斌的父母就去外地打工了，李斌是那个时代的留守儿童，跟姥爷生活在一起。姥爷养了几头牛，李斌的少年时代，跟山坡、草地、吃草的牛一起度过。

他们身上刻着时代的印记，也跟安徽在上个世纪的境遇同频——安徽地处“吴头楚尾”，属于边缘地带，这里多山，多丘陵，不只会挡住人的去路，也阻断着经济上与外界的往来。1977年，国务院原副总理万里到安徽任省委第一书记时，全省28万多个生产队，只有10%能维持温饱。

或许正是艰苦的童年，让人生出向外生长、获得更好生活的愿望。他们想要通过自己的努力，走出村子、走出县城，甚至走出安徽。而摆在穷孩子们面前的路，只有读书。

安徽自古以来就是兴学重教的地方，中国封建科举制度废弃之前的最后一个状元、著名经学家吴承仕的故里就是安徽歙县。几乎每个安徽人，自小都会听着状元们的故事长大，他们也把读书上学看作是人生最重要的事。

余承东曾经说，自己人生中最大、最重要的一个决定就是继续读书——在当时，寒门子弟十四五岁辍学外出打工，或是留在家里照料田地才是主流选择，余承东的父母也是这么打算的。但余承东坚持上学，他对父亲说，农忙的时候我回来当农民，农闲的时候去上学总可以吧？父亲最终答应了。

高考正值农忙时，在复习最紧张的阶段，同学们抓紧时间做最后冲刺，余承东还在地里干活。在个人努力、意志力和时代机遇的共同作用下，1988年，余承东考了全县理科第一名，上了西北工业大学，之后又考上清华大学无线通信系的研究生，依靠奖学金读下了硕士学位。

1993年加入华为，是余承东人生做过最重要的决定之一。三十年间，华为从200多号员工干到了20万员工，余承东也一路奋斗，攀至高位。向来强调不会亏待奋斗者的华为，给了这个出身寒微的年轻人足够大的舞台。

造车徽军里的另外几位，也都拥有很高的学历。王传福本科是中南工业大学（现中南大学），读的是冶金物理化学专业，后来进入北京有色金属研究总院读硕士，为他后来造电池、进军新能源汽车行业，打下了坚实基础。尹同跃则考上了安徽工业大学的汽车制造专业，毕业后到一汽的红旗轿车厂做工艺员，一路做到总装车间主任。造车，他最根正苗红。

要说高考成绩最好的，还得是李斌。1991年，他考进北大社会学系，毕业那年，正赶上国内互联网行业开始走向火热。

与上一代走出安徽的造车人不同，李斌原本的专业与汽车毫无关联，但互联网让他“曲线救国”。他先跟做汽车咨询的同学合伙创业，成立了易车网，赚着汽车厂商的广告费，成功上市。掌握了足够的资本后，李斌又从乙方变成甲方，2014年，一脚跨进造车的领域，创立了蔚来。

如果说，读书铺就了这些安徽人走向更广阔世界的道路，那么天性里对成功的渴望，则在多年后让他们又回到了同一片战场。徽商做生意的精神和传统，也以一种隐秘的方式影响着当年的年轻人们。

李斌的姥爷除了养牛、卖牛，还在村子里开了一个小卖部，卖百货、烟和药酒，所以李斌常帮姥爷记账。或许是这段经历影响了他，上大学时，他不像身边的同学把心思全都放在读书上，而是前前后后打了五十多份工。

还没毕业的时候，李斌就拉着四个大学同学创业，开了公司。他们租了几台服务器，以注册域名、建网站等服务赚钱，高峰时，一个月的流水能有十几万。无论是做生意的胆识，还是抓住时代机遇的眼光，不是人人都有的。

王传福离开研究院下海创业时，则是受到了自己的表哥吕向阳的启发。吕向阳比王传福大四岁，一样在农村家庭长大，早年在安徽一家银行干了十几年，下海经商浪潮奔涌的九十年代，他辞掉了体制内工作，去珠三角做贸易金融投资业务，赚到了第一桶金后，又涉猎房地产、纺织品等行业，积累了不少财富。

