“价格屠夫”比亚迪，居然还能日赚8000万？

文 | 魏冰

编辑 | 李欢欢

制图 | 韦恩

来源 | 每人Auto（ID：meirenauto）

一年价格战打下来，新能源榜一、榜二两位大哥的赚钱能力都受到了不同程度的影响。

首先，营收增幅明显放缓。3月26日晚，比亚迪发布了2023年全年财报。财报数据显示，2023年比亚迪全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%，增速比上一年的96.2%大幅萎缩了54.2个百分点。其中，汽车业务贡献了大部分营收，占比80.27%为4834.5亿元。第四季度，比亚迪营收1800.4亿元，增幅从三季度的15.9%放缓到11%。

特斯拉也好不到哪去。2023年，特斯拉全年营收为967.73亿美元，同比增长19%，而2022年特斯拉的总营收同比增幅高达51%，增速同样大幅减缓。

从去年全年来看，比亚迪的盈利能力得到了大幅提升，实现归属于上市公司股东的净利润300.4亿元，同比大涨80.72%。但是年底的价格战太过惨烈，第四季度，比亚迪净利润86.7亿元，和三季度104.1亿元的利润相比，下滑了16.7%；同期，比亚迪单车成本和价格分别为11.3万元、15.1万元，卖一辆车比亚迪毛赚3.8万元，比上季度下滑约0.15万元。受此影响，2023年比亚迪单车均价约为15.6万元，较上年下降1.4万元。

同样的，特斯拉第四季度的净利润也经历了两位数的下滑。在Non-GAAP会计准则下，归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比下降39%（Non-GAAP准则是将很多非经营相关、以及偶然发生的损益进行剔除，从而反映公司更真实的经营状况）。

从单车利润这个维度来看，比亚迪与特斯拉的数据都有些回落。2023年，比亚迪单车利润约为8600元，几乎与上一年度打了个平手（2022年单车利润约8500元）。特斯拉的这一数据，与上一年度相比缩水了9300元。由于两家车企都没有公布单车净利数据，上述数据由每人Auto根据全年净利润除以销量粗略估算。

两位新能源巨头的赚钱能力都有些受挫，但特斯拉仍然是最会赚钱的车企。

2023年，特斯拉每卖一辆车大约赚5.98万元，在车企排行榜排名第一，领先第二名奔驰0.52万元。从这一层面来看，尽管比亚迪已经超过特斯拉，问鼎全球新能源销冠，但特斯拉的单车“含金量”明显比比亚迪高出不少。

2023年，特斯拉净利润为149.97亿美元（约合人民币1081.4亿元），但比亚迪同期销量比特斯拉足足多了约120万辆，这也从侧面反映出比亚迪单车价格要低许多。

虽然卖一辆车利润微薄，但比亚迪没有吝惜在研发领域的投入。

2023年比亚迪在研发上投入了399.2亿元，相比前一年的202亿元几乎翻了一番，这项关键数据甚至比特斯拉还多出111.8亿元。近400亿的巨额投入，大部分都用在了智驾业务。去年，比亚迪开卷智驾，为了快速赶上同行的进度，比亚迪狂揽智驾人才，在今年1月初的比亚迪梦想日上，比亚迪董事长王传福透露，目前比亚迪智驾团队规模为4000余人。

“这只是个开始。”王传福表示，未来比亚迪将在智能化领域继续投入1000亿元，目的是在其旗下30万元及以上车型标配比亚迪的高阶智驾系统。

相比之下，特斯拉在研发上的投入则显得谨慎许多，2023年特斯拉研发投入较上一年增长8.9亿美元为39.69亿美元（约合人民币286.3亿元）。

除了研发投入“赢过”特斯拉，在汽车毛利率这项重要数据上，比亚迪也遥遥领先。

2023年第四季度，扣除电子业务后，比亚迪的汽车业务毛利率为25.1%，略超市场预期的24.5%，高于理想同期的22.7%、特斯拉的16.6%。即使是从2023全年来看，比亚迪的汽车销售毛利率为23.6%，依然比特斯拉的18.2%高出5.4个百分点。

虽然狂卷价格战，一定程度上拖累了财务数据表现，但比亚迪并不打算停止“价格屠杀”。

自今年开年以来，比亚迪旗下车型的价格持续下探。2月19日，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，两款插混车型直降两万，起售价低至7.98万元，率先打响了龙年价格战。

在5万-20万元的价格区间，比亚迪快速铺开新车攻势，吹响了“电比油低”的号角。消息一出，上汽通用五菱、长安启源、哪吒等车企纷纷跟进，下调旗下车型售价，零跑也放话要携旗下车型一起卷。

在各大车企咬碎了牙跟牌降价后，比亚迪又出手了。3月25日，比亚迪海豹荣耀版正式上市，在配置和冠军版相比，基本保持不变的情况下，比亚迪进一步降价，5款车型下调1万-3万元不等，起售价降到17.98万元。

仅一天之后，比亚迪又推出小型纯电SUV元UP，入门价不到10万元。并且，如果加6000元智能选装包，不到13万就能拥有HUD抬显配置，在同价位产品中，并不多见。要知道，在汽车圈，抬显通常被视作高端配置，如今，比亚迪将这一功能搭载到平价车型上，可见其抢夺市场份额的野心。

加量不加价、频繁卷价格战，除了与自身财力、降本措施不无关系，还有很大一部分底气来自造车成本下降。

首先是原材料价格下滑。在一辆纯电汽车上，动力电池是成本大头，占整车成本的40%-60%。从2022年11月到2023年12月，动力电池的主要原材料——电池级碳酸锂的报价已从高峰期60万元/吨一路跌至10万元/吨以下，这给新能源汽车降价制造出很大空间。根据海豚投研数据，比亚迪2023年第四季度的单车成本比上一季度下降了1100元，这正是归功于碳酸锂的自然降本。

另一方面，强大的销量带动规模效应也把成本拽了下来。有了300万辆的年销量基础，不断将研发成本摊薄，零部件采购成本也得以下滑。成本与价格形成一个互相作用的闭环，规模越大，成本越低，价格也越低，卖得就更多。

比亚迪大客户销售陈易曾告诉每人Auto，最早发布于2021年的秦PLUS已经到了生命末期，结合比亚迪的销售规模看，“模具、研发、生产线成本已经被摊平到微乎其微了”。

此外，比亚迪能够领卷价格战，也是联合了经销商和供应商的力量。

比亚迪的研发人员汪冬告诉每人Auto，海豹降价是直接把原本销售终端的优惠降掉了，“把起售价降到底，店里就不再优惠了”。

同时，比亚迪也开始跟供应商沟通降价。一位接近比亚迪供应商的人士向每人Auto透露，包括博世、法雷奥在内的多家供应商都收到了比亚迪的降价要求，其中，“博世降了4个点”。

也就是说，比亚迪的“价格屠杀”，还将继续。