比亚迪调整竞争策略，冲出包围圈

文丨赵宇 曾兴

编辑丨宋玮 龚方毅

比成为第一更难的，是保住第一。

2024 年头两个月，比亚迪在中国新能源汽车市场的份额比去年全年下滑了 4.1 个百分点，从 35% 到 30.9%。

这是一个足以引起警惕的信号，比亚迪迅速做出了反应—— 2 月 19 日到 3 月 18 日，比亚迪在一个月内接连推出 12 款荣耀版车型，最高降价 4 万元，把月销量拉回到去年四季度 30 万辆每月的水平。今年前两个月，比亚迪销量分别为 20.1 万和 12.2 万辆。

在 8 万到 25 万元新能源市场，比亚迪依然是王者，但处境已然不同。数十款产品力不输、定价却可能更低的新能源车，几乎瞄准比亚迪所在的每个细分市场。

比亚迪要想把主动权握在自己手中，已经无法只使用降价一种手段，尤其当降价的效用已从进攻转为了防守。

在上一代 DM 技术面世后三年，5 月 28 日，比亚迪发布了第五代 DM 技术（Dual Mode，双模）。其描述该技术的亮点是，在 NEDC（New European Driving Cycle，新标欧洲循环测试）工况下，亏电油耗为每百公里 2.9 升，同时搭配 65 升油箱，综合续航里程超 2100 公里，为国产混动车型最高。该技术可极大降低车主的用车成本。

这项新的技术将装入两款中型轿车——秦 L DM-i、海豹 06 DM-i，并把价格拉到 10 万元以下。

“一步到位。” 一位比亚迪人士说，价格直接进到 9.98 万元，是因为比亚迪集团全产业链的优势，成本优势极大，同时他们判断竞争将会非常激烈，所以干脆一步到位。

实用主义的比亚迪，技术从来就是服务于产品和市场竞争。每一代的 DM 技术，目标都是降低动力总成的成本、降低车主用车成本，贯彻总成本领先策略。

2021 年第四代 DM 技术的发布曾是比亚迪的重大转折点，搭载该技术的秦 PLUS 和 宋 PLUS 上市，叠加激进的售价策略，一下卖爆了。比亚迪从队尾直接跳到第一。

从 2021 到 2024 ，比亚迪奇迹般的上升轨迹已近顶点，中国车市也进入了一个新的周期——产品数量和库存规模上升，但需求已经过峰。比亚迪再次来到关键时刻。

从 2008 年推出第一款插混量产车型 F3 DM 至今，比亚迪插混车型累计销售超 360 万辆，其中约 316 万辆是在 2021 年之后取得。而在此之前，它已为插电混动技术投入研发数百亿元。

第一代和第三代 DM 技术间隔十年，比亚迪也几经生死。2018 年第三代 DM 技术推出，部分解决了亏电状态下油耗高、动力不足的问题，但由于新能源补贴退坡，销量在短暂攀高后断崖式下降。2020 年，比亚迪插混车型仅卖出 4.8 万辆，比 2015 年时还低，总销量同比下滑 10.9%、跑输大盘。

转折点在于 2021 年初第四代 DM 技术的发布和量产。

通过第四代技术，比亚迪将插混车型的纯电续航里程提升至 100 公里以上，百公里 NEDC 亏电油耗降至 3.8 升，满油满电综合续航里程达到 1200 公里。两个月后，搭载 DM-i 技术的秦 PLUS 和 宋 PLUS 上市，售价落在 11 万-15 万元和 15 万-17 万元。

这直接把新能源车价格拉至同级别燃油车价格，且综合油耗为一半左右。此后通过不断改进动力系统技术和垂直产业整合，比亚迪秦系列车型价格一路下探到不到 7.98 万元。

从 2020 至 2023 ，比亚迪插混车型销量增长了 30 倍。目前其销量全球第一，超过中国市场第二名到第十名之和。

在汽车大变革到来之时，比亚迪做好了全部准备，包括技术、多产品线、供应链，所以它瞬间爆发了。

发布第四代 DM 技术时，王传福始终对标的是燃油车，他用 “厚积薄发” 来概括艰辛，用 “在紧凑型这个超大型细分市场中，超级混动要重塑规则，颠覆燃油车” 来试图准确表达宏大野心。