等到王传福成立比亚迪，想要投资电池生产线却缺少资金时，也是吕向阳出资250万，为表弟提供了最关键的帮助。徽商行走在外，用会馆把老乡联系在一起，强调同舟共济、以众帮众，吕向阳多少也受此影响。

2003年，王传福以2.7亿的价格收购了西安秦川汽车77%股份，开始造汽车和电动汽车，命运的齿轮飞速转动。如今，比亚迪成了新能源行业毋庸置疑的第一名，吕向阳则凭借着当初的投资身家千亿，一度成为广州首富。对他来说，这是人生里最成功、最重大、回报最丰厚的一笔投资。

从安徽走出去的他们，也在之后的许多年里回到安徽。动力都来自于做点事情的渴望。

最早踏上这条道路的是尹同跃。上世纪80年代后期，德国汽车巨头大众想进入中国市场，决定和上汽集团合资组建上海大众。彼时，尹同跃参与见证了这一“联姻”的过程，去德国、美国学习了一大圈，为合资公司做准备。1991年，他被任命为总装车间主任。

人的命运常常与时代勾连。中国经济的发展离不开政府的招商引资，选择哪个产业、哪家公司，对政府来说是个技术活。选对了，相当于税收、就业、GDP都有了保障，城市、省份的发展可以往前迈出一大步。

当时的安徽，看中了汽车产业，专门组建了考察团到先进企业学习。时任安徽省芜湖市市长助理的詹夏来到一汽，据传言，他“一眼就看中了老乡尹同跃”，邀请他回安徽，筹建汽车厂。

创业不易。对尹同跃来说，从前在企业里前途光明，旱涝保收，如今自己建立公司造车，钱、工厂、生产线、供应链，都是从零开始，风险巨大。但打动他的一句话是，“我们做中国人自己的汽车”。

1996年，奇瑞汽车只有芜湖的几间破砖瓦厂、政府提供的30万启动资金，和靠游说从一汽带来的员工。在多方共同努力下，三年后，奇瑞的第一台发动机下线，点火成功，这是一个标志性的节点——在造车最困难、最关键的步骤上，奇瑞有了突破，造车不再是天方夜谭。

2001年，奇瑞的第一款汽车“风云”正式上市，这是一款三厢轿车，搭载的发动机和关键参数与桑塔纳在一档次，价格却低了三分之一，高价的合资车市场被奇瑞划开了一道口子。隔了一年，奇瑞的销量突破5万，又过一年，达到了18.9万，跻身国内轿车行业的“八强”。销量数字增长之快，很像这两年的比亚迪——2007年8月，奇瑞第100万辆汽车下线，成为第一个迈进百万俱乐部的自主品牌；2011年7月，奇瑞又是国内第一家冲到300万辆的自主品牌。

那几年，安徽芜湖政府为奇瑞提供了许多支持，除了资金和厂房的地皮，政府还从国外引进一款发动机和一条二手的发动机生产线，请来二十多名外国专家一起造车。设备和经验，都为当时的奇瑞补充了一些燃料。

正如旧时徽商衣锦还乡，在江南的土地上盖起独具一格的徽派建筑一样，汽车界的新派徽商回到家乡，也会刻下自己的烙印。

2018年的一个春天，王传福回到了老家无为，跟几位县领导一起重游了母校无为二中，还参观了比亚迪出资修建的比亚迪大桥，造访了无为县城南新城，看看老家发展成了什么样。

小时候熟悉的建筑、街道都被推翻重建了一遍，但王传福感慨说，“水还是原来的水，菜的味道还是一样。”这位企业家对故乡有很深的感情，接受当地媒体采访的时候，他表示，适当的时候回来。三年后，无为等到了那笔200亿的投资。

回到安徽的还有蔚来。

缘分起源于江淮汽车。作为安徽的本土汽车企业，江淮汽车有几十年的历史，前身是创建于1964年的合肥江淮汽车制造厂，也是国内最早尝试新能源车的车企之一，2002年就开始研发新能源汽车。李斌造车的初期，像众多创业的汽车品牌一样选择代工模式，他选中的就是江淮汽车。

最初那几年，蔚来站在高光下，顶着造车新势力的名号，风头无两。但到了2019年，蔚来亏损超110亿元，资金链像崩到极致的皮筋，不知道什么时候就会断裂。屋漏偏逢连夜雨，接连发生的三起ES8自燃事件，导致4000多辆蔚来汽车被召回，销量断崖式下跌不说，股价也跌到1美元的退市红线附近。为了活下去，蔚来裁掉了约3000名员工，李斌则四处奔走，寻找新的融资。

在投融资领域，合肥被称为“中国赌城”。第一个“赌局”是在2008年，合肥找到了京东方——国内最大的屏幕制造厂之一，将三分之二的资金全部投入了京东方六代线。投资的时候，京东方还是“亏损王”，如今，京东方已经成为全球半导体显示产品的龙头企业。

第二个“赌局”就在2019年。合肥政府化身白衣骑士，用一笔73亿的巨款，把蔚来“从ICU里救了出来”。有业内人士算了一笔账，按蔚来中国约占蔚来85%估值、合肥市相关战略投资者占蔚来中国24.1%的股份去算，除去投资额，合肥市相关战略投资者赚了1123亿元。

蔚来把总部定在合肥，除了投资的条件置换外，也有自己的考量。李斌测算过，蔚来的车辆从合肥运出，平均一辆车的运输成本能下降4000到5000元。

比亚迪同理。回到安徽，投资合肥和无为的王传福，故乡情只是一方面，供应链和地理位置才是实打实的便利。

如果在安徽省画一张新能源地图，将会看到这样一幅图景：在合肥，有大众新能源汽车的中国总部、新能源汽车研发中心，江淮汽车大大小小共9个整车厂，蔚来中国总部；芜湖有奇瑞新能源工厂，无为、蚌埠、滁州、阜阳都有比亚迪的新型动力电池、电池材料等生产制造基地。整个安徽，共有16家汽车产业链相关的上市公司。

供应链是整个汽车制造最关键的一环。以电池产业为例，动力电池是新能源汽车最重要的部件，在整车成本中占比近40%，可以说，电池的价格关系着整车的价格。这几年，中航锂电合肥基地项目在长丰县落地，总投资248亿元；孚能科技与芜湖市签约；国内动力电池装机量排名前十的企业中，有五家在安徽有所布局。

有扶持政策，有产业链，有地理优势，安徽还有人才储备——因为产业发展得太快，对人才的需求增多，尹同跃的母校合肥工业大学，目前已经成了“汽车界的黄埔军校”。

当年走出去，如今杀回来的造车徽军，他们在当下也有了不同的境遇。

比亚迪成长为新能源行业的巨兽，左手造车、右手造电池，以每月二三十万辆的销量超前狂奔，2023年有望冲击300万的年销量。奇瑞几经沉浮，瞄准了高端新能源汽车的方向，但智界能不能从“华为系”品牌脱颖而出，仍需接受市场的考验。

最为未来担忧的，可能是蔚来。

这个11月，李斌的日子颇不好过。月初，他向3万名员工发了一封全员信，宣布整个11月将减少10%左右的岗位。这意味着，时隔四年后，又有约3000名蔚来员工将被裁员。

去年年底，李斌曾经在内部讲话中承诺，“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”。但一年后，他在信中说：“这是蔚来面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”

摆在蔚来面前的，的确是一个很难跨过去的坎儿。今年前10个月，蔚来卖出了不到13万辆车，只完成了全年销量目标（24万辆）的一半。而市场的变化日新月异，并不会为任何一个玩家停留，哪怕它曾经是备受瞩目的明星选手。

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明年汽车徽军又该何去何从？

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