而在发布第五代 DM 技术时，王传福的角色和心态已然大变，他追求的不再是比谁更强，而是 “全球最牛”“创纪录”，按照他的描述，新一代技术有着 “全球最高发动机的热效率、全球最低的亏电油耗和全球最长的续航里程。”

第五代 DM 研发三年，参与的工程师超过 1 万名。其将综合续航里程提升 75% 至 2100 公里，发动机最高热效率由 43.04% 提升至 46.06%，结合 EHS 电混系统功率密度提升 70.28% 等其他优化，亏电油耗有所降低。

从第四代到第五代，比亚迪从挑战规则到希望定义规则，他的对手也从合资燃油车扩大到所有想分食其份额的车企。

“2100 公里的续航，有必要吗？” 同行的质疑包括：续航的提升也靠油箱加大；百公里亏电油耗由从 3.8 升降至 2.9 升，但这不是 WLTC（全球统一轻型车辆测试循环标准）而是过去的 NEDC （新标欧洲循环测试标准），如果采用 WLTC 测试工况，亏电油耗应为 3.98 升；以及热效率 46.06% 并非第一，吉利人士称雷神发动机最高热效率为 46.1%。

王传福所说的三个 “最”，有待市场验证。后来比亚迪在全球最高发动机的热效率加上  “量产” 二字。至于标准问题，比亚迪解释，其第四代测试工况和国家工况都是 NEDC，因此沿用。

比亚迪秉持实用主义的经营理念，在技术研发上同样如此，其很少做技术冗余，更看重是否符合比亚迪当下最重要目标，技术研发出来便可直接量产上车，并带来成本下降。

王传福在 2007 年曾表示，“比亚迪 DM-i 单个技术都不算领先，但我们解决了汽车和电池之间大量的磨合问题，如低温、快充、电动转向等。”

在第四代 DM 推出时，比亚迪也曾想把油箱做大，但因为车地板尺寸有限没能做到，电池包、高压管线等把可用空间都占满了。这次的解决办法是，通过增加电池包的体积利用率，将其提高 20% 后，搭载同样度数的电池，电池包的体积变小，车地板上有了更多空间用来布置油箱，所以油箱容积能够增大。

对比亚迪来说，研发更多技术，是为了拥有更多可整合的技术。

在第四代 DM 技术推出后一两年，长城、吉利、长安和奇瑞等推出类似的柠檬混动、雷神混动、蓝鲸混动和鲲鹏混动系统。在节油和动力性能上，这些厂商与比亚迪之间已经不存在代际差距。

比亚迪在此时推出第五代 DM 技术，表面看是技术的小步迭代和快速落地，技术上至少领先同行半步、甚至一步；但本质是降低成本，进一步拉低价格，最关键的目标是掌握竞争节奏。

有吉利、长城人士曾表达，他们认为比亚迪并非真的技术强，而是做得早。但汽车行业是个周期和规模生意，领先 1-2 年，足以创造一个巨大的先发优势。比亚迪最早登上了上升的电梯，同时采用车海战术，把电梯的空间占满了。后来者只能挤进下一部电梯。

这一次，比亚迪试图使用相似的竞争策略。

当成为价格 “靶子” 后，今年初，比亚迪的出牌节奏已经略显被动。

车企竞争激烈，据我们不完全统计，4 月至少有 43 家车企的 128 个车型降价，使今年以车型统计的降价次数超过 2023 年全年。

年初比亚迪将秦 PLUS 荣耀版价格降到 7.98 万之后，朗逸、速腾销量大幅下跌，比亚迪吃掉了部分 A 级合资燃油车的市场份额，指导价 10.86 万元的轩逸和 12.9 万元的朗逸降到 9 万元以下。3 月，比亚迪市场份额止跌回升。

但比亚迪完全没心思庆祝。同月，王传福将比亚迪 2024 年销量目标由 400 万辆下调至 360 万辆。这是近几年来比亚迪首次下调销量目标。

2023 年比亚迪插混车型销量 143.8 万辆，占据国内插混市场 51% 的份额，排在第二的吉利只有 7.3%。今年一季度，比亚迪的份额降到 36%，丢掉的份额被追赶的对手分走。

汽车产品数量和库存规模仍在上升，消费者的购车需求已经过峰，在更理性消费的大背景下，乘用车销售增速要下一个台阶。今年初，乘用车零售销量连续两个月环比下滑，4 月则是同、环比均下滑。

中国汽车市场正迎来一个新周期。

中国车企使用对标逻辑来狙击第一名，产品做加法，价格做减法。今年 1 月上市的吉利银河 E8 直接对标汉 EV 。而在决定银河 E8 售价时，吉利的内部意见是 “比汉至少要便宜 2 万元”。

比亚迪的价格调整周期不得不变得更短、强度更大，才能保证竞争的主动性。

年初一位接近比亚迪产品部门的人士说，直到发布一周前左右，某车型的荣耀版才决定最终价格，他参与了这款车型改款的全过程，但依然意外，“没想到会降这么多”。

如果产品力没有太大升级空间，纯靠降价，是个有效，但不会一直有效的做法。它无法一招制敌，因为对手太多了，他们可以联手把战线拉长。

即使对于头部公司来说，价格战带来的伤害也很大，比如毛利率和口碑。在比亚迪 2022 年度业绩沟通会上，王传福曾说，在 10 万-20 万元的价格带，比亚迪有定价权，公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。

比亚迪要掌握主动权，只能从产品入手。

第五代 DM 技术发布，比亚迪把加满 1 箱油就能跑 2100 公里的最新插混技术放到 10 万元以内的车里——秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i。

用户最想要的，永远是在有限预算内尽可能获得更多的 “越级” 体验。

2021 年，汉发布之前，比亚迪高层曾定了三个目标：动力总成成本要低；车主用车成本要低；要有至少一个亮点是全行业全价位车型的第一。

今天来看，比亚迪依然在贯彻上述产品策略，其所面对的工薪阶层用户，需要的永远是一辆便宜够用的车，不是流线造型、真皮座椅，当然也不是智能驾驶。而最后一个目标的亮点，便是最高续航 2100 公里。

新款秦 L 定位紧凑型级别，但车身尺寸和轴距已经是中型轿车水平。两款新车的后悬架都从非独立悬架升级为多连杆独立悬架，同时配备 IPB 智能制动控制系统，理论上可以有效抑制刹车点头和起步抬头的情况，入门版秦 L 提供后驻车雷达、定速巡航的基本功能。

这些配置在合资品牌入门级中型车中并不多见。

同一级别的日产轩逸，10.86 万元的入门版没有任何辅助操控配置，15.59 万元的智驾版配备自适应巡航、L2 级辅助驾驶，但无防撞雷达。想要增加前后防撞雷达需要再多花 2 万元。同级别的大众朗逸，全系后悬均为非独立悬架，低配车型后刹是抗热衰差的鼓式刹车。

不仅是合资车，横向比较同类国产竞争对手，秦 L 的车身尺寸与银河 L6 相当，但续航、节油性能更高，且定价低于 10.38 万元的银河 L6。深蓝 SL03、长安启源 A07、五菱星光 PHEV 都将直面竞争。

不仅在中国，在全球市场，比亚迪也希望扭转被动姿态。

目前欧盟正在推进对于产自中国电动车的反补贴调查，但欧盟针对的是纯电车型，并不涉及插混车型。比亚迪不会放过新的窗口期。其计划 2025 年推出售价低于 2 万欧元车型，并定下 “比亚迪式” 的目标——2030 年成为整个欧洲最大电动汽车销售商。

新的 DM 技术和新的车型应用后，比亚迪将在欧洲市场更有竞争力，毕竟大众也要到 2027 年才能发布 2 万欧元的低价电动车。

实用主义的技术迭代策略、产品定义的一致性、垂直产业链带来的抗风险能力和成本优势，最后，对市场份额的足够饥渴，这些让比亚迪在新能源车上一波爆发期吃掉了市场上最大的蛋糕。

比亚迪依旧是比亚迪，上述策略似乎未曾改变，但这一次，国内市场周期切换，国外窗口期缩短。想必它已深刻感受到，保持住第一，比成为第一，难多了。

题图来源：视觉中国